Fredrika Klarén is geen grote fan van Hamburg, Duitsland. 

Haar persoonlijke klimaatconstitutie maakt één internationale vlucht per jaar mogelijk, dus het grootste deel van haar reizen vanuit haar huis in Göteborg, Zweden, gebeurt per trein. Hamburg is de hub waar ze vaak een verbinding naar Brussel of Brussel mist London of Parijs of een willekeurig aantal plaatsen op het continent.

Klarén is echter hoofd duurzaamheid bij Polestar, gevestigd in Göteborg elektrisch voertuig maker; ze moet de klimaatwandeling lopen, hoe vervelend en lastig ook.

“Ik weet niet wat het is, maar ik word letterlijk misselijk als ik een benzineauto tank”, legt ze uit.

De zakelijke rivalen van Klarén zijn lang niet zo sober, en dat hebben ze de afgelopen maanden ook gedaan pompend remmen on elektrische auto productie. Ze verzilverde de vlucht van vorig jaar op weg naar Klimaatbesprekingen van de Verenigde Naties in Dubai, en merkte op de top slechts twee andere autobedrijven op.

"Ik begin een trend te zien waarbij ze niet aan tafel komen", zegt ze. “Ik bedoel, een industrie die verantwoordelijk is voor 15% van het broeikasgas in de wereld emissies komt niet eens opdagen? Kom op!"

Om eerlijk te zijn: onder de ongeveer veertien miljoen autoarbeiders ter wereld is Klarén een anomalie. In de branche zijn er mensen die de kosten en kwaliteit van elke widget bijhouden. Koolstof is echter pas onlangs in de vergelijking gekomen.

Alleen al in de VS zijn er 283 miljoen auto’s, vrachtwagens en bussen. Transport is volgens de Amerikaanse krant verantwoordelijk voor bijna 30% van de uitstoot van broeikasgassen in het land Environmental Protection Agency. Productie, onderhoud en de hardware die nodig is om voertuigen kapot te maken als ze niet meer bruikbaar zijn, kunnen voor nog meer uitstoot zorgen.

Polestar zag deze cijfers als een kans om meer te doen dan alleen elektrische voertuigen maken. Toen het eruit was gesponnen Volvo in 2017 maakte het van duurzaamheid zijn Noordster – een merkwijzer die lijkt op ‘luxe’ bij Mercedes Benz of ‘prestatie’ bij Ferrari. Geen enkel ander autobedrijf is zo grondig en transparant geweest in het meten van de vuiligheid van zijn activiteiten en het schoonmaken ervan.

Vergis je niet: dat is zowel een klimaatstrategie als een bedrijfsstrategie. Iemand die bijvoorbeeld twijfelt tussen een Polestar en een Ford, zal misschien merken dat laatstgenoemde geen CO2-cijfer op zijn auto's plakt. Als die persoon om het klimaat geeft, ziet hij misschien het heldere, “groene” knipperlicht van Polestar en wordt hij klant.

“Dat is niet zo auto's verkopen in die primitieve, directe vertaling”, zegt Thomas Ingenlath, CEO van Polestar, over de schelle duurzaamheid. “Maar dat ons merk zo serieus, transparant en authentiek is... is absoluut belangrijk.”

Koolstof jager

Klarén is het puntje van die speer; verantwoordelijk voor elk grammetje uitstoot van Polestar-auto's, van de dieselverbrandende graafmachines in de lithiummijn tot de autokerkhofmachines die uiteindelijk voertuigen uit elkaar zullen scheuren zodra ze het einde van hun levensduur hebben bereikt.

Ze is een CO2-jager in haar eigen bedrijf, op zoek naar bezuinigingen in alle hoeken en gaten van de enorme wereldwijde toeleveringsketen van Polestar. Dat is misschien wel het makkelijke gedeelte. De grotere uitdaging: de rest van de auto-industrie dwingen hetzelfde te doen.

