» De burgemeester van de stad heeft een miljardenplan aangekondigd dat nieuwe sneltram- en busroutes naar het centrum van de stad zou brengen, maar critici suggereren dat het niet zal werken. Het hangt af van het ontwerp.

Nashville is booming. De regio die het omvat groeit door gemiddeld 100 mensen per dag, en het ritme houdt nu al een aantal jaren stand. De gecombineerde stad-provincie Nashville-Davidson heeft alleen al sinds 60,000 meer dan 2010 inwoners toegevoegd.

Ontwikkelaars zijn bezig met een inhaalslag, de bouw van duizenden nieuwe wooneenheden, kantoorgebouwen en andere projecten; een groot deel van de ontwikkeling vindt plaats in het centrum.

Toch is het transportsysteem van de stad niet gemaakt voor de groei. Het wegennet is knelpunt na knelpunt, en het douanevervoersysteem is ondergefinancierd en wordt onderbenut.

Burgemeester Megan Barry van Nashville hoopt een alternatief te bieden door middel van een enorm nieuw transitprogramma dat zij aangekondigd in oktober. Het zou afhankelijk zijn van door de kiezers gesteunde belastingverhogingen.

Maar het voorstel zou met dezelfde problemen te maken kunnen krijgen als eerdere inspanningen op het gebied van openbaar vervoer in Nashville, namelijk onvoldoende publieke steun en vocale tegenstand. Deze tegenstanders, zoals ik hieronder beschrijf, vertrouwen op ontoereikende en misleidende beweringen om investeringen in vervoer te bekritiseren, maar ze hebben gelijk dat het systeem niet automatisch effectief zal zijn in het aantrekken van reizigers. Nashville heeft betere doorvoer nodig, maar het moet zijn systeem op de juiste manier ontwerpen als het gaat werken.

Transit met vaste geleidebaan voor Nashville

Het plan van burgemeester Barry is om de kiezers van de stad een aanzienlijke verhoging van het aantal stemmen te laten goedkeuren vier lokale belastingen bij een referendum van 1 mei. Het voorstel zou de omzetbelasting stapsgewijs verhogen en toeslagen toevoegen aan bestaande hotel-, huurauto- en bedrijfsbelastingen. Fondsen zou genoeg opleveren om $ 5.4 miljard aan kapitaalinvesteringen te financieren, plus nog een miljard aan operationele kosten in de komende 14 jaar, wanneer de bouw voltooid zal zijn. Dat is niet zo groot als De referenda van Los Angeles of Seattle in 2016, maar het is een grote investering in een veel kleiner grootstedelijk gebied.

Het plan van Nashville zou inderdaad voldoende zijn om de bijna 700,000 inwoners van de stad een groot nieuw transitnetwerk aan te bieden, bestaande uit 26 kilometer lightrail, 25 kilometer bus rapid transit (BRT), en aanzienlijke verbeteringen aan de bestaande busdienst en Muziek Stadsster forenzenspoorlijn.

Lijnen zouden zich grotendeels uitstrekken vanuit het centrum, waar a $ 936 miljoen, 1.8 mijl lange doorvoertunnel zou treinen en BRT-diensten scheiden van straatverkeer. Het zou van Nashville de vijfde stad in de VS maken die investeert in een moderne lightrail-tunnel in het centrum, na Buffalo, Seattle, Los Angeles en Dallas* (net als Seattle zal het zowel treinen als bussen omvatten).

Zoals de onderstaande kaart aangeeft, zouden lightraillijnen zich in noordoostelijke richting uitstrekken langs Gallatin Pike, in westelijke richting langs Charlotte Avenue, in noordwestelijke richting langs een voormalige spoorlijn en in zuidoostelijke richting langs Murfreesboro en Nolensville Pikes, allemaal belangrijke verkeersaders. Vier BRT-corridors zouden de gaten opvullen. Het resultaat zou een stedelijke kern zijn die over het algemeen goed wordt bediend door transitdiensten met vaste geleidebanen.

As momenteel beschreven, zou het netwerk beschikken over relatief krachtige lightrailcorridors, "reizend in hun eigen rijstroken", met voorrang op het transitsignaal en frequente doordeweekse diensten. De treinen zouden in 2026 beginnen te rijden en in 2032 volledig voltooid zijn.

