In Ghostbusters, Geeft Egon de andere spokenjagers een belangrijke waarschuwing voor de werking van hun protonenpakketten: steek de beken niet over. Waarom? Omdat het slecht zou zijn. Zelfs "al het leven zoals je het kent stopt ogenblikkelijk en elk molecuul in je lichaam explodeert met de snelheid van het licht" slecht. Totale protonische omkering. Absoluut slecht.

Later in de film bleek het oké om de streams over te steken toen ze de grootste slechteriken van de film tegenkwamen, en het redde de dag. De poort naar welke andere dimensie Gozer de Gozeriaan ook kwam, werd door alle protonen dichtgedrukt en de Destructor, die was verschenen in de vorm van een grote marshmallow-man, smolt van de vlammen en hitte. Geweldig.

Maar het blijkt dat geautomatiseerde auto's een soortgelijk probleem kunnen hebben: het oversteken van de beken is slecht. En door stromen, EE Times heeft het over de radarsensoren van auto's die elkaar storen, en dit kan in het beste geval kleine fouten en in het slechtste geval totale radarblindheid veroorzaken. Ik denk dat we het er allemaal over eens kunnen zijn dat het een slechte zaak zou zijn om een ​​auto op radar te laten vertrouwen en die auto blind voor je te laten worden terwijl je de snelweg afrijdt. Je zult waarschijnlijk geen totale protonische omkering meemaken, maar je zou toch dood kunnen gaan.

Radar werkt door radiogolven uit te zenden en vervolgens te luisteren naar de echo van de radiogolven die door dingen worden teruggekaatst. Het is geen perfect systeem, maar het is handig om te zien waar dingen zijn en hoe ver weg ze zijn. Het is niet de enige manier waarop een auto dit weet, aangezien vision-only-systemen zoals waar Tesla aan werkt en lidar-systemen (light radar) waar de meeste andere AV-ontwikkelaars op vertrouwen, geweldige alternatieven bieden.

Het probleem is een beetje zoals rondlopen met een stel andere mensen in het donker, en iedereen heeft een zaklamp. Behalve in plaats van voorzichtig en methodisch een zaklantaarn te richten naar waar je naar kijkt, hebben de mensen in de menigte een heleboel felle zaklampen die alle kanten op wijzen, zodat alles om hen heen wordt verlicht. Deze benadering van het gebruik van zaklampen werkt misschien goed voor één persoon, maar het probleem is dat je zaklampen in de ogen van andere mensen wijzen en hun zaklampen waardeloos maken omdat je ze verblindt. Bovendien verblindt hun buitensporige zaklampopstelling jou ook, dus iedereen is nu net zo blind als zonder zaklampen.

Martin Duncan, algemeen directeur van ADAS en ASIC-divisie van ST Microelectronics, vertelde EE Times“Het feit dat we nu 25% van de nieuwe voertuigen met radarsystemen hebben, is al een probleem. Als u de wegomstandigheden in realtime probeert vast te leggen, is het heel gemakkelijk om transmissies van meerdere voertuigen te zien. Aangezien we allemaal dezelfde frequentieband gebruiken, zal dit mogelijk verslechteren naarmate de aanpassingssnelheid toeneemt. "

Hoewel de leveranciers van autoradarsystemen zich hier al jaren zorgen over maken, is het grotendeels hun probleem geweest om alle storing van andere radars weg te filteren. De leveranciers, samen met overheidsinstanties in Europa en de Verenigde Staten, bestuderen en maken zich al jaren zorgen over het interferentieprobleem, maar de autofabrikanten en degenen die algemene autonomie- en rijhulpsystemen ontwikkelen, hebben het probleem niet zozeer zelf moeten aanpakken.

