Een paar dagen geleden beoordeelde ik de beweringen van Methanex dat het op methanol varende schip over de Atlantische Oceaan koolstofneutraal was. Mijn mening na te hebben gezien wat ze aan het doen waren? Groenwassen. Maar er kwamen een aantal uitdagingen naar voren in mijn proefschrift waarin methanol volledig werd afgewezen als vervangende scheepsbrandstof, en een daarvan was zelfs beleefd en informatief.

Ter herinnering aan de beweringen van Methanex: het bedrijf had misschien 5% methaan uit biologische bronnen gehaald waarvan ze beweerden dat het anders in de atmosfeer zou zijn afgevoerd, gemengd met 95% aardgas en het vervolgens door hun normale methanolproductieproces had geleid. Dat is stoomreformatie om een ​​synthetisch gas te maken dat ze destilleren tot methanol. Alles wat voor 95% aardgas verbrandt, is niet klimaatneutraal, en het uitbreiden van anaërobe biomethaanvergisting is vanuit klimaatoogpunt een slecht idee, dus heb ik deze poging een negatieve beoordeling.

Verder beweerde ik dat methanol geen geweldige scheepsbrandstof was, aangezien normale methanol ongeveer twee keer zoveel kost als diesel, meer dan twee keer zoveel volume inneemt voor dezelfde afstand, waardoor het laadvermogen afneemt, en vrijwel dezelfde koolstofemissies had als diesel wanneer onafhankelijk CO2e-getallen voor methanol werden gebruikt en er werd rekening gehouden met de meer dan verdubbeling van brandstof. Als we kijken naar synthetische methanol, opgebouwd uit waterstof, zuurstof en koolstof in goed begrepen processen, zou het ongeveer vier keer zo duur zijn en zou het vermenigvuldigen met wat dan ook. de koolstofschuld van de elektriciteit die door verschillende veelvouden wordt gebruikt, een belangrijk probleem met waterstof en synthetische brandstoffen.

Dus krabde ik mijn hoofd over Maersk's voorkeur voor de brandstof. Die zeescheepvaartreus heeft een aantal dual-fuel schepen gekocht en heeft genoeg groenachtige methanol ingekocht om ze van stroom te voorzien voor misschien wel 1-2% van hun jaarlijkse afvaarten. De rest van de tijd zouden ze draaien op de restanten van ruwe olieraffinaderijen die niet worden gebruikt om wegen te plaveien. Ik heb niet elk van Maersk's methanol-inkoopovereenkomsten en -processen beoordeeld als meer dan verdacht dat ze waarschijnlijk meer van de shell-game-handwaving hebben die Methanex gebruikt. Misschien zal ik een geelzuchtige blik werpen op elk van Maersk's ogenschijnlijk groene methanol-acquisities nu ik weet hoe vreemd de boekhouding kan zijn.

De beoordeling methanol voor de scheepvaart trok de aandacht. Een algemeen directeur van de wereldwijde motorfabrikant Wärtsilä, die wereldwijd op zee en op de grond werkt, reageerde, niet bepaald beleefd, op LinkedIn met verschillende, op zijn minst gedeeltelijk redelijke bezwaren. De CEO van een leverancier van methanol voor energie kwam met wat nuttige en minder bruikbare bezwaren, maar wel heel netjes. Een decarbonisatie-vertegenwoordiger van de Zweedse scheepsbouwer en exploitant Stena Sphere waardeerde de op wetenschap en economie gebaseerde beoordeling. De CEO van de wereldwijde methanolhandels- en lobbyvereniging was het begrijpelijkerwijs oneens, maar minder begrijpelijk onbeleefd in zijn opmerkingen (pro-tip voor hoofden van handelsverenigingen: uw taak is PR en lobbyen, niet onbeleefd zijn op internet tegen analisten). Methanex en zijn scheepvaartdochteronderneming zwegen, maar misschien gaven ze, als de 800-pond gorilla in de wereldwijde methanolindustrie, gewoon zijn marsorders aan het hoofd van de lobbyvereniging.

