De New York Times publiceerde gisteren mijn opiniestuk, Er is maar één manier om de verkeersopstopping in New York op te lossen, geschreven in samenwerking met de klimaateconoom van Columbia University Gernot Wagner.

Ons essay is een zorgvuldige en uitgebreide (1,300 woorden) opdracht om automobilisten te laten voelen wat de kosten zijn van de verkeersopstoppingen die hun voertuigen veroorzaken, via de beleidsmaatregel die bekend staat als congestieheffing. Volgens ons levert dit beleid niet alleen gegarandeerd enorme voordelen op voor New Yorkers; zoals de titel suggereert, verklaren we dat dit de enige manier is om "bestuurders te bevrijden van het verkeersgegrom dat de lucht vervuilt en de ziel verplettert."

Van de homepage van de Times, 8 juni 2023.

Het essay was bijna een maand in de maak en het product van uitgebreide argumentvorming en factchecking door de opiniemedewerkers van de Times, waaruit blijkt dat de krant vastbesloten is congestieprijzen in een positief daglicht te stellen. Het uiterlijk brak in twee belangrijke opzichten met de aarzelende verslaggeving van de krant:

1. Het berust uitdrukkelijk op de “uitgebreide spreadsheet model” van het verkeer en openbaar vervoer in New York begon ik te ontwikkelen in 2007 (toevallig het jaar waarin ik het Carbon Tax Center lanceerde).

2. Het liet Gernot en mij de ongemakkelijke bewering uiten dat het regionale vervoersbureau belast met het ontwerpen en beheren van congestieprijzen - de Metropolitan Transportation Authority - "via een paar noodlottige, verkeerde aannames, onderschatten de neiging van chauffeurs om over te schakelen van auto's naar andere vervoersopties." Deze blunders hebben voorstanders van congestieprijzen in de knoop gebracht, waardoor we gedwongen worden om bezwaren tegen milieurechtvaardigheidseffecten te weerleggen die niet zorgvuldig worden onderzocht, hoewel ze begrijpelijkerwijs resoneren met gemeenschappen die historisch gezien enorm onevenredige schade hebben opgelopen door snelwegen, energiefaciliteiten en andere vervuilende infrastructuur.

Het is maar een kleine moeite om de tweelingbroers van de Times met de traditie te zien als de Grey Lady's versie van Andrew Cuomo's bombshell-aankondiging in augustus 2017 dat "congestion pricing een idee is waarvoor de tijd is gekomen" - zelf een breuk die de passage van de staatsstatuut dat congestieheffing toestaat in maart 2019.

Ze suggereren dat de Times misschien op de loer ligt voor de juiste politieke wind om voorstanders van koolstofbeprijzing een parallelle zaak te laten maken met betrekking tot het klimaat. Niet dat een koolstofbelasting "de enige manier is om de koolstofcrisis in Amerika op te lossen", maar eerder dat het een aanvullend beleidsinstrument is naast de Inflatieverminderingsweten essentieel om ervoor te zorgen dat groene energie het gebruik van fossiele brandstoffen daadwerkelijk vervangt in plaats van alleen maar aan te vullen.

Ten behoeve van niet-abonnees die worden geblokkeerd door de betaalmuur van de Times, en ook om commentaar mogelijk te maken en een paar afbeeldingen toe te voegen, presenteren we Gernot's en mijn opiniestuk volledig.

— CK, 9 juni 2023

Het plan om chauffeurs in rekening te brengen om Manhattan ten zuiden van 60th Street binnen te komen, dat vorige maand dichterbij gekomen federale goedkeuring, zal twee opmerkelijke geschenken aan New York en de regio bezorgen wanneer het begint, misschien al in april volgend jaar.

De eerste is dat congestieheffing het verkeer niet alleen binnen de zogenaamde oplaadzone zal verminderen, maar ook op de honderden straten en snelwegen die auto's gebruiken om van en naar die zone te gaan. Deze vermindering van bijna twee miljoen mijl afgelegd in de regio elke dag zal veel automobilisten bevrijden van het verkeersgegrom dat de lucht vervuilt en de ziel verplettert.

Met behulp van een gedetailleerde baten-kostenanalyse die uitgaat van een prijsstructuur van $ 15 tijdens piekuren, $ 10 als het verkeer begint te verdikken en $ 5 tijdens daluren, berekenen we dat de waarde van die verwachte tijdsbesparing voor chauffeurs en vrachtwagenchauffeurs bijna $ 3 bedraagt. miljard per jaar, waarbij in de stadsdelen en provincies rond Manhattan meer tijd wordt bespaard dan op het eiland.