Er zijn aanwijzingen dat ze op dat vlak vooruitgang boekt. De afgelopen maanden is een golf van startups begonnen met het publiceren van rapporten waarin de COXNUMX-voetafdrukken van hun auto's, waaronder Fisker en Rivian. Grotere, meer gevestigde rivalen zoals Hyundai en BMW houden zich ook bezig met publieke koolstofboekhouding.

“Eerlijk gezegd moet ik mezelf soms knijpen omdat we hier zo’n kans hebben”, zegt Klarén. “Uiteindelijk zal iedereen dit moeten doen.”

Een auto is eigenlijk een wolk van koolstofdioxide op wielen. Bij auto's die op gas rijden, wordt het grootste deel van de koolstof uitgestoten bij elke kilometer die wordt gereden. Bij elektrische auto’s is het grootste deel van die uitstoot gebonden aan het maken van de machine zelf.

Elektrische modellen zijn na verloop van tijd veel schoner, maar ze overschrijden de koolstofrubicon pas nadat ze een tijdje onderweg zijn geweest. In de VS duurt het iets meer dan twee jaar – ongeveer 25,000 kilometer rijden – om die drempel te bereiken, aldus recent BloombergNEF-onderzoek.

Klarén probeert vanaf het begin de tijdlijn voor de CO4-superioriteit van Polestar te versnellen. Misschien wel haar grootste prestatie kwam afgelopen november toen een fabriek in Chengdu, China, begon met het uitroeien van het vierde voertuig van het merk, simpelweg bekend als ‘XNUMX’.

Polestar zegt dat, van de rubberplantage tot aan de sloop, het basismodel van het ritje verantwoordelijk zal zijn voor 32 ton CO2-equivalente uitstoot op basis van de mondiale energiemix. Dat is nog steeds een groot deel van de vervuiling, ongeveer gelijk aan het opladen van 2.1 miljoen iPhones, het grillen van 1,500 propaantanks aan hamburgers of het een jaar lang van stroom voorzien voor vier Amerikaanse huizen.

Vergelijk dat met de Volvo XC40, en het aantal wordt veel indrukwekkender. (Polestar is voortgekomen uit Volvo, dus de twee modellen zijn broers en zussen van het bedrijf.) Een auto maken, tanken en rijden XC40 tot zijn graf kost volgens het Massachusetts Institute of Technology ongeveer 58 ton koolstof.

Jessika Trancik, een MIT-professor, bouwde de CarbonCounter van de school omdat consumenten dit soort gegevens niet rechtstreeks van de autofabrikanten kregen. Haar doel was om mensen die op zoek zijn naar een sedan of SUV met elkaar te verbinden en hun keuze te beïnvloeden.

“Denk aan het bouwen van een energiecentrale, die beslissingen worden genomen door grote entiteiten”, legt ze uit. “Maar een auto is in wezen een kleine energiecentrale, en consumenten hebben behoorlijk wat keuze als het om hun auto gaat.”

In hoeverre ze rekening houden met duurzaamheid valt echter nog te bezien, vooral omdat sommige autofabrikanten de prijzen van elektrische auto’s verlagen of helemaal goedkopere modellen introduceren. Piper Sandler & Co. verwacht dat Polestar dit jaar slechts 84,000 auto's zal leveren en heeft onlangs zijn koersdoel voor de aandelen van het bedrijf verlaagd van $3 naar $2.

“We maken ons steeds meer zorgen dat sectorbrede prijsverlagingen voor elektrische auto’s ertoe kunnen leiden dat consumenten ‘rondkijken’ naar goedkopere aanbiedingen”, schreef analist Alexander Potter in een nota van 14 maart.

'Een konijnenhol'

Het vinden van exacte, gemakkelijk toegankelijke CO4-vergelijkingen blijft ook moeilijk, waardoor het voor potentiële kopers moeilijk wordt om dit zelfs maar in hun beslissing te betrekken. De Polestar XNUMX is misschien wel een van de minst COXNUMX-intensieve auto's ooit gemaakt. 'Mei', want hoewel autobedrijven steeds meer geïnteresseerd zijn in COXNUMX-boekhouding – uitsplitsingen op productniveau die bekend staan ​​als 'levenscyclusanalyses' of LCA's – publiceren ze hun resultaten doorgaans niet.

