Deze week in 1925 laat General Motors zijn bod om Austin Motor Co. over te nemen vallen, nadat financiële meningsverschillen de deal ondermijnen. 

Tijdens het tijdperk vóór het faillissement bestonden de overzeese autoproductieactiviteiten van GM uit Adam Opel AG in Duitsland, Vauxhall Motors Ltd. in Engeland en General Motors Holden in Australië. De eerste twee bedrijven zijn nu eigendom van Stellantis, terwijl het derde in oktober 2017 werd gesloten. 

Maar dat lag allemaal nog in de toekomst in 1919.

Destijds werd de helft van de 420,000 auto's en vrachtwagens die GM in het buitenland verkocht, verkocht in Groot-Brittannië, Frankrijk, Duitsland en Italië. Maar het was verre van gemakkelijk. Hoewel deze landen de rijkste exportmarkten waren, produceerden ze ongeveer driekwart van de verkochte auto's, met tarieven en belastingen die ervoor zorgden dat geïmporteerde voertuigen moeilijk te verkopen waren. De rest van de overzeese markt stond open voor Amerikaanse voertuigen, maar de landen waren relatief onderontwikkeld, waardoor de verkoop tot een minimum werd beperkt, aldus voormalig CEO en voorzitter van GM, Alfred Sloan, in zijn boek ‘My Years With General Motors’.

Op zoek naar een Europese basis

Sloan en zijn directie realiseerden zich al snel dat het bedrijf, om enige vooruitgang te boeken, een Europese productiebasis nodig had, in plaats van voltooide auto's of knockdown-kits te exporteren. Dus stuurde de toenmalige GM-CEO William Durant Sloan, samen met DuPont-vertegenwoordiger JA Haskell, samen met GM's Charles Kettering, Charles Mott, Walter Chrysler en Alfred Champion, om te onderhandelen met de Franse André Citroën, met de bedoeling een belang van 50% in Citroën te kopen. 

“Hij was geïnteresseerd in de verkoop van zijn bedrijf. Aan het einde van ons verblijf in Frankrijk waren we nog steeds onzeker over de wijsheid van het verwerven van het pand”, schreef Sloan, waarbij hij opmerkte dat er problemen waren die moesten worden opgelost. 

“De Franse regering hield niet van het idee dat Amerikaanse belangen een onderneming zouden overnemen die een belangrijke bijdrage had geleverd aan de oorlogsinspanning. Aan de andere kant spraken de productiefaciliteiten ons niet aan, en het was duidelijk dat als we Citroën zouden gaan runnen, er een investering nodig zou zijn die veel verder zou gaan dan de initiële kosten. Bovendien was de bedrijfsvoering destijds niet geheel adequaat.”

En Sloan dacht dat hij of Chrysler naar Frankrijk zou moeten gaan om het management van het Franse bedrijf te ondersteunen, en Sloan was er niet zeker van of de bank van GM diep genoeg was om het zich te kunnen veroorloven. 

Citroën zou uiteindelijk worden overgenomen door Michelin, en GM heeft in Frankrijk nooit een autoproductie-onderneming ontwikkeld.

Massaproductie blijkt belangrijk

Waar Sloan en GM tegenaan liepen was het verschil tussen de Europese en Amerikaanse markten.

Amerikaanse autofabrikanten ontwikkelden zich rond massaproductie, destijds bekend als Fordisme. Door gebruik te maken van de lopende band en massaproductie hebben Henry Ford en de rest van de Amerikaanse auto-industrie de prijzen van Amerikaanse auto's dramatisch verlaagd, terwijl de beschikbaarheid ervan werd vergroot. 

Maar Europa bestond uit afzonderlijke landen waarin de meeste mensen het zich niet konden veroorloven een auto te bezitten. Het fordisme bleek dus nutteloos. Zelfs Groot-Brittannië, de grootste niet-Amerikaanse markt, produceerde in 4 het equivalent van 1925% van de Amerikaanse autoproductie.

Toch richtte het bestuur van GM na het einde van de gesprekken met Citroën zijn blik op Engeland.

De Britse markt in 1925

“De toekomst van Amerikaanse auto’s op de Britse markt zag er begin jaren twintig slecht uit. De zogenaamde McKenna-heffingen wierpen een formidabele tariefbarrière op voor alle buitenlandse voertuigen”, aldus Sloane. ‘Alles bij elkaar bedroegen de vergoedingen, verzekeringen en garagekosten voor een Chevrolet-toerwagen in Engeland in 1920 £1925 sterling per week (ongeveer $1 per jaar) – dit alles vóór de normale bedrijfskosten. Daarentegen had de eigenaar van een Austin van Engelse makelij vaste lasten van misschien wel elf shilling per week (ongeveer $250 per jaar), en zijn eerste kosten waren ook lager.’

Hoewel de Britse markt de grootste van Europa was, was deze nog steeds klein: in 160,000 werden er 1925 exemplaren per jaar geproduceerd, een aantal verdeeld over tientallen fabrikanten. Als gevolg hiervan misten Britse autofabrikanten de schaalvoordelen van hun Yankee-concurrenten, aangezien Amerikaanse fabrikanten datzelfde jaar jaarlijks meer dan 4 miljoen exemplaren produceerden.

Destijds was Ford Motor Co. de belangrijkste autofabrikant van Groot-Brittannië, die in 1911 zijn activiteiten had gevestigd in Trafford Park, Manchester. In 1913 was het bedrijf de grootste autofabrikant van Groot-Brittannië. 