Deze schattingen zijn gebaseerd op een uitgebreide spreadsheet model van het verkeer in de regio, ontwikkeld door een van ons (de heer Komanoff). Staatsambtenaren gebruikten dat model om het statuut te schrijven dat congestieheffing toestaat, dat de New York State Legislature in 2019 heeft aangenomen.

Het andere geschenk is de $ 1 miljard per jaar aan congestieprijsinkomsten die de Metropolitan Transportation Authority zal gebruiken om $ 15 miljard aan obligaties veilig te stellen om te betalen voor verbeteringen aan het openbaar vervoer in de stad. Die upgrades zullen wachttijden en vertragingen aan boord verminderen - en de kostbare tijd die metropassagiers hierdoor verliezen.

Beide uitkomsten zouden een uitkomst zijn. De combinatie heeft het potentieel om transformerend te zijn voor New Yorkers.

Ons opiniestuk berust op de baten en kosten samengevat in de grafiek.

Waarom lijken veel mensen dan bezorgd over congestieheffingen, zo niet ronduit tegen te zijn? Het recht speelt een rol: waarom zouden we ineens moeten betalen voor iets dat gratis was? Een andere reden is ongetwijfeld ongeloof. Veel mensen geloven niet dat de inkomsten - de $ 1 miljard per jaar van chauffeurs - het openbaar vervoer daadwerkelijk zullen verbeteren. De MTA is een geldkuil, zeggen mensen.

Ze hebben misschien een punt. Maar de metro-, bus- en forenzentreindiensten die de MTA exploiteert, zijn ook een wonder en een noodzaak. Na de pandemische lockdowns levert het systeem nog steeds 2.5 keer zoveel mensen per dag naar de kern van Manhattan als auto's en vrachtwagens, hoewel dat minder is dan vier keer zoveel voordat Covid toesloeg. Toch moet de MTA ver bouwen en managen effectiever. Dezelfde politieke wil die ervoor heeft gezorgd dat congestieheffing in de wet is vastgelegd, moet worden ingezet om verschillende lagen adviseurs uit de weg te ruimen, om werkregels de 21e eeuw in te voeren en om ontwerp gebouwd contracting, waarbij de projectontwerper en de aannemer vanaf het begin samenwerken onder één contract, de regel.

Mensen zijn er ook niet van overtuigd dat congestieheffing daadwerkelijk de congestie zal verminderen. Stedelijke patstelling lijkt onveranderlijk in de Verenigde Staten, misschien nergens meer dan in de kern van Manhattan, waar reissnelheden gemiddeld een gekmakende waren 7 mijl per uur voor de pandemie. Waarom zou congestieheffing slagen als een eeuw van andere remedies – zoals het verbreden van wegen om ze vervolgens weer smaller te maken – heeft gefaald?

Deze vraag komt nog meer in het oog na de milieustudie van de MTA naar congestieheffing, die afgelopen zomer werd gepubliceerd, waarin werd geconcludeerd dat het verkeer in Manhattan alleen zal afnemen omdat reizen die nu door het centrum van de stad gaan rond het eiland zou leiden, wat mogelijk leidt tot verkeers- en luchtverontreiniging in delen van de Bronx, Staten Island, Nassau County op Long Island en Bergen County in New Jersey.

Wij zijn van mening dat de MTA, door een paar noodlottige, verkeerde aannames, onderschatten de neiging van automobilisten om over te schakelen van auto's naar andere vervoersopties. We zeggen dit niet zomaar - onze schatting is gebaseerd op decennialang verkeer in en rond Manhattan en op economische basisprincipes.

Hoeveel verkeer er zal afnemen, hangt af van het tolontwerp dat is gekozen door de maatschappelijke leiders die deel uitmaken van de Verkeersmobiliteitsbeoordelingsraad van de stadstaat. Ze streven naar dezelfde 'sweet spot' die Londen, Stockholm en Singapore hebben bereikt door hun succesvolle congestieheffingsprogramma's: 15 tot 20 procent minder autoritten in de zone, een bezuiniging die groot genoeg is om de vele negatieven die het verkeer met zich meebrengt te verminderen en genoeg om de beoogde $ 1 miljard per jaar aan inkomsten te oogsten om de metro's, bussen en forenzenspoorsystemen te verbeteren. (New Jersey Transit trein en bus en PATH zouden niet in deze inkomsten delen.)

De congestieheffingen zijn niet vastgesteld. Maar de MTA-model en de onze zijn het erover eens dat als vrijstellingen tot een minimum worden beperkt, het slechts $ 15 kan zijn voor een rit in de spits naar Midtown en $ 5 tot $ 10 tijdens daluren voor E-ZPass-houders. (In  London, chauffeurs betalen overdag 15 pond, of bijna $ 19.)