Als technisch directeur bij Sphera, een ESG-adviesbureau, adviseert Christoph Koffler talloze autobestuurders over CO80-boekhouding. Hij schat dat XNUMX% van de emissiegegevens over de levenscyclus nooit het levenslicht ziet.

Zelfs met de beste bedoelingen zijn de cijfers uiterst moeilijk te verkrijgen. Voor een hedendaags voertuig zijn er zo’n 1,400 verschillende leveranciers nodig, bijvoorbeeld voor veiligheidsgordels en remblokken. Inclusief bedrijven die kernmaterialen leveren – zogenaamde Tier 2-leveranciers, zoals de mensen die de stof van de veiligheidsgordels maken – stijgt het aantal nog verder.

“Als je het niveau van de mijnbouw bereikt,” legt Koffler uit, “kan het een beetje een konijnenhol zijn.”

In Klaréns onophoudelijke jacht om koolstof te elimineren is geen detail te klein. De vloermatten van de Polestar 4 zijn geweven van oude visnetten. De deurpanelen zijn gemaakt van natuurlijke vezels en polypropyleen, die samen gerecycled kunnen worden. De stoelbekleding is van gerecycled polyester, een materiaal dat Polestar heeft ontwikkeld met hulp van de Zweedse School voor Textiel, en is gebreid om afval te verminderen.

Voor wijzigingen in de productie moet Klarén aankloppen Geely en/of Volvo, die de fabrieken runt die Polestar-voertuigen produceren. Om de koolstofuitstoot verderop in de toeleveringsketen, zoals metalen of materialen, terug te dringen, moet ze praten met de bedrijven die de componenten maken.

“Je moet een beetje creatief zijn”, legt ze uit.

'Een verandering van gedachten'

Beatrice Simonsson, hoofd productmanagement bij Polestar, was gewend zich zorgen te maken over tijd, techniek en kosten; toen Klarén in 2020 werd aangenomen, voegde ze duurzaamheid aan dat lijstje toe.

“In plaats van het als een add-on – als een accessoire – te hebben, moest duurzaamheid in elke beslissing worden geïntegreerd”, zegt ze herinnert zich. “Het is een kleine verandering van gedachten.”

De rol van Klarén staat vrijwel altijd op gespannen voet met die van anderen in het bedrijf. Succes brengt voor haar vaak kosten en complexiteit met zich mee, om maar te zwijgen van extra werk. Dat betekent dat ze naast koolstofjager ook diplomaat moet zijn.

Als weerspiegeling van deze dubbele rollen heeft Klarén een reputatie opgebouwd als zowel compromisloos als pragmatisch. “Ik denk dat we elkaar aanvullen”, zegt Simonsson. “We zeuren een beetje, maar we moeten een beetje zeuren; anders komen we niet verder.”

Vaak moet Klarén zich terugtrekken omdat de CO2-besparingen de hogere kosten niet waard zijn. “Waar we nu voor gaan zijn dingen waar we vrij gemakkelijk op kunnen overstappen”, zegt ze. “Naarmate we vooruitgang boeken, zullen de vruchten steeds hoger gaan hangen.”

Toch komt het grootste deel van de koolstof die in een EV terechtkomt slechts op een paar plaatsen vandaan, namelijk het metaal en de batterijmaterialen.

Een van Klarens grootste overwinningen kwam van aluminium, een metaal dat een enorme hoeveelheid energie nodig heeft om te produceren vanwege de hoge hitte en elektriciteit die nodig is om het te smelten.

