Soichiro Honda had lang de ambitie gehad om een ​​van 's werelds beste autofabrikanten te worden. Samen met zijn partner, Takeo Fujisawa, had hij richtte in 1948 Honda Motor Co op, binnen tien jaar de grootste motorfabrikant van Japan worden.

Hij vertrok met succes naar de Verenigde Staten en richtte in 1959 American Honda Motor Co. op. In 1965 was Honda de grootste motorfietsfabrikant ter wereld, met een omzet van $ 77 miljoen.

Nu stond hij op het punt de N360 te lanceren, een mini-auto voor vier passagiers. 

Terwijl hij in de Sayama-fabriek staat, kijkt hij naar het voltooide prototype van een kleimodel. Niet blij met de vorm van de achterstijl van de auto, neemt hij een vliegtuig en corrigeert hij de ontwerpfout. 'S Ochtends is het hoofd productie niet blij met de ontwerpwijziging; de matrijzen waren al voltooid. Maar Soichiro wilde de verandering, en dus werd ¥ 8 miljoen uitgegeven aan het maken van nieuwe matrijzen. 

Uiteindelijk dicteerde de productieversie van de "kei-klasse" N360, zijn grootte en kracht de Japanse wet om de belastingwetten van het land te omzeilen. Hij ging in oktober 1966 in de verkoop en had een 354 cc, luchtgekoelde tweecilindermotor met 2 pk, een topsnelheid van 31 mph en een prijs van ¥ 71. Een verkoopsucces, het verdiende de bijnaam "Enu'koro" of "Little Puppy N." Het zou leiden tot de auto die Soichiro's stoutste dromen zou waarmaken: de Honda Civic, maar niet voordat zijn droom van autoproductie bijna crashte.

De weg naar autoproductie

Soichiro begon in 1955 te experimenteren met transport op vier wielen met de XA710, een mini "volksauto", gevolgd door de XA190, een tweezits sportwagen, de XA120, een minivrachtwagen, en uiteindelijk de S360, waarmee hij rondreed. het circuit van Suzuka tijdens een bijeenkomst van Honda-dealers in 1962.

Het zou in 500 leiden tot de S1963 met kettingaandrijving, een roadster met twee zitplaatsen, gevolgd door de S600 en S800, roadsters met steeds betere prestaties en interieurvoorzieningen. 

Maar de N360, de eerste vierzitter van het bedrijf, kreeg in 45 gezelschap van in wezen dezelfde auto met een grotere luchtgekoelde tweecilindermotor van 600 pk, de N1967. Deze was bedoeld voor export naar Europa, althans in eerste instantie. , als concurrent van de Mini van British Motor Corporation.

Ondertussen ontwikkelde Honda ook wat het beschouwde als zijn eerste internationale auto, de Honda H1300, aangedreven door een 100 pk sterke 1.3-liter luchtgekoelde motor die in 1969 op de markt zou komen. Soichiro was een grote fan van luchtgekoelde motoren. "Aangezien watergekoelde motoren uiteindelijk lucht gebruiken om het water te koelen, kunnen we vanaf het allereerste begin luchtkoeling implementeren", zei Soichiro. "Dat lost het probleem van waterlekken op en vergemakkelijkt het onderhoud."

Bij de release leek de toekomst rooskleurig. Japan was uitgegroeid tot de op één na grootste autoproducent ter wereld, na de Verenigde Staten. De jaarlijkse fiscale groei van het land is meer dan 10%. Het land breidt zich exponentieel uit en zal in 1972 gastheer zijn van de Olympische Spelen. Alles ziet er rooskleurig uit als het bedrijf begint met de export van de N600 naar de Verenigde Staten, de eerste auto die het daar ooit heeft verkocht. 

Maar Soichiro wist niet dat de groei van zijn bedrijf op het punt staat tot stilstand te komen.

Een hobbelige weg

Het blijkt dat de H1300 een flop is. Honda had te veel aandacht besteed aan de motor van de auto en niet genoeg tijd aan de rest van de auto. De molen was te zwaar, wat de auto zwaarder maakte, wat leidde tot slechte bandenslijtage. Controles op vervuiling hebben grote schade aangericht aan zijn gedrag. En consumenten vonden de auto te duur. 

Dit leidde tot slechte verkopen na beschuldigingen van defecten in zijn meest populaire auto, de N360. Als gevolg hiervan heeft Honda het moeilijk en wordt er vergaderd over wat te doen.

Het is nu 1970 en Masami Suzuki, algemeen directeur van Honda's Wako R&D Center, zegt tegen het lid dat hij naar de Suzuka-fabriek van het bedrijf moet gaan waar de 1300 wordt gebouwd. Honda-ontwerper Shinya Iwakura is een van degenen die arriveren. "Er waren maar een paar H1300's verspreid langs de lijn", herinnert hij zich. "We stonden versteld van zo'n harde realiteit."

Bij hun terugkeer weten de leden van het R&D-team waar ze aan toe zijn. De druk staat erop. Als de volgende auto faalt, zal Honda moeten stoppen met de gedachte om een ​​volwaardige autofabrikant te worden. Suzuki instrueerde zijn team over de volgende actie.

"Geef me een rapport," beval hij, "met details over het soort auto dat we moeten ontwikkelen voor de Japanse markt en andere markten over de hele wereld."

Een vernederende tijd voor Honda

R&D-chef Hiroshi Kizawa, die de ontwikkeling van de nieuwe auto zou begeleiden, wist waar hun probleem lag. 