In plaats van te werken aan het coördineren van verschillende radarsystemen zodat ze elkaar niet verblinden (zoals wanneer ik mijn kinderen vertel dat ze de zaklamp 's nachts van mijn gezicht af moeten houden), is de huidige industriestandaard voor radar om gewoon willekeurig te zijn en te hopen dat het werkt. De radars gebruiken willekeurige frequenties en timing zodat ze elkaar niet zo erg pijn doen, maar deze aanpak zal in de toekomst niet werken wanneer de meeste auto's op de weg er gebruik van maken.

NXP Semiconductors schetst een grimmig beeld, maar heeft ook een oplossing:

“… Systemen die goed werken in omgevingen met weinig andere radars, kunnen te lijden hebben onder een aanzienlijke verslechtering van hun prestaties in omgevingen met overbelaste radar. De resultaten van het onderzoek laten zien dat de interferentieniveaus op basis van de werking van de huidige systemen in drukke omgevingen aanzienlijk zullen zijn. In scenario's waarin veel voertuigen radars gebruiken in de 76-81 GHz-band, zal het vermogen van andere radars waarschijnlijk de kracht van echo's van doelen die nodig zijn voor gespecificeerde prestaties, met verschillende ordes van grootte overtreffen.

“... Uiteindelijk, om een ​​hoge marktpenetratie te ondersteunen, zal een of andere vorm van overeenkomst tussen de fabrikanten nodig zijn om de detectiemiddelen effectiever op een eerlijke manier te delen. Deze laatste stap betekent dat alle spelers op de markt bij elkaar moeten zitten om een ​​gestandaardiseerde manier te definiëren om toegang te krijgen tot het kanaal, terwijl tegelijkertijd de mogelijkheid behouden blijft om onderscheidende detectieprestaties te hebben. "

Het probleem is dat de meesten in de branche niet al deze rompslomp willen doormaken. Ze vinden het gemakkelijker om te blijven werken aan het verbeteren van hun eigen radar om de interferentie weg te filteren om verblinding te voorkomen. Deze aanpak werkt vandaag, en zal nog een tijdje werken, maar zou uiteindelijk overweldigd kunnen worden door opstoppingen op de frequenties als er voldoende met radar uitgeruste auto's op de weg komen.

EE Times zegt dat de NHTSA denkt dat er twee grote problemen zijn met radar die heel moeilijk op te lossen zullen zijn:

In het geval van verkeer op een tweebaansweg, ervan uitgaande dat de radars willekeurig geselecteerde draaggolffrequenties gebruiken, voorspelde de NHTSA dat “een automobielradar veel meer vermogen zou krijgen van andere radars dan de echo's van zijn eigen uitzendingen die nodig zijn om andere voertuigen te volgen. De interferentie benadert vier ordes van grootte, of bijna 40 dB, groter dan de echo's die typisch zijn voor een referentiedoel, zoals gespecificeerd voor het systeem. "

In radars die naar achteren gericht zijn (zoals in dodehoekdetectiesystemen), "zijn deze eenheden kwetsbaar voor de directe aankomst van radars die aanrijdingen voorkomen en die een hoger vermogen en antenneversterking gebruiken". De studie zei: "Onze analyse toont aan dat deze eenheden interferentie kunnen ondervinden van een voorwaartse radar die botsingen vermijdt, die bijna vijf ordes van grootte, of 50 dB, groter is dan de reflecties van hun gespecificeerde referentiedoel."

Als het licht helder genoeg wordt, zal zelfs het op het juiste moment sluiten van je ogen niet helpen. De signalen kunnen gewoon te sterk zijn.

Zelfs lidar is niet immuun voor dit soort problemen, maar de korte pulsen die ze sturen, maken zinvolle interferentie veel minder waarschijnlijk. Uiteindelijk zal visie belangrijk blijken te zijn op autonome voertuigen, zelfs als ze alleen worden gebruikt als back-up voor lidar- en radarsensoren, omdat ze niet immuun zullen blijken te zijn voor interferentie.

Uitgelichte afbeelding van Tesla.

Coinsmart. Beste Bitcoin-beurs in Europa
Bron: https://cleantechnica.com/2021/05/09/av-radar-dont-cross-the-streams/