Terwijl mijn optimistische septemberevaluatie van de zilveren rand van de Europese energiecrisis als een spil naar daadwerkelijk koolstofarme opwekking en HVDC-interconnecties voor strategische onderlinge energieafhankelijkheid had veel meer lezers, ongeveer 500,000 de laatste keer dat ik het controleerde, het is duidelijk dat het methanolstuk de aandacht trok, ondanks misschien een 20e van het lezerspubliek in verschillende vormen.

De meeste argumenten werden triviaal verdisconteerd. Een persoon beweerde dat methanol een levensvatbare scheepsbrandstof was omdat het was gebruikt om de Atlantische Oceaan over te steken, waarbij hij de ecologische en economische haalbaarheid en vergelijkingen die ik had gemaakt negeerde. Mensen die fiscaal, emotioneel of beide investeerden in waterstof en synthetische brandstoffen, beweerden dat ik bevooroordeeld was tegen waterstof en e-brandstoffen, waarbij ze alle natuurkunde, economie en koolstofonderzoeken negeerden die ik heb gepubliceerd. Anderen beweerden dat alle scheepsbrandstof giftig was, dus drink het gewoon niet en negeer de orgaanschade die het gevolg kan zijn als je het gewoon op je huid hebt. Methanol is meer een zorg voor de menselijke gezondheid dan residu of diesel, hoewel lang niet zo erg als ammoniak, en het overstappen van veiligere keuzes naar minder veilige keuzes is meestal een slecht idee en wordt vrij gemakkelijk afgewezen. Hetzelfde, zoals ze in Singapore zeggen.

Maar er waren drie punten die een diepere beoordeling waard waren.

Luchtverontreiniging

De eerste die ik uit de doos koop, is dat methanol schoner verbrandt dan diesel of residu. Dat is waar. Het is een alcohol en pure alcoholen verbranden schoner dan fossiele brandstoffen. Er zijn hier drie overwegingen voor mij. De grote is dat ik de hele binnenvaart projecteer en tweederde van de kustscheepvaart zal overstappen op batterij-elektrisch, alleen voor de langste reizen zal een soort brandstof moeten worden verbrand, dat die reizen aanzienlijk zullen afnemen als gevolg van de bijna-eliminatie van bulkvervoer van fossiele brandstoffen en vermindering van het transport van ruw ijzererts, en dus zullen verontreinigende stoffen van welke scheepsbrandstof dan ook wereldwijd veel minder en veel verder van mensen verwijderd zijn. De tweede is dat mijn favoriete route, biobrandstoffen, ook schoner verbranden dan fossiele brandstoffen, dus het is een continuüm van vervuiling. Als gevolg hiervan beschouw ik het, zonder hier veel meer op in te gaan, niet als een significant voordeel.

De Wärtsilä GM was degene die dit ter sprake bracht, en zoals ik besproken met de wereldwijde VP van energieopslag en -optimalisatie van dat bedrijf, Andrew Tang, een tijdje geleden bestond ongeveer de helft van de activiteiten van het bedrijf uit onshore-stroomopwekkingseenheden, dus het is begrijpelijk waarom het bedrijf hoopt diesel te vervangen door iets anders voor die markt. Sorry, Wärtsilä, uw bedrijf voor energieopwekking op het land maakt de komende jaren moeilijke tijden door. De business line van Tang zal in plaats daarvan uw energiedivisie domineren, en uw scheepsmotoractiviteiten zullen ook pijn lijden door elektrificatie.

