MELD U AAN VOOR dagelijkse nieuwsupdates van CleanTechnica op e-mail. Of volg ons op Google Nieuws!

Cabotagehandelingen zijn sabotage voor het koolstofarm maken van de maritieme sector. Nou, dat rijmt, maar wat betekent het? Wat is cabotage en waarom worden Europa en de VS zwaarder getroffen dan Azië? Het is een ingewikkeld verhaal en we moeten meer dan honderd jaar teruggaan om het verhaal en de implicaties ervan te ontrafelen.

Laten we echter in de toekomst beginnen. Wanneer de scheepvaart koolstofarm wordt, zal, althans in mijn weliswaar heterodoxe scenario, alle binnenvaart en de meeste korte vaart op batterijen draaien. De kustvaart en de transoceanische scheepvaart over lange afstanden zullen op biodiesel varen met hybride batterijsystemen voor gebruik vlakbij de kust en in havens. Veel van deze batterijen zullen in containers worden vervoerd en van schepen worden gehesen om aan wal te worden opgeladen, terwijl nieuwe batterijen in wachtende ruimen worden geplaatst. Sommige zullen worden ingebouwd, vooral voor bulkcarriers, met elektronenbunkerschepen en aan de wal aangesloten laadboeien die elektronen leveren terwijl schepen zijn afgemeerd.

Deze grafiek uit mijn scenario geeft de eindtoestand weer. Ik heb statistieken verzameld over de binnenvaart, de korte vaart en de diepwatervaart van 1990 tot 2021, inclusief de COVID-19-dip. In mijn scenario wordt ervan uitgegaan dat 40% van de bulkscheepvaart uit kolen, olie en gas bestaat en wordt ervan uitgegaan dat we de verzending van deze stoffen aanzienlijk zullen terugdringen, in lijn met de projectie van het Internationaal Energieagentschap over een afnemende vraag, maar in strijd met de overtuigingen van de fossielensector. brandstof industrie. Verder zal de 15% van de bulk die uit ruw ijzererts bestaat, afnemen naarmate de economie de ijzer- en staalproductie dichter bij de mijnen brengt, aangedreven door hernieuwbaar opgewekte energie, en met reductie door groene waterstof of elektrolyse.

Het respecteert de afvlakking van de bevolkingsgroei met een veronderstelde piek tussen 2050 en 2070, in lijn met een paar grote demografische organisaties, maar niet die van de VN, die, hoewel ze de piek hebben teruggebracht naar de jaren 2080 en de piekpopulatie in haar land hebben teruggebracht, 2022 voorspelling, is nog steeds pessimistisch vergeleken met zeer sterke alternatieven.

Het respecteert dat de Chinese groeigolf aan het afvlakken is en dat andere ontwikkelingslanden zoals India, Indonesië en Brazilië niet over de voorwaarden voor succes beschikken voor het tempo van de economische groei dat China vanaf 1990 tot nu toe kende. Dit is echter geen verhaal dat China ten dode is opgeschreven, maar eenvoudigweg een weerspiegeling van het feit dat de economische omstandigheden in de wereld aan het veranderen zijn en dat de groei van China zich in een andere fase bevindt.

In dit scenario bedraagt ​​de piekvraag naar brandbare brandstoffen grofweg 70 miljoen ton in 2100. Dit staat in schril contrast met de gebruikelijke prognoses van 350 miljoen ton in 2050, wat leidt tot systemische pogingen om groene waterstof ondoorgrondelijk goedkoop te maken, in tegenspraak met de basisprincipes van de technologie, de elektriciteitsvoorziening en de economie. In mijn scenario's wordt groene waterstof behouden voor gebruik van ammoniakmeststoffen, staal en andere industriële chemische grondstoffen, afgezien van scenario's met afrondingsfouten waarbij er waterstofafval is van processen zoals chlooralkali-elektrolyse die geen andere waarde hebben dan te worden verbrand voor nabijgelegen proceswarmte.