Klaren ging op jacht naar aluminiumsmelterijen die waren aangesloten op koolstofvrije waterkrachtcentrales in de Chinese provincie Yunnan, en leunde vervolgens op onderdelenfabrikanten om hen ervan te overtuigen van leverancier te wisselen om schoner metaal te krijgen. Gedeeltelijk dankzij de overstap naar een smelterij kon Polestar de uitstoot van ongeveer 4 ton – ruwweg 8% van de totale uitstoot – uit de materiaalproductie per auto terugdringen tussen het tweede en het vierde model. Door de verandering werden incidenteel ook de kosten verlaagd, waardoor er een echte win-winsituatie ontstond.

‘Je moet de verandering echt motiveren’, zegt ze, ‘en ze laten begrijpen dat dit iets is waar zij ook profijt van zullen hebben.’

'De kracht van collectieve actie'

Paradoxaal genoeg komt Klarén uit een autoluwe plaats: een klein eiland in de buurt van Göteborg genaamd Donsö. De bevolking van slechts 1,500 mensen verplaatst zich per boot en fiets. Voor Klarén was het een idyllische kindertijd, doordrenkt van zout water en besneeuwde winters.

"Je wist dat iedereen elkaars kinderen opvoedde en dat je moest samenwerken - je had geen keus", herinnert ze zich. “Het heeft echt het belang van gemeenschap en de kracht van collectieve actie bijgebracht.”

Een groot deel van Klaréns veerkracht kwam voort uit een auto-ongeluk. In 1986 verlamde een ongeval haar vader, een scheepskapitein die voornamelijk olietankers bestuurde.

Vanuit zijn rolstoel bedacht hij hoe hij met minimale hulp zijn kinderen kon opvoeden en weer het water op kon. Hij kocht een casco van een boot en haalde vrienden en buren over om te helpen de boot af te maken zodat er plaats was voor een rolstoel.

Het was een van de duizenden lifehacks en technische iteraties die, met een kleine confederatie van helpers, het leven op het eiland mogelijk maakten. Veertig jaar later pakt Klarén koolstof met een vergelijkbare aanpak aan.

De noordelijke delen van de wereld zijn het meest vatbaar voor klimaatverandering. Als Klarén niet letterlijk aan de Noordzee was opgegroeid, had ze misschien een ander beroep.

De middelbare school bevond zich op het vasteland – van fiets naar veerboot naar bus, 1.5 uur heen en terug. Dat zijn 90 minuten per dag om te merken dat de winter korter wordt en het ijs dunner wordt.

“Ze was net als alle tieners,” herinnert Klaréns broer Markus Bergendahl zich, “ze was aan het feesten en met vrienden samen zijn en gewoon leven. …Maar ik denk dat ze begon te beseffen dat ze iets moet doen.’

Haar echte “aha-moment” kwam in 2006 toen ze dat van Al Gore zag An Inconvenient Truth tijdens zijn studie civiele techniek aan de Chalmers University of Technology. Het zien van de mondiale omvang van de klimaatschade en het feit dat de wereld de beschikbare oplossingen negeert om de uitstoot terug te dringen, zette haar op scherp.

"Er was alleen maar een kokende frustratie", zegt ze.

Het enige tegengif, vond ze, was het probleem frontaal aan te pakken, net zoals haar vader het leven na zijn ongeluk onder ogen had gezien. Een van haar lessen uit de documentaire van Gore: Data was een bron van hoop.

‘Hij heeft hier cijfers aan gegeven; hij maakt grafieken,' zei ze. “Ik besefte dat als we dit kunnen vaststellen, we het ook kunnen oplossen.”

Klarén vervulde ruim tien jaar duurzaamheidsfuncties bij Ikea en KappAhl, een Zweedse kledingretailer, voordat hij in 2020 bij Polestar terechtkwam.

“Ik begon geobsedeerd te raken door het bedrijf”, herinnert ze zich over Polestar. “Ze straalden deze visie op duurzaamheid uit, en toen ik werd gebeld, dacht ik alleen maar: 'Dit klopt; dit voelt als thuis. ''

Een paar weken voordat Klarén naar Dubai vloog, kreeg haar vader een ernstige infectie en stierf. Hij was 71 jaar oud, bouwde en bestuurde nog steeds boten en zorgde nog steeds voor het leven dat hij wilde, dat zowel duurzaam als compromisloos was.