Kosten van energie

Het volgende punt dat aan de orde werd gesteld, was een bewering van de CEO van de methanollobby dat ik was uitgegaan van de verkeerde basislijn voor de prijs van methanol versus diesel. Ik had de historische prijzen voor beide bekeken, niet de rare van de afgelopen jaren, en ontdekte dat ze beide gemiddeld ongeveer $ 1.80 per US gallon of $ 0.48 per liter waren. Ik heb er alle vertrouwen in dat de bronnen die ik bekeek juist waren, maar voor alle duidelijkheid: het waren stuk voor stuk vergelijkbare bronnen voor de VS, dekten geen groothandelsaankopen per metrische ton en keken niet naar verschillen in verschillende wereldmarkten. Als mijn bronnen te beperkt waren en de geografie een uitbijter was, dan zou mijn kosteninschatting verkeerd zijn.

De vergelijking die ik heb gemaakt is voor gecontracteerde metrische tonnen methanol en diesel in drie regio's: de VS, Europa en China. Spotmarktprijzen fluctueren en zijn doorgaans goedkoper, maar voor het bunkeren van schepen zijn dagelijks honderdduizenden tonnen brandstof nodig in grote havens, dus spotprijzen zijn niet de juiste maatstaf. Ik heb geprobeerd hier een vergelijking van appels met appels te maken, maar het is een uitdaging voor alle verwerkte grondstoffen, vooral wanneer de ene altijd een brandstof is en de andere vrijwel altijd een industriële grondstof. Zoals altijd, laat het me weten als dit een ongepaste aanname is of als je betere bronnen hebt.

De beste bron voor methanolprijzen in bulk die ik kon vinden, was van de Singaporees adviesbureau MMSA. Ze toonden gemiddelde prijzen in Noord-Amerika, Europa en China die elkaar volgden met een gemiddelde van ongeveer $ 500 per metrische ton van 2001 tot 2020. Aangezien vrijwel alle methanol wordt gemaakt van aardgas, steeg de prijs niet verrassend in de herfst van 2022 met de wereldwijde stijging van de aardgasprijs.

Zoals ik een paar keer heb aangegeven, zijn de aardgasprijzen van het begin van de jaren 2000 tot ongeveer 2020 geëvolueerd van stabiel en goedkoop naar boven het inflatiepercentage en volatieler, omdat de schalieolie- en fracking-revoluties op de proef zijn gesteld. door overdreven met schulden beladen bedrijfsmodellen en wereldwijde olieprijsoorlogen gericht op duurdere onconventionele winning zoals schalieolie, die doorgaans gepaard gaat met het voordeel van verhandelbaar aardgas. Verwacht dat de methanolprijzen gemiddeld boven het inflatieniveau zullen stijgen en daardoor zullen stijgen.

Er was geen vergelijkbare bron voor diesel, dus werden meerdere bronnen geaggregeerd. EIA-gegevens heeft de gemiddelde groothandelsprijs van diesel in de VS $ 500 per ton, bijna identiek aan methanol, zoals mijn oorspronkelijke beoordeling had gemeld. Gegevens verzamelen uit een aantal bronnen (actueel, 2018-2019, 2017) voor China suggereert een groothandelsprijs van diesel van gemiddeld ongeveer $ 1,100 per ton over de afgelopen jaren. Verschillende bronnen (een, twee, drie) suggereren dat de Europese gemiddelde bulkprijs per ton rond de $ 750 ligt.

Als opmerking: dit is een interessant contrapunt China's 40% koopkrachtpariteitsvoordeel over Europa en de VS, iets wat ik onlangs besprak in een dialoog met Tsinghua University in de PBC School of Finance in Beijing. Het zou een aanjager kunnen zijn van het aanzienlijke voordeel van China ten opzichte van die regio's, maar vooral de VS weg en rail elektrificatie.

Mijn oorspronkelijke beoordeling gebruikte Amerikaanse prijzen, en duidelijk in bulk blijft de verhouding hetzelfde. Zoals opgemerkt, zijn de kosten per energie-eenheid 2.2 keer hoger met methanol. Voor Europa is de spreiding lager, dus het zou gemiddeld slechts 1.5 keer zoveel kosten om een ​​schip op methanol te laten tanken als op diesel. China was een interessante uitschieter. Het is onduidelijk waarom zijn diesel gemiddeld zo veel duurder is in bulk dan in Europa of de VS, maar als ik zo goed mogelijk trianguleer in dat altijd data-ondoorzichtige land, lijkt het erop dat er kostenpariteit zou zijn voor onverminderde methanol en diesel.