De snelle buscorridors, die zouden worden geïmplementeerd sneller, zou elektrisch zijn, beperkte stops hebben, ook transitsignaalprioriteit hebben en, "waar haalbaar en ondersteund door de gemeenschap", speciale rijstroken en buitenboordbetaling omvatten.

Kortom, het netwerk zal naar verwachting aanzienlijk meer rijders aantrekken dan het bestaande regionale netwerk, dat draagt ​​over 33,000 dagelijkse busreizigers en 1,200 forenzenspoorgebruikers. De schattingen van de stad dat de snelle buscorridors tussen de 9,600 en 11,600 instappen per dag zouden zien en de spoorcorridors tussen de 61,100 en 71,400. Als deze projecties worden gerealiseerd, zal het systeem van de stad meer renners per mijl vervoeren dan die in Charlotte, Dallas en Denver, en het bestaande gebruik van het systeem meer dan verdubbelen.

Tijdens de bouwperiode van 2018 tot 2032 zou ongeveer $ 900 miljoen, of ongeveer 10 procent van het totaal, naar exploitatie- en onderhoudskosten gaan, terwijl de rest zou betalen voor de enorme uitgaven in verband met de nieuwe spoor- en buslijnen.

Dat is een zeer kapitaalintensieve toewijzing van middelen, en het heeft zijn beperkingen. Lightrail-diensten in het weekend zouden bijvoorbeeld slechts om de 30 minuten worden gepland. En sommige lokale bussen zouden in het beste geval slechts om de 30 minuten blijven rijden. Maar een nieuw Frequent Transit Network zou elke 15 minuten of sneller service bieden op de 10 drukste busroutes, die aanzienlijk langere openingstijden en een uitgebreid wagenpark zouden hebben.

De oppositie

Moeten de kiezers het voorstel van Nashville goedkeuren als we ervan uitgaan dat deze uitkomsten uitkomen zoals gepland? Krijgt de stad waar voor haar geld?

Voor critici van het project hebben enorme investeringen in doorvoer simpelweg weinig zin. Vanderbilt University Associate Professor of Economic Malcolm Getz belichaamt de oppositie, en hij heeft geproduceerd een langdurige kritiek dat is door lokale media gebruikt als bewijs voor de tekortkomingen van het voorstel. Een paar jaar geleden was Getz een belangrijkste tegenstander van Nashville voorgestelde Amp BRT-lijn, die uiteindelijk mislukte ondanks tegenstand van de wetgevende macht van de staat en het lokale bedrijfsleven.

De argumenten van Getz zijn vergelijkbaar met die van de meeste tegenstanders van doorvoerinvesteringen in steden in de VS: ten eerste, stelt hij, vermindert doorvoer de congestie niet en kan het de zaken zelfs erger maken als treinen of bussen ruimte wegnemen van auto's op straat. Ten tweede is de doorvoer traag omdat er overstappen nodig zijn en het aantal passagiers dus niet toeneemt. Ten derde zouden de voordelen slechts naar weinig mensen gaan (aangezien de meeste mensen geen gebruik maken van het openbaar vervoer), en het openbaar vervoer zou de gentrificatie versnellen. En ten vierde, de beschikbaarheid van nieuwe soorten autodiensten, gecombineerd met tolsnelwegen, zou eigenlijk voordeliger zijn.

Deze beweringen zijn – zoals veel van de populaire kritieken op transit – misleidend, vereenvoudigen en spreken tegen.

Het is waar, zoals Getz opmerkt, dat de fundamentele wet van verkeersopstoppingen betekent dat wegen vol raken, dus meer doorvoer zal de congestie op zichzelf waarschijnlijk niet verminderen. Maar bewijs toont in feite die doorvoer aan speelt een belangrijke rol bij het verminderen totaal autoverkeer, zelfs in plaatsen als Nashville, waar het een klein deel van de pendelaars uitmaakt. Als zodanig kan het verbeteren van de doorvoerservice een essentieel mechanisme zijn om meer mensen door een stad te verplaatsen zonder meer snelwegen te hoeven aanleggen.

Getz suggereert dat het elimineren van rijstroken voor auto's voor speciale rijstroken voor doorvoer de congestie zal verergeren door hetzelfde aantal chauffeurs naar minder rijstroken te dwingen. Maar dergelijke verminderingen van het autoverkeer zijn ook aangetoond hebben een minimale impact op de capaciteit van de weg of eigenlijk verminderen van het aantal mensen dat rijdt. Net zo belangrijk, transit kan veel meer mensen vervoeren in veel minder ruimte dan auto's op wegen.