Klarén denkt op zondag aan hem als ze gaat zwemmen (ongeacht het weer) en als ze zich overgeeft aan een van haar weinige klimaatondeugden: een ritje maken in haar boot op gas.

Nichespeler voor nu

Consumenten herinneren aan de aanzienlijke impact van de CO2-voetafdruk van een product is een riskante strategie. Voor sommigen zou het een afknapper kunnen zijn die lijkt op een stickerschok, vooral voor een elektrische auto die de meesten als milieuvriendelijk beschouwen. Het is ook een dure exercitie, waar Polestar tijdens een moeilijke financiële periode mee door is gegaan.

De afgelopen twee jaar zijn de aandelen van Polestar met meer dan 80% in waarde gedaald en in februari zei Volvo Cars dat het zou stoppen met de financiering van het bedrijf en zijn belang zou terugbrengen van 48% naar 18%, omdat het zich op zijn eigen elektrische voertuigen zou concentreren.

Barclays-analist Dan Levy heeft ondertussen twijfels geuit over de vraag of het bedrijf ooit verder kan groeien dan een nichespeler. “Hoewel [Polestar] heeft gesproken over het potentieel om een ​​volume te bereiken in het bereik van 300,000 exemplaren [vergelijkbaar met Porsche], geloven we dat er een show-me-component zal zijn bij de komende modelintroducties”, schreef hij in een recent rapport.

Ingenlath, de CEO van Polestar, beschouwt de nauwgezette duurzaamheidsaanpak van het bedrijf echter als een concurrentievoordeel. Als het kopen van een elektrische auto een oefening in waardesignalering is, spreekt het voor zich dat het merk met het sterkste signaal een bijzondere aantrekkingskracht zal hebben.

De Polestar-chef denkt ook dat toezichthouders uiteindelijk van alle autofabrikanten zullen eisen dat ze voor elk van hun machines een levenscyclusanalyse maken. Zowel Europa als Californië hebben mandaten voor de openbaarmaking van CO2-uitstoot opgesteld voor bedrijven van een bepaalde omvang. In juli heeft de Europese Unie een nieuwe regelgeving autofabrikanten verplichten de CO2-voetafdruk van batterijen te meten. Als dat soort boekhouding op productniveau vereist is, denkt Ingenlath dat Polestar voorop zal lopen en dat Klarén een belangrijke speler zal zijn om dit te bereiken.

“Ik denk echt dat de industrie niet heeft begrepen wat een uitdaging er de komende tien jaar zal zijn”, zei hij.

Anderen doen mee

Hoewel de Polestar 4 misschien wel de kroon op het werk van Klarén tot nu toe is, lijkt haar impact zich over de hele sector te verspreiden. In juni publiceerde startup Fisker een grondige koolstofaudit van zijn eerste EV. Zijn Oceaan SUV stoot tijdens zijn levensduur het equivalent van 29.5 ton koolstof uit.

Rivian nam in januari deel aan de parade met LCA-rapporten voor de eerste twee voertuigen, de R1T ophalen en R1S SUV. Elke beoordeling presenteert een reeks resultaten van 37 ton tot 66 ton koolstof gedurende 155,000 kilometer rijden, afhankelijk van hoeveel hernieuwbare energie er de komende jaren op het elektriciteitsnet wordt gepompt.

De methodologieën voor elk van deze koolstofaudits zijn enorm verschillend. Er bestaat geen industriestandaard, dus het vergelijken van de resultaten kan een misleidende oefening zijn. Toch is het werk, zelfs zonder een uniforme aanpak, bemoedigend voor Anisa Kamadoli Costa, hoofd duurzaamheid bij Rivian.