Merk op dat deze prijzen gelden voor de 'beste' diesel, meestal met een lager zwavelgehalte, schonere verbrandingsvarianten die geschikt zijn voor gebruik in de buurt van mensen. Maar de meeste zeescheepvaart draait op residu, het goedkope en vuile afval van het raffineren van ruwe olie nadat alles van hogere waarde is gefractioneerd. Het is eigenlijk vloeibaar asfalt. Het vervangen van residu is economisch een uitdaging voor elk alternatief, maar zoals dit laat zien, zal methanol op de meeste plaatsen hoe dan ook duurder worden.

Dus die uitdaging was de moeite waard om in te graven. Wat het laat zien is dat er met methanol uit fossiele bronnen in geen enkele markt een prijsvoordeel is ten opzichte van diesel, dus geen economische reden om over te stappen. Zoals ik al aangaf, zou methanol uit fossiele bronnen nog steeds 97% van de CO2e uitstoten als diesel, dus het heeft geen zin om daar over te schakelen. Het is giftiger, dus dat is een aanval ertegen. En de voordelen ervan op het gebied van luchtvervuiling nemen af ​​met de elektrificatie van bijna alles in de buurt van mensen door de batterij en het verminderen van de scheepvaart over langere afstanden.

Hoewel de kostenvariatie wereldwijd niet zo hoog was als ik had verwacht, was dit een nuttige oefening bij het wereldwijd vergelijken van potentiële energiebronnen in bulk, dus daarvoor kan ik in ieder geval de CEO van de methanollobbyvereniging bedanken, als voor niets anders inclusief het ontbreken van civiele interacties.

Methanol van biologische oorsprong

De andere uitdaging die het overwegen waard is, zijn biologische routes naar methanol. Ik had een vermoeden dat alle paden via biomethaan met een hoog aardopwarmingspotentieel zouden leiden, en het lijkt erop dat die verdenking gegrond was.

Het eerste pad is er een waar ik al naar had gekeken, de bewering van Methanex over het gebruik van biologisch verkregen methaan in zijn standaard methanolproductieproces, zij het met zulke homeopathische verdunningen dat het complete greenwashing maakte. Er zijn meerdere bronnen van biomethaan en er is grote hoop van de kant van de aardgasindustrie dat ze zullen worden beschouwd als een geschikte vervanging voor fossiel methaan, maar ik ben tegen uitbreiding van deze markt.

Methaanemissies vinden plaats als gevolg van onze menselijke economische systemen op een paar plaatsen. Het is niet verwonderlijk dat fossiele brandstoffen het grote probleem zijn en het elimineren van het gebruik ervan, met uitzondering van industriële grondstoffen die niet worden verbrand, is de eerste taak. Merk op dat blauwe en zwarte waterstof uit steenkool en aardgas deze methaanemissies, een belangrijk probleem, in stand houden. Als tweede opmerking: het percentage van aardgas is hierin ongetwijfeld laag, aangezien de afgelopen drie jaar een litanie van rapporten en onderzoeken is verschenen waaruit blijkt dat er in de VS en zelfs over de hele wereld veel meer aardgas weglekt dan historisch werd aangenomen. .

