New York overweegt wetgeving (S1763/A4614) die de beperking op de directe verkoop van elektrische voertuigen zou opheffen. Dat wil zeggen, als het de politieke wil kan oproepen om het bezwaar van te overwinnen Amerika's minst favoriete belangengroep: autodealer.

New York beperkt nog steeds de directe verkoop van bedrijven als Tesla, Rivian en Lucid, ondanks het passeren van de de meest ambitieuze klimaatwet van het land twee jaar geleden en geplande investering van $ 1 miljard naar aanmoedigen inzet van elektrische voertuigen in de komende vijf jaar. 

Hoewel deze acties belangrijk en noodzakelijk zijn, kan New York merken dat het de grootste waar voor zijn geld krijgt door het voorbeeld van Californië, Massachusetts, Colorado en Florida te volgen en de bedrijven die momenteel 80% van de Amerikaanse batterij-elektrische voertuigen verkopen, dealers toe te staan. in de staat.

Dealers versus Tesla en andere EV-fabrikanten - een achtergrondverhaal

Om alle punten met elkaar te verbinden, moet je het achtergrondverhaal kennen achter het belang van wat er op dit moment in New York gebeurt.  

De huidige wetgeving probeert een probleem op te lossen dat zeven jaar geleden is ontstaan ​​toen een groep autodealers zich inspande om bestaande staatswet wijzigen om Tesla uit de staat te schoppen. Het jonge elektrische autobedrijf had vijf winkels geopend en een bescheiden totaal verkocht 645 auto's dan in de staat. De dealers hadden eerst geprobeerd advocaten in te schakelen – een rechtszaak aanspannen tegen de New York DMV wegens wat volgens hen een schending was van de New Yorkse Franchised Dealer Act door Tesla zijn licenties te verlenen. 

Die rechtszaak werd verworpen door het Hooggerechtshof van New York, dat in zijn... uitspraak, verklaarde: "De Franchised Dealer Act regelt de relatie tussen een autobedrijf en zijn franchisedealers." Achteraf gezien hadden de dealers dat misschien moeten weten uit de titel van de wet, maar ach. 

Nadat ze voor de rechtbank hadden gefaald, wendden de dealers zich tot lobbyisten. Hoewel hun oorspronkelijke factuur Tesla zou hebben gedwongen om zijn vijf winkels te sluiten, konden de vijf bestaande winkels door een compromis open blijven, maar werd de deur gesloten naar toekomstige winkels van Tesla of een andere fabrikant van elektrische voertuigen die in zijn voetsporen wilde treden. Sindsdien is Tesla gegroeid tot meer dan 10,000 jaarlijkse verkopen in New York, en Rivian en Lucid zijn begonnen met de productie van elektrische voertuigen die dit jaar op de markt zullen komen.

Gezien de historische klimaatdoelstellingen van New York en de miljardeninvestering in de inzet van elektrische voertuigen, vraagt ​​men zich af hoe het zou kunnen rechtvaardigen dat een beperking op de verkoop van elektrische voertuigen wordt gehandhaafd die pas sinds 2014 van kracht is, hetzelfde jaar dat gouverneur Cuomo een doel van 850,000 EV's op ironisch genoeg de weg tegen 2025 en 2 miljoen tegen 2030.

Een snelle zoektocht naar de onthulling van de lobby in New York website laat zien dat autodealers $ 1,092,868 hebben uitgegeven aan lobbyen in 2019-2020. Ze hebben een krachtige PAC waarmee ze, in hun eigen woorden, onder een gedeelte van hun website met de titel Directe verkoop stopzetten"Blijf kandidaten voor een openbaar ambt steunen en verkiezen die pro-business en pro-dealer zijn, ongeacht hun partijaffiliatie." Dit zou kunnen verklaren waarom de wetgeving in de commissie wordt opgehouden ondanks de goedkeuring door 114 milieugroepen uit elke regio van de staat.

Terwijl geld in de zalen van Albany praat, voeren de dealers een ander soort strijd in de rechtbank van de publieke opinie. Hun centrale bewering in de media was dat franchise-dealers belangrijke bescherming bieden aan consumenten die niet voorkomen in het directe verkoopmodel. Dit wordt het best verwoord door Brad McAreavy, voorzitter van de Rochester Automobile Dealers Association in een verhaal gisteren van een upstate NBC-filiaal. 