“Ik heb het gevoel dat [deze rapporten] een tafelinzet zijn”, zegt Costa, hoewel niet elke autofabrikant de hunne in de pot heeft gestopt. Rivian heeft zich ertoe verbonden om tegen 2030 een voertuig te produceren met de helft van de ecologische voetafdruk van zijn huidige producten.

“Het is belangrijk dat we streng zijn voor onszelf”, voegt ze eraan toe.

Het werven van de grote spelers

Elk van deze bedrijven is echter een relatief nichebedrijf. Vorig jaar leverde Polestar 55,000 voertuigen af, terwijl Rivian 50,000 vrachtwagens verscheepte, een productie die zwaargewichten als Ford en General Motors wedstrijd over minder dan een week. Voor Klarén is het essentieel dat grote autofabrikanten LCA's voor hun voertuigen opstellen en publiceren om de CO2-voetafdruk van auto's onderdeel te maken van het besluitvormingsproces van elke koper.

“Om dit te veranderen moeten de grote spelers ingrijpen”, zegt ze. “Deze bedrijven weten elk detail van hun uitstoot. …Ze geven ze eerlijk gezegd niet vrij, omdat ik denk dat niemand erom heeft gevraagd.’

General Motors heeft bijvoorbeeld voldoende hernieuwbare energie ‘beveiligd’ om zijn Amerikaanse faciliteiten van stroom te voorzien, maar weigerde LCA’s te bespreken. Stellantis zegt intussen dat het LCA-rapporten samenstelt, maar deze nog niet publiekelijk heeft gedeeld. Ford Motor stemde ermee in om LCA's te bespreken Bloomberg Groen, maar alleen op de achtergrond, niet ter attributie.

Het werk van Klarén zou hun handen kunnen dwingen, aldus Matt Novack, senior directeur en hoofd klimaatrisico's bij Riveron, een in Dallas gevestigd adviesbureau.

“Naarmate meer bedrijven het doen en er meer transparantie is, verschuiven de doelpalen een beetje”, zegt Novack. “In de loop van de tijd besteden steeds meer consumenten er meer aandacht aan.”

Hyundai is bijvoorbeeld in 2021 begonnen met het opstellen van LCA-rapporten en heeft sindsdien audits afgerond voor twintig modellen. De schoonste auto, de batterij aangedreven GV60 SUV van het merk Genesis is verantwoordelijk voor 25 ton van de uitstoot van broeikasgassen, gebaseerd op een levenscyclus van 155,000 kilometer.

Tegelijkertijd haasten leveranciers zich om hun activiteiten op te schonen, om te voorkomen dat ze omzet verliezen van bedrijven als Polestar. “Het geeft ze gewoon een concurrentievoordeel”, zegt Koffler, technisch directeur bij Sphera.

Uiteindelijk denkt Koffler dat er op elke raamsticker een getal zal staan ​​dat de uitstoot gedurende de levenscyclus van een voertuig weergeeft, naast de prijs en andere cruciale specificaties.

"Ik ben een optimist", legt hij uit, "maar ik zou willen zeggen dat dit ergens in de komende vijf jaar zal gebeuren."

De inspanningen van Klarén om de CO2-uitstoot terug te dringen zullen doorgaan, ongeacht of er regelgeving komt of niet. Sterker nog, het wordt ambitieuzer.

Ze besteedt meer aandacht aan Polestars doel om tegen 2030 een volledig klimaatneutraal voertuig te creëren, met name zonder de kruk van carbon offsets. De inspanning wordt simpelweg Polestar 0 genoemd.

Ondertussen lanceert Polestar volgend jaar zijn vijfde model, een sportieve sedan waarvoor een geheel nieuwe fabriek in China nodig is. Om op 0 te komen, moet het bedrijf doorgaan naar 5. Klarén wil er zeker van zijn dat dit haar schoonste auto tot nu toe is en is al geobsedeerd door de details.

‘Vertrouw me,’ zegt ze. “We hebben een lijst.”