Maar dat zijn een heleboel door batterijen aangedreven schepen, naast de schepen die biodiesel verbranden. En dat zijn veel hybride-elektrische aandrijflijnen op langere afstandsschepen.

Wie gaat ze bouwen? Waar moeten de batterijen vandaan komen?

De Verenigde Staten en de Jones Act

Laten we nu terugdenken aan 1920. De Eerste Wereldoorlog was net voorbij. Net als in de Tweede Wereldoorlog, waar Japans grote strategische fout om Pearl Harbor aan te vallen ertoe leidde dat de VS als beslissende macht aan de oorlog deelnamen, waren de VS gedurende de eerste drie jaar van de Eerste Wereldoorlog neutraal gebleven door goederen, materialen en munitie te leveren aan beide partijen gelijk in het eerste deel van de oorlog.

De Britse zeeblokkade van goederen naar de Centrale Mogendheden van het Duitse Rijk, Oostenrijk-Hongarije, het Ottomaanse Rijk en Bulgarije zorgde ervoor dat Amerikaanse koopvaardijschepen die materiaal probeerden af ​​te leveren, werden teruggestuurd. Als gevolg hiervan werden oorlogsvoorraden aan de geallieerden de dominante economische kans en dus gingen de Amerikaanse koopvaardijschepen hen veel meer bevoorraden.

Het Duitse rijk maakte één belangrijke strategische fout en één discutabele fout. De grote fout was de poging om een ​​militair bondgenootschap met Mexico tegen de VS te sluiten, een aanzienlijke overschrijding van de capaciteiten. De betwistbare fout was dat hun U-boten Amerikaanse koopvaardijschepen aanvielen en tot zinken brachten om de aanvoerlijnen naar de geallieerden af ​​te sluiten.

Deze combinatie, plus ongetwijfeld een groot aantal andere factoren, leidde ertoe dat de VS aan de zijde van de geallieerden aan de oorlog deelnamen en een belangrijke en beslissende rol speelden in de overwinning van de geallieerden. Dat leidde natuurlijk tot de verschrikkelijke fouten in de omgang met de verliezende landen die aantoonbaar vrij direct tot de Tweede Wereldoorlog leidden, maar dat is een iets ander verhaal.

De rode draad die we willen trekken is de koopvaardij en hun beslissende rol als logistieke tak van de Amerikaanse marine. Zonder de koopvaardij zou de oorlog, althans vanuit Amerikaans perspectief, veel moeilijker uit te voeren zijn geweest. Na de oorlog leidden de discussies eromheen tot de oprichting van de Jones Act, formeel de Merchant Marine Act van 1920.

De Jones Act is een controversieel stuk wetgeving en het zal geen verrassing zijn dat ik er een kant van zal staan. Wat verrassend is, is dat ik het blijkbaar eens ben met het Cato Institute, die extreemrechtse libertaire denktank die alleen op gelijke voet staat met de Heritage Foundation als het gaat om het Amerikaanse politieke, economische en industriële beleid dystopische dienaren van de oligarchische rijkdom te maken.

Ja, we zijn allebei van mening dat de Jones Act op zijn minst grondig moet worden hervormd en waarschijnlijk moet worden afgeschaft. Ik ga niet de moeite nemen om de argumenten van het Cato Instituut te ontleden, omdat de kans dat ze voldoende overlap hebben met mijn perspectief op de werkelijkheid betekent dat ik waarschijnlijk niet in staat zal zijn de rijke nuances te waarderen die alleen toegewijde fans van Ayn Rand en de slechtste lezingen hebben. van Milton Friedman erin zal zien. In plaats daarvan zal ik hier mijn argumenten uiteenzetten.

De Jones Act is een cabotagewet, dat wil zeggen wetgeving die verschillende aspecten van de kustvaart beperkt tot binnenlandse vervoerders. Het is de meest restrictieve cabotagewet van welke grote economie dan ook. Het vereist dat alle vrachtschepen die tussen Amerikaanse binnen- en kusthavens varen, gemaakt moeten zijn op Amerikaanse scheepswerven, geregistreerd moeten zijn in de VS, eigendom moeten zijn van Amerikaanse bedrijven en bemand moeten zijn door Amerikanen. Dit geldt voor bulkcarriers, tankers en containerschepen. Het is van toepassing op veerboten en cruiseschepen. Het is van toepassing op sleepboten, vissersvaartuigen, onderzoeksvaartuigen en offshore-ondersteuningsvaartuigen.