Over directe verkoop zegt McAreavy: "Tesla kwam met dat model op de markt. Ze dachten dat ze een betere manier van zaken doen hadden. Het is beter voor hen, vermoed ik, financieel, maar niet beter voor de consument. Als u de dealer, de onafhankelijke franchise-dealer, niet in uw hoek hebt, zal het de consument pijn doen. Het geeft hen niet de bescherming die ze nu genieten.”

Men neemt aan dat de heer McAreavy, nadat hij dit punt had gemaakt, even moest pauzeren om te lachen. De illusie die wordt gepresenteerd door de dealerlobby - van de lokale dealer als bondgenoot en beschermer van consumenten - staat zo volledig haaks op de reputatie van autodealers in de collectieve psyche van de Amerikanen dat het bijna niet hoeft te worden weerlegd. James Chen, VP Public Policy van Rivian, besprak deze kwestie onlangs uitvoerig met CleanTechnica in een CleanTech Talk-podcast. Luister eens:

Gezien het succes dat de dealers hebben gehad met dit gespreksonderwerp verdient het, hoe lachwekkend het ook is, enige aandacht. Kortom, de data vertellen een heel ander verhaal. Om een ​​eerder punt te herhalen: autodealers worden volgens Gallup's studie al vier jaar op rij beoordeeld als het minst eerlijke en ethische beroep in Amerika. jaarlijkse poll over het onderwerp en hebben de titel "Minst betrouwbaar" vaker verdiend dan enig ander beroep - in de afgelopen 35 jaar!

Dit spreekt tot de breedte en diepte van de negatieve ervaringen die Amerikanen hebben gehad met het kopen van auto's bij franchisedealers, en de horrorverhalen die ze ongetwijfeld hebben gehoord van talloze vrienden en familieleden. Maar verder gaan dan dat anekdotisch bewijs onthult een verkoopmodel dat de consument systematisch niet beschermt op een manier die de leugen geeft over het belangrijkste argument van de New Yorkse autodealers tegen het toestaan ​​van directe verkoop.

Een recent illustratief voorbeeld van deze mislukking is een zaak die minder dan een jaar geleden werd aangespannen door de FTC en de Bronx District Attorney tegen Bronx Honda, waarin werd vastgesteld dat de dealer de Afrikaans-Amerikaanse en Spaanse autokopers systematisch had gediscrimineerd. Van de FTC's persbericht over de schikking: 

'Volgens de FTC's klacht, vertelden de beklaagden verkopers om hogere financieringsmarges en vergoedingen in rekening te brengen bij Afro-Amerikaanse en Latijns-Amerikaanse klanten. De beklaagden vertelden werknemers dat deze groepen het doelwit moesten zijn vanwege hun beperkte opleiding, en niet om dezelfde praktijken te proberen met niet-Spaanse blanke consumenten. Volgens de klacht betaalden Afro-Amerikaanse en Spaanse klanten meer voor financiering dan vergelijkbare niet-Spaanse blanke consumenten. "

De praktijk van het markeren van leentarieven is bijna universeel in de franchisedealer, waar meer dan de helft van de brutowinst van de afdelingen nieuwe en gebruikte auto's komt voort uit onderhandelingen in het kantoor "Financiën en Verzekeringen". Met veel geldschieters die strijden om een ​​lening, kan een dealer de geldschieter kiezen die de meeste speelruimte geeft bij het markeren van de rente, wat duizenden in pure marge aan een deal kan toevoegen. 

Here is een beknopte samenvatting van de praktijk van een Yale-professor die dit al drie decennia onderzoekt en wiens onderzoek veel succesvolle schikkingen heeft opgeleverd. In dit geval heeft Bronx Honda een boete van $ 1.5 miljoen betaald om de zaak te schikken en het is nu verboden om een ​​verkeerde voorstelling te geven van de kosten om een ​​auto te kopen of te financieren. Helaas is dit verre van een geïsoleerd voorbeeld.

De mythe van consumentenbescherming die door dealers wordt geboden

Hoewel sommigen misschien de illusie van de beschermende dealerschap overnemen, zouden de meeste mensen het belachelijk vinden. In feite beschermen dealers hun klanten net zo goed als brandende gebouwen. EEN eenvoudige Google-zoekopdracht zal precies laten zien wat ik hier bedoel. 