Runderen, geiten, schapen en buffels hebben darmmicroben die de vegetatie die ze eten afbreken en methaan afgeven. Dat methaan wordt afgevoerd naar de atmosfeer wanneer de dieren boeren. Dat is een probleem dat niet redelijk is om te proberen vast te leggen. Het is veel te diffuus. Het minimaliseren van emissies is daar de redelijke strategie, en die zijn er ook meerdere voedingssupplementen en strategieën dat zal daarbij helpen. Het is ook vermeldenswaard dat hoewel we veel van deze dieren wereldwijd hebben gedomesticeerd, er vóór onze betrokkenheid enorme kuddes wilde dieren waren. Het bepalen van de varianties is moeilijk. Op een gegeven moment berekende ik dat er in de moderne tijd maar drie keer zoveel vee in de VS was als bizons en andere hoefdieren in historische tijden vóór onze aankomst, maar andere berekeningen laten grotere aantallen zien. Oproepen om de vleesconsumptie uit deze bronnen te verminderen zijn redelijk te begrijpen, maar mislukken een van mijn basisfilters voor oplossingen, in die zin dat de menselijke natuur wereldwijd zou moeten veranderen. We zullen in de toekomst met een deel hiervan vast komen te zitten.

Mestbeheer is een andere belangrijke bron die verband houdt met oprispend vee. Stapels rundermest en vijvers met varkensmest ontbinden anaëroob - zonder de aanwezigheid van zuurstof - om ook methaan te creëren. Mest van vrije uitloop wordt ook gedeeltelijk op deze manier afgebroken, maar er is veel meer zuurstof voor aerobe afbraak die in plaats daarvan ook koolstofneutrale CO2 creëert, dus het is een lagere verhouding.

Er wordt flink aan gewerkt maximaliseren van de productie van methaan uit mest. Dat klopt, om het te maximaliseren. Er is een soort technologie die een anaërobe vergister wordt genoemd. Als je er dierlijke mest of ander biomassaafval in stopt, kan er geen zuurstof meer bij, dus de enige vorm van vertering is anaëroob, en het gas dat eruit komt is methaan met een zeer hoog aardopwarmingspotentieel.

Meer aanmaak van biomethaan via deze route vind ik een heel slecht idee. Er zijn processen die rechtstreeks van anaerobe ontleding gaan om vloeibare brandstoffen zonder lekkage te maken, die beter zijn. Een goed ontworpen en goed uitgevoerd biologisch proces dat biomassa verzamelt en door een afgesloten industrieel systeem voert dat biologisch geproduceerde methanol produceert, zou een redelijke keuze kunnen zijn.

De wereldmarkt is momenteel 170 miljoen ton methanol, en de eerste taak is om dat koolstofvrij te maken, niet om een ​​nieuwe methanolmarkt te creëren waar die niet bestaat. Zoals ik in het eerste artikel aangaf, ligt de CO2e-emissie van de huidige productie van methanol in de orde van grootte van een kwart miljard ton per jaar, wat aanzienlijk is. Een deugdzaam en goed afgesloten bio-methanolpad dat dierlijke mest naar vloeibare methanol voor industrieel gebruik duwde, zou een goed pad zijn.

Maar natuurlijk bestaan ​​er tegenwoordig wegen die rechtstreeks naar biodiesel en biokerosine gaan, brandstoffen met een hogere energiedichtheid die plug-compatibel zijn met de hele maritieme en vliegtuigbrandstofindustrie. Kapitaaluitgaven vereisen voor lagere energiedichtheid, gelijke CO2e, duurdere, giftigere brandstoffen lijken gecontra-indiceerd.

Stortplaatsen zijn een andere grote bron van antropogeen methaan. Stapel een hoop spul, waaronder veel biomassa, in een kuil en dek het af, en dat resulteert in anaerobe ontbinding. Dat is een zorg, en er zijn drie manieren om ermee om te gaan. De eerste is om te stoppen met het storten van biomassa op stortplaatsen, en deze in plaats daarvan om te leiden naar compostering en biomassagrondstoffen voor koolstofarme processen zoals biodiesel en biokerosine. De tweede is om het lokaal te verbranden, bij voorkeur in kleinere energieopwekkingseenheden. Door het methaan om te zetten in CO2 wordt de impact op de opwarming van de aarde 29-86 keer verminderd en wordt nuttige elektriciteit opgewekt. De overgrote meerderheid van het methaan van stortplaatsen is van moderne biomassa, geen fossiele brandstoffen, dus het omzetten van het methaan in CO2 is veel dichter bij koolstofneutraal. Ten derde, gewoon affakkelen, verbranden zonder iets anders te doen, zou beter zijn, maar gegevens over affakkelen tonen aan dat de hoeveelheid methaan omgezet in CO2 veel lager is dan historische schattingen.