Maar de Britse leidinggevenden van het bedrijf werden gedwongen de Amerikaanse product- en marketingstrategieën van Ford te volgen, wat ertoe leidde dat Ford marktaandeel verloor aan zijn op de tweede plaats rivaal Austin Motor Co. Ford verzette zich tegen oproepen om een ​​kleine auto voor de Britse markt te ontwikkelen, zoals de Model T. bleek te duur voor Britse consumenten.

GM zag een kans, maar wist ook dat een rendement op elke investering op de lange termijn zou plaatsvinden, aangezien er geen hoop was op onmiddellijke winst gezien de omvang van de markt.

Toch sprak James Mooney, vice-president van General Motors Export Companies, van 1924 tot en met 1925 met Sloan en anderen binnen GM over de mogelijkheid om Austin over te nemen na een rondreis door verschillende Europese autofabrikanten, waaronder. In het voorjaar van 1925 bezocht Mooney een aantal grote Europese autofabrikanten. , waaronder het Britse Morris Motors, het Duitse Adam Opel en Daimler Benz, het Franse Renault en Voisin, en het Italiaanse Fiat, naast Austin en Citroën.

Austin Motor Co.

Austin Motor Co. werd opgericht door Herbert Austin, een ingenieur van opleiding die zijn start had gekregen bij de Wolseley Sheepshearing Co. Kort na zijn aankomst diversifieerde Wolseley zich naar de productie van onderdelen voor fietsen en werktuigmachines, en in 1896 produceerde hij zijn eerste auto. In 1901 was Austin directeur bij de firma. Maar meningsverschillen met anderen leidden tot zijn vertrek en de oprichting van Austin Motor Co. in 1905. 

Austin groeide, vooral tijdens de Eerste Wereldoorlog, toen het uitbreidde tot 2,000 werknemers en een beursgenoteerd bedrijf werd. Tegen die tijd volgde Austin het product- en massaproductiemodel van Ford met de dure Austin 20.

Maar door de depressie van 1920-21 kwam het bedrijf bijna om het leven, en Austin heroverwoog zijn productstrategie. In 1922 introduceerde het bedrijf de kleine Austin 7, aangedreven door een motor van 24 pk en 700 cc. Het zou een enorm succes over de hele wereld blijken. BMW gaf er een licentie voor en verkocht hem onder de naam Dixie. Hij zou in de jaren dertig zelfs in de VS worden gebouwd als de Amerikaanse Austin.

Maar dat was in de toekomst.

In 1925 maakte zijn positie op de Britse markt en over de hele wereld het tot een verleidelijk doelwit voor GM, vooral nadat Herbert Austin in mei 1925 had voorgesteld de Austin Motor Co. aan GM te verkopen.

De onderhandelingen worden hervat

Dit was niet de eerste dans tussen Austin en GM. Er waren al in 1920 gesprekken tussen de twee geweest, maar Austin's hoge schuldenlast op dat moment bracht de deal tot zinken. Nu waren de twee weer aan het praten, en de toekomst van Austin zag er veel rooskleuriger uit. Mooney van GM was enthousiast over de Austin 7, waarbij zijn kleine formaat de enige tekortkoming was.

Hij schreef dat het “zeer interessant is en laat zien wat er gedaan kan worden om het gewicht te verminderen en onderdelen te elimineren en toch een machine te hebben die passagiers kan bedienen en vervoeren. Het is nogal een opmerkelijk staaltje technisch werk.”

Mooney prees het uitgebreide dealernetwerk van Austin, maar was van mening dat GM de marketing kon helpen verbeteren. Hij merkte ook op dat de meeste machines van de fabriek van Amerikaanse makelij waren.

In augustus 1925 wordt een overnamevoorstel goedgekeurd door het bestuur van Austin, een voorstel dat de autofabrikant waardeert op £ 3.7 miljoen, bijna 26% minder dan de boekwaarde van £ 1925 miljoen in 5, waarvan een groot deel afkomstig is van een afschrijving van vaste activa. . Eind augustus wordt de voorgestelde overname naar de aandeelhouders van Austin gestuurd. Maar bezwaren van drie van de acht bestuursleden die financieel zouden verliezen in de deal, evenals hun luidruchtige campagne tegen het voorstel van GM, brachten GM ertoe zich terug te trekken uit de onderhandelingen.

Sloan had er bijvoorbeeld geen spijt van.

“Ik was eigenlijk opgelucht toen ik dit nieuws hoorde. Want het leek mij dat Austin grotendeels dezelfde nadelen had waar ik zes jaar eerder last van had bij Citroën; de fysieke fabriek verkeerde toen in slechte staat en het management was zwak. En ik had nog steeds enige twijfels of ons eigen management sterk genoeg was om de tekortkomingen van Austin te compenseren; De voortdurende verwatering van onze managementkracht naarmate we in het buitenland en in eigen land uitbreidden, was de hele jaren twintig een probleem.’

Twee maanden later neemt GM het Engelse Vauxhall Motors over voor $ 2.6 miljoen. Maar de geschiedenis zou heel anders zijn geweest als het in plaats daarvan Austin had gekocht.

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• PlatoData.Network Verticale generatieve AI. Versterk jezelf. Toegang hier.
• PlatoAiStream. Web3-intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• PlatoESG. Automotive / EV's, carbon, CleanTech, Energie, Milieu, Zonne, Afvalbeheer. Toegang hier.
• Plato Gezondheid. Intelligentie op het gebied van biotech en klinische proeven. Toegang hier.
• ChartPrime. Verhoog uw handelsspel met ChartPrime. Toegang hier.
• BlockOffsets. Eigendom voor milieucompensatie moderniseren. Toegang hier.
• Bron: https://www.thedetroitbureau.com/2023/09/the-rearview-mirror-not-general-motors-cup-of-tea/