Think HG.org, omvatten de meeste soorten frauduleuze activiteiten die plaatsvinden in autodealers het achterhouden van informatie die van invloed is op de waarde van een voertuig, zoals of het al dan niet betrokken was bij een aanrijding, een ander type schade heeft gehad of een verlopen garantie heeft.

Bij een ander type veelvoorkomende fraude met dealers, bekend als bevestigende verkeerde voorstelling van zaken, kunnen verkopers van autodealers de kilometerteller manipuleren, aas-en-wissel-advertenties gebruiken en beloven dat het voertuig opties of functies heeft die het eigenlijk niet heeft. In andere gevallen is het bekend dat dealers tegen klanten liegen over het feit dat een auto nieuw is terwijl deze daadwerkelijk wordt gebruikt, of het voertuig ten onrechte bestempelen als tweedehands terwijl de fabrikant een dergelijke goedkeuring niet heeft gegeven. 

Hoe is liegen tegen klanten "consumentenbescherming?" Het antwoord: dat is het niet. Het idee is een mythe. De afgelopen vier jaar zijn autoverkopers beoordeeld als: minst betrouwbaar in Gallups jaarlijkse enquête over eerlijkheid / ethiek in beroepen. De vraag die wordt gesteld is: "Vertel me alsjeblieft hoe je de eerlijkheid en ethische normen van mensen in deze verschillende vakgebieden beoordeelt - heel hoog, hoog, gemiddeld, laag of heel laag?"

Het National Consumer Law Center, algemeen bekend als de belangrijkste consumentenbeschermingsgroep in de Verenigde Staten, heeft er verschillende geproduceerd meldt en mede-geprocedeerd talrijke class action-rechtszaken in de afgelopen jaren gericht op de verhoging van de rentetarieven van dealers en hun onevenredige impact op mensen van kleur die auto's kopen. Deze rechtszaken resulteerden in schikkingsovereenkomsten tussen 2003 en 2007 met Toyota, Daimler, Chrysler, Ford, GM, Nissan en Honda, waarbij elk miljoenen aan boetes betaalde en ermee instemde de discretionaire tariefverhogingen voor vijf jaar te beperken.

Volgens gegevens die in die rechtszaken zijn verkregen, "hadden dealers twee keer zoveel kans om een ​​markup toe te voegen aan leningen aan Afro-Amerikanen dan aan leningen die werden afgesloten door vergelijkbare blanke leners." En toen beide werden gemarkeerd, betaalden Afro-Amerikanen aanzienlijk meer. De gegevens van deze studie plaatsen autodealers in New York in een bijzonder hard daglicht. De rentetarieven bij dealers in New York waren 311% hoger voor zwarte klanten dan voor blanke klanten. Slechts drie andere staten vertoonden een grotere ongelijkheid dan New York.

In de naburige staat Connecticut, zelf het onderwerp van een strijd tussen autodealers en milieugroeperingen gedurende meer dan gelijkaardige directe verkoopfactuurwaren de rentetarieven 279% hoger voor zwarte klanten dan voor blanke klanten.

NCLC's rapport van 2019 Tijd om te stoppen met raceauto's: de rol van ras en etniciteit bij het kopen en gebruiken van een auto merkt op dat deze praktijken onmiddellijk werden voortgezet na het verstrijken van de laatste van die schikkingsovereenkomsten in 2012, en GM, Honda en Toyota begonnen met het schikken van zaken op basis van nieuwe aanklachten die het volgende jaar begonnen, dit keer van CFPB en DOJ nadat die agentschappen ontdekten dat 235,000 aan minderheidsklanten werd tussen 2011 en 2013 aanzienlijk hogere rentetarieven in rekening gebracht op door dealers aangegane leningen. 

Toen de Obama CFPB probeerde om permanente regelgeving te creëren die deze praktijk verbood, maakte de National Automobile Dealers Association er een topprioriteit van om ze terug te draaien, en geslaagd onder de regering-Trump. Ook al heeft NADA een pagina toegewijd aan het argument dat dit probleem niet bestaat, wordt het nog steeds gedocumenteerd door consumentenorganisaties zoals Consumer Reports Center for Responsible Lending, NCLCEn Alliantie voor eerlijke huisvesting. 