De voordelen van congestieheffing - sneller, minder stressvol reizen boven en onder de grond en veiligere, gezondere straten en gemeenschappen - doen niets af aan het leed van automobilisten die begrijpelijkerwijs niet willen betalen waar ze nu gratis rijden, maar ze overschaduwen het zeker .

Naast de bijna $ 3 miljard aan tijdsbesparing voor chauffeurs, schatten we dat de talloze andere voordelen optellen tot een extra $ 2.5 miljard. Die voordelen zijn onder meer minder ongevallen, een betere gezondheid door schonere lucht en meer lopen en fietsen, en tijdwinst voor OV-passagiers, dankzij verbeteringen die mogelijk zijn gemaakt door de inkomsten uit congestieprijzen. Als je de $ 1 miljard aftrekt die chauffeurs betalen om de congestiezone binnen te gaan, zal het resultaat meer dan $ 4 miljard aan jaarlijkse nettovoordelen zijn, of bijna $ 12 miljoen per dag.

Bovendien rijdt slechts een klein deel van de inwoners van het gebied gewoonlijk naar de kern van Manhattan. Zeer weinigen behoren tot de werkende armen, zoals de Community Service Society of New York, een van de oudste anti-armoedeorganisaties van het land, ontdekte toen het congestieheffingen in 2019 en vorig jaar opnieuw goedkeurde. Ook veel automobilisten zullen minder last krijgen van het betalen van de tol als ze eenmaal de minder grommende wegen ervaren.

Schroon River in de regio Adirondack in New York, gefotografeerd bij bijna vloed op 12 mei, net voordat Gernot belde om te suggereren dat we een essay voor de Times zouden schrijven, gekoppeld aan de week eerder verwijderde een belangrijke overval op congestieheffing. Een groot deel van ons uiteindelijke opiniestuk is op die plek opgesteld.

Vorige maand, de Federal Highway Administration voorlopig goedgekeurd een MTA-rapport waarin wordt aangegeven hoe mogelijke schade aan kansarme gemeenschappen kan worden verlicht. Nu heeft het publiek nog tot maandag de tijd beoordelen het.

Tegen tegenstanders van het plan zeggen we:

De MTA reageert op publieke zorgen. Om de federale goedkeuring te bespoedigen, heeft het bureau toegezegd tolkortingen te geven aan frequente chauffeurs met een laag inkomen in de zone en ook om vermindering van de vervuiling aan te moedigen, zoals het elektrificeren van dieselaangedreven koelwagens op de Hunts Point Market in de South Bronx en het uitbreiden van New York City's voucherprogramma voor schone vrachtwagens om te helpen betalen om dieseltrucks elders te elektrificeren. Deze toezeggingen volgden op openbare feedback op eerdere versies van het plan.

Elke auto zorgt voor opstoppingen. Vastgelopen snelwegen en vastgelopen straten zijn niet alleen de schuld van Uber of UPS of fietspaden of openbare pleinen. Iedereen die naar of in het centrale zakendistrict van New York rijdt (behalve in de vroege uurtjes) draagt ​​bij aan verkeersopstoppingen. We schatten dat op dit moment een enkele rondrit met de auto van Sheepshead Bay in Brooklyn naar Radio City Music Hall in Midtown gedurende het grootste deel van de dag $ 100 tot $ 200 aan extra vertraging veroorzaakt voor alle anderen. Dat maakt een verwachte piekbelasting van $ 15 of zelfs $ 20 in vergelijking daarmee een ronduit koopje.

Congestieheffing is het enige duurzame tegengif voor aanhoudende verkeersopstoppingen. De econoom en Nobelprijswinnaar William Vickrey van Columbia University 60 jaar geleden gedemonstreerd dat er geen uitweg is uit de patstelling zonder chauffeurs te laten betalen voor het innemen van beperkte straatruimte. Anders zullen er altijd meer autobezitters zijn die de beschikbare ruimte willen gebruiken dan er ruimte is om ze te huisvesten.
Chauffeurs in de hele stad en ver daarbuiten hebben baat bij dit plan. Ja, het zal pijnlijk zijn om te betalen voor iets dat gratis is geweest. Maar het is nog pijnlijker om urenlang stil te staan ​​in het verkeer, wetende dat er een beter pad lonkt.

Charles Komanoff is een transportanalist in New York. Gernot Wagner is klimaateconoom aan de Columbia Business School.

<!–
->

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• EVM Financiën. Uniforme interface voor gedecentraliseerde financiën. Toegang hier.
• Quantum Media Groep. IR/PR versterkt. Toegang hier.
• PlatoAiStream. Web3 gegevensintelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• Bron: https://www.carbontax.org/blog/2023/06/09/new-york-times-congestion-pricing-table-setter-bodes-well-for-carbon-taxing/