Natuurlijk kan doorvoer alleen effectief zijn als het mensen vervoert, en dat is een tekortkoming waarop Getz zich tijdens zijn kritiek baseert. Samenvattend suggereert hij dat er vrijwel niets kan worden gedaan om mensen naar de treinen en bussen in de regio te lokken omdat ze traag zijn en overstappen nodig hebben, en dus zullen die voertuigen hoe dan ook leeg zijn.

Maar daar zijn manieren om doorvoer effectief te maken - alleen is Getz er niet erg in geïnteresseerd. Zoals hierboven vermeld, is hij tegen speciale rijstroken, maar die zijn essentieel om het vervoer te versnellen en ze daadwerkelijk concurrerend te maken met auto's. Het doorvoersysteem van Nashville is tegenwoordig vrij weinig passagiers, maar een reden daarvoor is dat de service die het biedt traag en zeldzaam is, precies de tekortkomingen die dit vervoersplan moet verhelpen.

De bewering van Getz dat het vervoerssysteem van Nashville eenvoudigweg niet goed zal worden gebruikt en dus geen aanzienlijke investering verdient, is eenvoudigweg een weerspiegeling van de bestaande omstandigheden en een onwil om te geloven dat steden het vermogen hebben om te veranderen.

Bovendien is hij bereid een argument te gebruiken dat in tegenspraak is met zijn andere beweringen - dat doorvoer gentrificatie zal veroorzaken door de waarde van onroerend goed in de buurt van doorvoerstations te verhogen. Maar waarom zouden doorvoerverbeteringen de waarden verhogen als niemand het systeem gebruikt? Er is significant bewijs dat investeringen in doorvoer verhoging van de waarde van omliggende onroerend goed, en de reden daarvoor is dat doorvoer de bereikbaarheid verbetert. Met andere woorden, jullie kunnen niet allebei beweren dat het openbaar vervoer niet zal worden gebruikt en dat het de gentrificatie zal vergroten.

De voorgestelde oplossingen van Getz omvatten onder meer het steeds meer vertrouwen op ride-hailing-diensten en het plaatsen van bussen op tolsnelwegen op de snelwegen van Nashville. Maar mensen aanmoedigen om Uber of Lyft naar het centrum te nemen, zou helemaal niet veel doen om congestie op te lossen - het zou het zelfs erger kunnen maken als mensen gesubsidieerd worden om die voertuigen te nemen in plaats van de bus. Bovendien, gezien het feit dat dergelijke diensten zijn nauwelijks zelfvoorzienend vandaag, en verre van goedkoop, het is moeilijk om deze aanpak op de lange termijn als effectief te beschouwen.

Terwijl tolwegen effectief kunnen zijn om het verkeer te verminderen, zou het plaatsen van bussen daar in plaats van op straten met verkeersaders in wezen het openbaar vervoer verwijderen van de plaatsen waar het echt kan gedijen: in beloopbare, relatief dichtbevolkte buurten, en het degraderen naar een door auto's gedomineerde buurten. hal.

Bovendien vereist de enorme groei van Nashville nieuwe transportcapaciteit. Het simpelweg tolgelden op sommige snelwegstroken zal het vermogen van de regio om meer mensen te verwerken niet daadwerkelijk vergroten. Daarom is het zo belangrijk dat doorvoerinvesteringen als alternatief worden aangeboden.

Welke toekomst voor de stad?

Ondanks de beperkingen van de argumenten van Getz, ze krijgen aandacht in de lokale pers. Een reden daarvoor is dat er zijn redenen om sceptisch te zijn over het potentieel voor verbeteringen in het openbaar vervoer in Nashville.

De stad is ongelooflijk uitgestrekt, met een bevolkingsdichtheid van ongeveer 1,300 mensen per vierkante mijl - veel minder dan wat doorgaans nodig om de doorgang met vaste geleidebanen effectief te makenDit is iets in de orde van grootte van 10,000 mensen per vierkante mijl. Juist om deze reden heb ik kritisch geschreven over de eerdere doorvoervoorstellen in Nashville. Langs de voorgestelde lijnen dichtheden hoger zijn-3,000 tot 4,000 mensen per vierkante mijl, maar nog steeds vrij laag.