Onlangs voegde de procureur-generaal van New York zich bij 32 staten en het District of Columbia bij het nastreven van een $ 550 miljoen schikking met het grootste subprime autofinancieringsbedrijf van het land, onder andere omdat ze “de ogen sluiten voor dealermisbruik en het niet zinvol volgen van dealergedrag” bij het opwaarderen van rentetarieven die worden aangeboden aan kwetsbare klanten.

Deze nadelige uitkomsten zijn niet beperkt tot renteverhogingen. In een verkoopproces waarin de prijsstelling voor alles discretionair is, van de prijs van een auto tot een leenrente tot de kosten van servicecontracten en andere add-ons, zijn autodealers opmerkelijk consistent bij het kiezen van welke klanten ze het hardst in elk van de die onderhandelingen. Een analyse uit 2003, aangehaald in het rapport van NCLC uit 2017 Automatische add-ons: hoe discretie van dealers leidt tot buitensporige, inconsistente en discriminerende prijzen bestudeerde meer dan een half miljoen auto-aankopen bij meer dan 3,500 dealers en ontdekte dat onder persoonlijke autokopers, zwarte en Spaanse klanten aanzienlijk meer aan aankoopprijs betaalden dan blanke klanten. 

"Zwarte en Spaanse klanten betaald aanzienlijk hoger in aankoopprijs dan blanke klanten.”

Voor servicecontracten, die goed zijn voor meer dan een kwart van de brutowinst van de autoverkoopafdelingen van een typische dealer, was de gemiddelde markup significant hoger voor Hispanics dan voor niet-Hispanics in 14 staten, waarvan er twee New York en Connecticut waren. Het is belangrijk om hier op te merken dat servicecontracten bij alle klanten in het onderzoek, ongeacht hun ras, in hoge mate werden gemarkeerd met een gemiddelde winstmarge van 83%.

Hoe dit zich verhoudt tot directe verkoop

Dus, hoe verhoudt dit alles zich tot directe verkoop, behalve door de absurditeit van het argument van de autodealers ertegen aan te tonen? De verbinding kan misschien het beste worden gemaakt door de FTC in een verklaring gemaakt bijna precies zeven jaar geleden, ironisch genoeg ongeveer een maand nadat de dealers erin waren geslaagd de wet van New York te wijzigen om Tesla te blokkeren. Het vatte het probleem goed samen, terwijl het ook enig inzicht gaf in hoe een meer concurrerende markt de consumenten ten goede kan komen:

“Toen de auto-industrie nog in de kinderschoenen stond, rekruteerden autofabrikanten onafhankelijke, lokale dealers om consumenten in plaatsen in het hele land te bereiken. Staatswetten omarmden geleidelijk brede bescherming voor deze dealers vanwege een vermeende machtsongelijkheid tussen de typisch kleine lokale dealers en grote nationale fabrikanten. Dealers overtuigden wetgevers ervan dat ze bescherming nodig hadden tegen misbruik door fabrikanten. Er zijn ook federale wetten ontwikkeld om autodealers te beschermen tegen misbruik.

“Deze bescherming breidde zich uit totdat ze in veel staten een regelrecht verbod op de verkoop van nieuwe auto's door iemand anders dan een dealer omvatten - in het bijzonder een autofabrikant. In plaats van te 'beschermen', werden deze staatswetten 'protectionistisch' en bestendigden ze één manier om auto's te verkopen: de onafhankelijke autodealer. Dergelijke algemene verboden zijn een anomalie in de bredere economie, waar de meeste fabrikanten concurreren om in te spelen op de behoeften van de consument door te kiezen uit directe verkoop aan consumenten, afhankelijkheid van onafhankelijke dealers of een combinatie van beide.

...

“We hebben er consequent bij wetgevers en regelgevers op aangedrongen om na te denken over de mogelijke schadelijke gevolgen die dit kan hebben voor concurrentie en consumenten. Hoe fabrikanten ervoor kiezen om hun producten en diensten aan consumenten te leveren, is net zo goed een functie van concurrentie als wat ze verkopen - en concurrentie biedt uiteindelijk de beste bescherming voor consumenten en de beste kansen voor nieuwe bedrijven om zich te ontwikkelen en te slagen. "

Op veel plaatsen is er maar één manier om auto's te verkopen: via het franchise-dealermodel. Tesla heeft voor een andere manier gekozen om auto's te verkopen: een manier die transparante, uniforme prijzen biedt en geen punten hoeft toe te voegen aan een rentetarief tussen een geldgever en de lener om winst te maken. Mensen kopen graag auto's op deze manier, zoals blijkt uit Tesla's # 1 positie in de Consumer Reports-klanttevredenheidsenquête van de afgelopen vier jaar.  