En ten vierde is het op het eerste gezicht redelijk om aan te nemen dat het plaatsen van een methanolfabriek op een grote stortplaats een redelijk pad is om een ​​deel van de methanolvoorraad koolstofvrij te maken. Het is vermeldenswaard dat voor een ton methanol 0.6-0.7 ton methaan nodig is, zodat voor een jaarlijkse aanvoer van 170 miljoen ton ongeveer 110 miljoen ton methaan nodig is. Contextueel produceren stortplaatsen in de VS jaarlijks ongeveer 4 miljoen ton methaan, en het is een samenleving met veel afval. Een enkele moderne, zeer efficiënte methanolfabriek heeft ongeveer 3,000 ton methaan per dag nodig, of ongeveer een miljoen ton per jaar, een kwart van het totaal in de VS. Er zijn meer dan 1,200 grote stortplaatsen in de VS, dus geen enkele komt in de buurt van het vervullen van de behoeften van een enkele hoogrenderende methanolfabriek. De methaanemissies van stortplaatsen zouden moeten worden opgevangen via een diffuus en doorlatend stel verzamelinrichtingen om er genoeg van te verzamelen om een ​​efficiënte productie van biomethanol te rechtvaardigen. Het vervangen van een stel dichte bronnen van methaan en een zeer efficiënt distributiesysteem dat lekt door een gloednieuw stel kleine, inefficiënte en ongetwijfeld lekkende leidingen en collectoren is geen oplossing.

Methaan op stortplaatsen zou jaarlijks moeten afnemen als probleem en/of hulpbron, afhankelijk van hoe je ernaar kijkt, en dat blijkt uit Amerikaanse gegevens. En hoewel fermentatieroutes van biomassa naar biobrandstoffen CO2 produceren, is het duidelijk een fractie van de zorgen over de opwarming van de aarde van methaan.

Mijn sterke voorkeur gaat uit naar het zoveel mogelijk elimineren van antropogene methaanemissies en het gebruiken of verlagen van de GWP van de rest. Van biomethaan een scheepsbrandstof maken zou in de tegenovergestelde richting gaan. Zoals ik in mijn oorspronkelijke beoordeling opmerkte, zelfs met elektrificatie van een groot deel van de scheepvaart en afname van bulkvervoer, als methanol de favoriete scheepsbrandstof zou zijn, zouden de methanolvolumes jaarlijks verdrievoudigen, vandaar de wereldwijde lobbygroep en de interesse van Methanex om dat te laten komen WAAR.

Elke energieroute die door methaan gaat, is waarschijnlijk een probleem met het weglekken van emissies door de opwarming van de aarde, maar er is ook een ander probleem. Tot en met 2022 was biomethaan dat twee keer zo duur als aardgas. Aangezien methaan de primaire kostenfactor is voor methanol, zal een verdubbeling van de kosten van de primaire input ook de prijs van methanol verhogen.

Niet-methaangastrajecten

Er zijn niet-methaanroutes naar methanol. Een civiel commentator wees erop Enerkems proces. Het neemt gemengd vast, plastic en biomassaafval en doorloopt het een eigen thermochemisch proces dat syngas, ethanol en methanol produceert. De gepatenteerde aard van de technologie maakt het moeilijk te beoordelen, maar Paul Martin wel sterk afwijzend tegenover deze categorie van technologieën, erop wijzend dat de overgrote meerderheid van de energie-eenheden van deze technologieën afkomstig is van kunststoffen gemaakt van fossiele brandstoffen. Ter herinnering, dit type chemiefabriek is precies wat Martin al 30 jaar voor klanten ontwerpt en bouwt: hij is een expert op dit gebied. Van fossiele brandstoffen plastic maken en vervolgens plastic afval omzetten in methanol om te verbranden in de zeescheepvaart is geen deugdzame cyclus. Het is onduidelijk wat de prijs is voor deze methanol, maar ten minste één bewering is dat aangezien dumpers moeten betalen om afval op stortplaatsen te plaatsen, de grondstof in wezen gratis is.