Als zodanig zou de stad zich intensief moeten concentreren op de bouw van grotere projecten langs de routes en in het centrum om ervoor te zorgen dat de doorvoerinvestering de moeite waard is. De bestaande landgebruikscode heeft ook hoge parkeervereisten - ten minste één parkeerplaats per eenheid voor residentieel gebruik en één parkeerplaats per 200 tot 300 vierkante voet voor kantoorgebruik - die moeten worden geëlimineerd om een ​​op openbaar vervoer gerichte stad te ondersteunen.

Dit plan is beter dan het vorige, meer gericht op het verbeteren van de doorvoer in het centrum, waar het waarschijnlijk het beste werkt. Terwijl het vorige voorstel de lightrail tot 30 mijl van het centrum zou hebben uitgebreid, gaat deze hoogstens ongeveer zeven mijl vanaf daar. Hoewel de stad zich ongeveer 15 kilometer van het centrum uitstrekt, worden de onderontwikkelde, voorstedelijke delen niet door dit plan bediend. Dat betekent dat het is ontworpen om ontwikkeling in de kern te stimuleren door herontwikkeling van bestaand bebouwd gebied te kapitaliseren. Dat is de juiste aanpak.

Het opnemen van een doorvoertunnel in het centrum is een radicale, dure aanpak, maar het is uiteindelijk een goed idee om het systeem zo effectief mogelijk te maken. Door treinen en BRT-diensten van het verkeer te scheiden, vermijdt het systeem de valkuilen van plaatsen als Portland, waar lightrailvoertuigen door de binnenstad kruipen, en het voor mensen veel haalbaarder maken om van de ene kant van de stad naar de andere te reizen.

Bovendien missen de tegenstanders van het plan het grotere probleem: dit vervoersplan gaat niet echt over het reageren op de huidige reispatronen van Nashville, in voor- en tegenspoed. Het gaat om het creëren van een kader voor de toekomstige ontwikkeling van de stad rond een betrouwbaar vervoerssysteem.

Als het voorstel succesvol wordt uitgevoerd, wordt het mogelijk om transitgericht te leven in een stad waar leven zonder auto nu vrijwel onmogelijk is. Het zal de basis leggen voor een alternatieve manier van ontwikkeling dan de parkeren-zwaar constructie die momenteel domineert.

Ondanks de vocale tegenstand, zou de burgerij van Nashville in feite bereid kunnen zijn om in te stemmen met het doorvoervoorstel van burgemeester Barry. Het is een grote vraag, en het zal mensen in hun portemonnee raken, maar de inwoners van de stad zijn bepaald niet aartsconservatief; zij 60 procent gestemd voor Hillary Clinton in 2016, ondanks dat ze slechts 35 procent van de stemmen over de hele staat won.

Maar zelfs als ze voor het referendum stemmen, zal de manier waarop de doorvoerprojecten die erdoor worden gefinancierd uiteindelijk worden ontworpen, een essentiële rol spelen bij het bepalen van hun effectiviteit. Het feit dat de stad voorstelt om alleen speciale rijstroken toe te voegen waar "ondersteund door de gemeenschap" suggereert dat de leiders van de stad al anticiperen op tegenstand van buren in plaatsen zoals langs de West End-corridor, die het centrum verbindt met de Vanderbilt University, en waar de Het Amp-project ging een paar jaar geleden ten onder. Maar de transitdiensten zijn alleen nuttig voor mensen in de stad als ze zijn ontworpen om zo snel mogelijk te zijn.

Betere doorvoer voor Nashville betekent dus meer dan alleen nieuwe financiering voor het stadssysteem doorgeven. Het betekent ervoor zorgen dat de gebouwde projecten zijn ontworpen om te werken en om daadwerkelijk rijders aan te trekken. Dat is het echt moeilijke deel.

* Verschillende steden, waaronder Boston, Cleveland, Newark, Philadelphia en Pittsburgh, hebben tientallen jaren geleden lightrailtunnels gebouwd en hebben deze in bedrijf gehouden. Tunnels in Dallas en Los Angeles zijn gepland of in aanbouw.

Afbeelding bovenaan: Downtown Nashville, van Flickr-gebruiker Jason Mrachina (cc). Kaart met voorgestelde doorvoerroutes met vaste geleidebaan in Nashville, vanaf Stad Nashville. Bijgewerkt op 31 januari 2018 om wijzigingen in de lokale busdienst te verduidelijken.