Tesla's succes bij het populair maken van elektrische voertuigen is bereikt door het bouwen van aantrekkelijke auto's die mensen willen kopen en het vinden van innovatieve, eenvoudige manieren om ze te verkopen. En net zoals Tesla's succes bij het bouwen van boeiende auto's een belangrijke rol heeft gespeeld bij het stimuleren van de bredere auto-industrie in de richting van elektrificatie, naast vele andere inspanningen - waaronder die van gekozen functionarissen en milieuverdedigers om wetten aan te nemen zoals de klimaatwet van New York en het ZEV-mandaat van 2035 - zo kan zijn succes bij het vinden van een nieuwe manier om ze te verkopen een belangrijke rol spelen bij het duwen van de bredere industrie in de richting van een verkoopproces dat mensen niet het gevoel geeft dat ze zijn misbruikt, opgelicht en gediscrimineerd.

De Climate and Community Leadership Protection Act (CLCPA), zoals de klimaatwet van New York wordt genoemd, omvat een mandaat van de wetgever aan overheidsinstanties om zowel gelijkheidsresultaten als klimaatresultaten in overweging te nemen bij het evalueren van beslissingen van instanties bij het nastreven van de emissiereductiedoelstellingen van de wet. Aangezien de wetgever de huidige wetgeving inzake directe verkoop in overweging neemt, is er hoop dat zij dezelfde overweging zal toepassen en zal vaststellen dat het handhaven van dit protectionistische beleid beide tests niet doorstaat.

De energietoekomst van New York staat op het spel en het wetsvoorstel is wat die groene toekomst zou kunnen ontsluiten als deze in wetgeving wordt omgezet. Het wetsvoorstel zou EV-fabrikanten in staat stellen rechtstreeks aan consumenten te verkopen en de toegankelijkheid van EV's te vergroten, terwijl alle New Yorkers kunnen deelnemen aan de EV-revolutie. 

De website EV Vrijheid NY merkte op dat New York niet in staat zal zijn om zijn schone energie-economie op te bouwen of zijn doelen te bereiken, tenzij het de manier waarop het werkt verandert en de verouderde regels die de fossiele-brandstofindustrie beschermen, herzien. De markt moet worden opengesteld voor EV-fabrikanten om de klimaatverandering aan te pakken en de milieudoelstellingen van de staat te halen. Daarop in totaal 114 milieugroepen mee eens. 

De staat New York heeft als doel om tegen 2 2030 miljoen mensen aan te moedigen om emissievrije voertuigen te gebruiken. Als de burgers van de staat worden verhinderd om aankopen te doen door verouderde regels die de dealers bevoordelen, bestaat de kans dat de staat er niet in slaagt om zijn verplichtingen na te komen. doelen. 

Hoewel de EV-markt in New York floreerde, samen met het klimaatbeleid en de doelstellingen van de staat, heeft New York nog een lange weg te gaan. Wat de groei zou helpen versnellen, is het aannemen van wetgeving die de limiet voor verkooplocaties zou opheffen en ervoor zou zorgen dat alle staatsburgers toegang hebben tot deze nieuwe technologie, waardoor de staat zijn doelstellingen op het gebied van schone energie kan bereiken.

Hoe je kan helpen

Als je in New York woont en je wilt dat je staat wetgeving aanneemt die schone energie en elektrische voertuigen ondersteunt, dan heeft EV Freedom NY een manier om dit te doen. Het moedigt u aan om contact op te nemen met uw wetgevers, wat u snel en gemakkelijk kunt doen via hun website — klik hier. 

Je stem telt. Als ik in New York was, zou ik de mijne aan die lijst toevoegen.

Alle afbeeldingen ontworpen door Johnna Crider.

Coinsmart. Beste Bitcoin-beurs in Europa
Bron: https://cleantechnica.com/2021/05/20/new-york-car-dealers-are-fighting-against-a-coalition-of-114-environmental-groups-to-keep-tesla-rivian- en-helder-buiten-de-staat/