De leidinggevenden van Ford Motor Co. waren verbijsterd. Na 22 dagen van intensieve onderhandelingen te hebben doorstaan, komen die gesprekken abrupt tot een einde wanneer een woedende Enzo Ferrari, krachttermen spuwend, opstaat van zijn stoel en zich tot zijn persoonlijke secretaris, Franco Gozzi, wendt en zegt: “Laten we iets gaan eten.” En daarmee wordt de geplande overname van Ferrari door Ford deze week in 1963 tot zinken gebracht.
Maar de dood van de ene droom zou het leven schenken aan een andere. En als je alleen de film ‘Ford v Ferrari’ uit 2019 hebt gezien, ken je het eigenlijke verhaal misschien niet.
Fords Europese liefdesaffaire
Het is februari 1963 en de Europese activiteiten van Ford krijgen een tip dat een naamloze “internationaal bekende Italiaanse autofabriek” te koop staat. Na wat onderzoek te hebben gedaan, ontdekt Robert Layton, directeur van Ford Europa, dat de fabriek in kwestie de beroemdste van Italië is: Ferrari.
De fooi kon niet op een gunstiger moment komen.
Henry Ford II had altijd van Europa gehouden, net als zijn latere vader Edsel. Hij hield ook van de 36-jarige Cristina Vettore Austin, een Italiaanse gescheiden vrouw die in Milaan woonde. De affaire viel samen met Henry's streven om Ford Motor Co. eindelijk te vestigen als een vooraanstaande autofabrikant in West-Europa, van Engeland tot Rusland.
De geboorte van “Total Performance”
In Amerika zette Ford zich eerder in voor ‘Total Performance’ in een poging om de General Motors-programma’s te evenaren die in het geheim zijn NASCAR-inspanningen ondersteunden, in strijd met een publieke belofte om racen niet te ondersteunen of reclame te maken voor snelheid of paardenkracht. Maar de realiteit was anders. Chevrolets en Pontiacs domineerden de sport zo dat het marktaandeel van GM groeide tot meer dan 61%, genoeg om het Congres ertoe te brengen zich af te vragen of het bedrijf de antitrustwetten overtrad.
Henry had er genoeg van, trok zich publiekelijk terug uit de Veiligheidsresolutie en lanceerde het Total Performance-programma om GM frontaal tegemoet te treden. Ford-auto's eindigden als eerste, tweede, derde, vierde en vijfde op de Daytona 1963 van 500 en versloegen 14 GM-auto's.
Het bedrijf begon motoren te leveren aan de Texaanse autocoureur Carroll Shelby, die Ford V-8's in een lichtgewicht AC Ace-chassis plaatste om de Shelby Cobra te creëren, die sneller bleek te zijn dan een Corvette. De Torino, een auto die de Mustang zou worden, was in ontwikkeling.
En nu stond het grootste sportwagenbedrijf ter wereld te koop, net op het moment dat Henry's affaire met zijn Italiaanse minnares oplaaide.
Problemen in Maranello
Het ging niet goed met Enzo Ferrari sinds de dood van zijn zoon Dino door spierdystrofie in 1957. Een reeks race-ongelukken had zowel toeschouwers als coureurs het leven gekost, waardoor de publieke opinie zich tegen hem keerde. Een verlies aan talent bleek lastig. Terwijl Ferrari races won, werd hij als huurmoordenaar gebrandmerkt. Maar racen kostte geld, en Ferrari had er meer van nodig.
Op dat moment had de tip van Ford Europa Lee Iacocca bereikt, die toestemming kreeg van Henry Ford II om verkennende gesprekken te beginnen. De 2-jarige Roy Lund, die de DBXNUMX had ontworpen toen hij bij Aston Martin werkte, leidde een delegatie naar Ferrari. In mei voegde Don Frey, de onderbevelhebber van Iacocca, zich bij de groep.
De vraagprijs, 18 miljoen dollar, was niet veel gezien het nettovermogen van Henry II van 500 miljoen dollar. Hij zou het geld persoonlijk kunnen overmaken.
De wereld reageert
Maar naarmate de onderhandelingen voortduren, lekt het nieuws uit. De Italiaanse pers die ooit Ferrari had belasterd, sloeg nu een andere aan. Enzo Ferrari en het bedrijf dat hij opbouwde, werden niet langer belasterd en waren nu een nationale schat.
Maar de gesprekken hadden hun laatste fase bereikt en op 21 mei 1963 werd het voltooide contract door beide partijen herzien. De uiteindelijke prijs was een schamele $ 10 miljoen, die zou bestaan uit twee bedrijven: Ford-Ferrari, voor 90% eigendom van Ford en fabrikant van straatauto's, en Ferrari-Ford, voor 90% eigendom van Ferrari en verantwoordelijk voor de racerij. Maar het nettoresultaat was dat Ford, die eigenaar zou worden van Ferrari, Le Mans, de Europese racerij en de West-Europese automarkt zou domineren.
Een dramatische gang van zaken
Maar terwijl de twee partijen het definitieve contract herzien, merkt Enzo Ferrari dat Ford Ferrai niet de volledige vrijheid zal geven om zijn raceteam te leiden zoals hij wil, een scène die wordt verteld in het boek van AJ Baime, “Go Like Hell.”
Zoals Baime vertelt, ontdekte Ferrari dat het contract bepaalt dat als hij meer wil uitgeven dan begroot voor racen, hij toestemming moet vragen aan Ford in Amerika.
“Mijn rechten, mijn integriteit, mijn hele wezen als fabrikant, als ondernemer, kunnen niet functioneren onder de enorme machine, de verstikkende bureaucratie van de Ford Motor Company!” roept Ferrari volgens Baime, gevolgd door een langdurige tirade.
Het was tien uur 's avonds. Ferrari wendde zich tot zijn secretaris Franco Gozzi en zei: "Laten we gaan eten", en vertrok.
Een mislukking en een succes
Frey en het team keren terug naar het internationale hoofdkantoor van Ford in Dearborn, Michigan, waar Frey vertelt wat er is gebeurd. Henry was niet gelukkig; de prijs was hem ontgaan.
Maar dat betekende niet dat Ford Le Mans niet kon bezitten. En zo begon de start van de Ford GT40, en de poging van het bedrijf om Ferrari te verslaan in zijn eigen spel tijdens de 24 uur van Le Mans, 's werelds meest prestigieuze race. En geld was geen probleem – een zeldzaamheid bij Ford.
Het programma zou in 1964 van start gaan en leiden tot twee jaar waarin Fords het niet afmaakte. Maar in 1966 zou het bedrijf, onder leiding van Carroll Shelby, als eerste, tweede en derde eindigen op Le Mans, waarmee zijn ‘Total Performance’-reputatie werd versterkt.
En het kwam voort uit een mislukking die deze week plaatsvond, 59 jaar geleden.