"We waren een auto aan het maken die de Oude Man wilde bouwen," zei hij, verwijzend naar Soichiro. “We waren het allemaal beu dat we een auto hadden gemaakt die op bepaalde vlakken heel goed was, maar op andere matig. We wilden een meer gewone auto creëren die in alle opzichten goede kwaliteit kon leveren.”

Kizawa verwachtte dat Sichiro zich zou bemoeien met de ontwikkeling van de auto. En dus besloot hij onderzoek en ontwikkeling te splitsen en twee teams te vormen om de volgende auto te bouwen. Hij zou het eerste team leiden, bestaande uit ervaren ingenieurs van eind dertig, het andere bestaat uit jonge ingenieurs van eind twintig en begin dertig in een poging de concurrentie aan te wakkeren.

Maar zonder dat Kizawa het wist, had Soichiro een ontmoeting gehad met Fujisawa om te praten over de richting van Honda's volgende auto. Soichiro wilde doorgaan met het ontwikkelen van luchtgekoelde motoren, Fujisawa niet. En dus stelt hij Soichiro een simpele vraag. 

"Dhr. Honda,' vroeg hij, 'wil je bij Honda blijven als president van het bedrijf, of wil je als ingenieur blijven?' 

Na een periode van stilte antwoordde de heer Honda: "Ik blijf president." 

De volgende auto was watergekoeld.

Welke weg te gaan

Wanneer de teams van Kizawa elkaar ontmoeten om hun ideeën te presenteren, ontdekken ze dat ze bijna identiek zijn.

De nieuwe auto moest "utilitair en minimalistisch zijn en een optimale mix bieden van grootte, prestaties en zuinigheid." Het zou worden ontworpen met behulp van het concept van "maximale man met voldoende binnenruimte", dat genoeg functies zou bieden die het comfort van het schepsel niet zouden opofferen in naam van efficiëntie.

Het zou een ontwerp met twee boxen gebruiken met een watergekoelde 1200 cc motor voorin en voorwielaandrijving. Het streefgewicht van de auto zou 600 kilogram of 1,323 pond zijn. Uiteindelijk woog de auto 680 kilogram of 1,499 pond. 

Het team was ook van plan een vierwielige onafhankelijke veerpootophanging te gebruiken, die niet alleen de manoeuvreerbaarheid, stabiliteit, balans voor / achter en gewichtsvermindering zou bevorderen, maar ook de binnenruimte zou vergroten. Maar Soichiro gaf de voorkeur aan achterassen met massieve balk, vanwege de eenvoudige structuur die productiviteit mogelijk maakte.

Uiteindelijk werd Mamoru Sakata, die de leiding had over het ontwerp van de ophanging, in de directiekamer gevraagd om zijn ontwerp te verdedigen tegenover een ongelukkige oprichter van het bedrijf en Kiyoshi Kawashima, de senior directeur van Honda Motor Co. en het voormalige hoofd van American Honda.

"Ik zie geen enkele verdienste in de onafhankelijke schorsing", zei Soichiro ronduit.

Sakata vroeg Kawashima naar zijn mening. 

"Mr. Sakata is tenminste gepassioneerd door dit idee," zei hij. "Misschien moeten we hem het laten vervolgen."

Kawashima's steun moet Soichiro hebben verrast. Hij geeft toe. 

"Oké, doe het dan maar," zei hij.

Een nieuwe rimpel

Naarmate de nieuwe auto zich ontwikkelt, vragen de plannen om een ​​totale lengte van 134 inch en een breedte van 57 inch. Maar in de tussentijd had de Japanse regering haar People's Car-programma geïnitieerd, dat dicteerde dat de passagiersruimte beperkt moest worden tot 5 vierkante meter of 54 vierkante voet.

En aangezien Honda's dealers motorfietsen verkochten, was de showroomruimte beperkt. Ontwerpers moesten de auto ook verbreden tot 59.3 inch om plaats te bieden aan de dwarsgeplaatste motor. Als gevolg hiervan werd de lengte met 3.9 inch ingekort, waardoor de nieuwe auto er stoerder uitzag. 

Nu de productie nadert, krijgt de auto de naam Civic, wat 'een auto gemaakt voor burgers en steden' betekent.

En deze week in 1972, na twee jaar ontwikkeling, introduceert Honda de eerste Honda Civic tijdens een uitgebreide ceremonie in Japan. Binnen een maand produceerde het bedrijf 12,000 auto's en zou het de Japan Car of the Year Award in 1972, 1973 en 1974 winnen. sinds de introductie in de VS in maart 12.3.

Het is een succes dat Soichiro nooit zou vergeten.

"Toen ik een kind was, rende ik achter een Ford Model T aan en hield mijn neus voor de olie die op de grond spetterde", zei Soichiro Honda toen hij in oktober 1989 werd opgenomen in de Automobile Hall of Fame van Amerika. snuif en was verrukt van de geur. Die ervaring heeft ertoe geleid dat ik vandaag auto's maak.

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• PlatoData.Network Verticale generatieve AI. Versterk jezelf. Toegang hier.
• PlatoAiStream. Web3-intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• PlatoESG. Automotive / EV's, carbon, CleanTech, Energie, Milieu, Zonne, Afvalbeheer. Toegang hier.
• BlockOffsets. Eigendom voor milieucompensatie moderniseren. Toegang hier.
• Bron: https://www.thedetroitbureau.com/2023/07/the-rearview-mirror-hondas-do-or-die-moment/