Een andere benadering waarop dezelfde commentator wees, is stroom en biomassa naar X (PBtX) technologieën. Maar zoals het gekoppelde meta-analysedocument laat zien, moet je, om er aanzienlijke economische waarde uit te halen, een hoop water elektrolyseren om waterstof te maken om het proces aan te vullen, en met de optimistische aannames resulteert dit nog steeds in aanzienlijk duurdere methanol. Is dit een haalbare weg om het bestaande klimaatprobleem van een kwart miljard ton CO2e-methanol koolstofarm te maken? Mogelijk. Is het een manier om de methanolvolumes te verdrievoudigen om de zeescheepvaart van brandstof te voorzien? Onwaarschijnlijk.

Het is de moeite waard om nog iets op te merken over de bovenstaande wegen naar methanol: ze worden niet gebruikt door de overgrote meerderheid van methanolfabrikanten. Ze produceren methanol uit aardgas met een stoomreformatieproces dat wordt aangedreven door meer aardgas te verbranden om syngas te creëren dat wordt gedestilleerd tot methanol. Niets daarvan is eigendom. Niet veel ervan is nuttig voor het maken van werkelijk koolstofarme methanol. De methanolindustrie kan zich er groen mee wassen, maar ze omarmt ze niet.

Zoals altijd was het geweldig om reacties te krijgen van geïnformeerde mensen over mijn inspanningen. En zoals altijd nam ik de uitdagingen serieus en werkte ik de consequenties uit.

Ik ben er nog steeds niet van overtuigd dat methanol het overwegen waard is als scheepsbrandstof in vergelijking met de alternatieven. De hoge koolstofprijs blijft boven die van de huidige brandstoffen. De koolstofarmere alternatieven zijn of greenwashing of veel duurder dan andere biobrandstoffen. De meeste processen voor methanol gaan nog steeds via methaan met zijn hoge aardopwarmingspotentieel, en iets dat aanzienlijk moet worden verminderd als baan één, niet gemaximaliseerd. Dierlijke mest en ander biomassaafval kan net zo gemakkelijk worden omgezet in biodiesel als in methanol en zonder een methaanfase die het risico op lekkage vergroot. Ik ben ervan overtuigd dat de eerste taak met methanol is bestaande toepassingen koolstofvrij te maken voordat nieuwe worden uitgevonden.

En zo ben ik terug bij batterijen en biobrandstoffen - maar waarschijnlijk exclusief biomethanol - als de energiebronnen voor de zeescheepvaart van de toekomst.

Ik hou niet van betaalmuren. Je houdt niet van betaalmuren. Wie houdt er van betaalmuren? Hier bij CleanTechnica hebben we een tijdje een beperkte betaalmuur geïmplementeerd, maar het voelde altijd verkeerd - en het was altijd moeilijk om te beslissen wat we daar achter moesten zetten. In theorie gaat je meest exclusieve en beste content achter een betaalmuur. Maar dan lezen minder mensen het! We houden gewoon niet van betaalmuren en daarom hebben we besloten om de onze te laten vallen. Helaas is de mediabusiness nog steeds een harde, moordende business met kleine marges. Het is een nooit eindigende Olympische uitdaging om boven water te blijven of misschien zelfs — snik - groeien. Dus …

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• Platoblockchain. Web3 Metaverse Intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• Bron: https://cleantechnica.com/2023/03/10/dismissal-of-methanol-as-marine-fuel-leads-to-pushback/