Ja, dit is een diep protectionistische daad van een van 's werelds grootste voorstanders van vrijhandel.

Bedenk dat de reden voor de Jones Act was om in geval van oorlog een sterke koopvaardij in stand te houden, waardoor logistieke bevoorrading van zowel bondgenoten als Amerikaanse strijdkrachten mogelijk werd.

Laten we snel vooruitspoelen naar vandaag. Vanaf 2022 waren dat er alleen 93 zeegaande containerschepen, tankers en roro-schepen van meer dan 100 ton die volledig voldeden aan de Jones Act. Slechts een deel van die 93 schepen is militair bruikbaar. Het zijn kleinere kustschepen die de Stille Oceaan of de Atlantische Oceaan alleen onder dwang zullen oversteken. Het zijn geen Panamax-tankers of containerschepen van 24,000 TEU. Ze zijn klein en vaak in hun hogere jaren als scheepvaartschepen.

Er zijn 299 actieve belangrijke Amerikaanse oorlogsschepen in actieve dienst. De VS beschikken over honderden militaire bases over de hele wereld, ver buiten het bereik van in de Jones Act geregistreerde schepen. De logistieke toeleveringsketen van de wereld is sinds 1920 en na de Tweede Wereldoorlog radicaal volwassener geworden. Schepen zijn veel groter, havens zijn ongelooflijk efficiënte laders en verladers van goederen, en de mondialisering betekent dat de Amerikaanse koopvaardijschepen een afrondingsfout zijn.

Gezien het feit dat ik een visie heb op de commerciële zeescheepvaart en aandacht besteed aan de geopolitiek, zie ik veel pareltjes- en zakdoekjeswringing onder Amerikaanse maritieme types over de uitdagingen bij het vervoeren van oorlogsmaterieel naar conflictgebieden. Ik zie ook dat de meeste van dezelfde mensen de Jones Act verdedigen. De cognitieve dissonantie is krachtig.

Als de Jones Act de VS in staat had gesteld een sterke koopvaardij in stand te houden, dan zou het land daar een argument voor hebben. Het is duidelijk dat het in dat opzicht niet is gelukt, hoewel het niet de enige is die ervoor heeft gezorgd dat de capaciteit en competentie van de Amerikaanse scheepsbouw zijn weggevaagd buiten de militaire schepen waar de budgetten abstract en vaak surrealistisch zijn. Nee, de wereldorde van na de Tweede Wereldoorlog, waar de VS zo behulpzaam bij was, heeft geleid tot een aanzienlijke toename van de mondiale handelsmechanismen en een vrijere handel. Het omvatte niet alleen de groei van de Aziatische tijgers, inclusief Zuid-Korea en Japan, maar ook van China zelf.

De scheepsbouwindustrieën van de wereld verhuisden naar Azië. China is veruit de grootste scheepsbouwer ter wereld, met 44% van de wereldmarkt in 2021. Zuid-Korea volgt met 32%. Japan, dat een tijdje domineerde, staat nu op de derde plaats met 18% en daalt. De Filipijnen en Italië ronden de top vijf af, maar Italië is goed voor minder dan 1% van de mondiale scheepsbouw.

De Verenigde Staten halen de top 15 niet. Afgezien van incidentele vliegdekschepen, torpedobootjagers en fregatten bouwen de Verenigde Staten geen schepen meer.

Dat is waar decarbonisatie in beeld komt. De Jones Act verbiedt dat veerboten, cruiseschepen, sleepboten, roros, tankers en containerschepen die tussen binnenlandse Amerikaanse havens varen, ergens anders dan in de VS worden geproduceerd. En de VS bouwen geen schepen. Waar precies zullen alle nieuwe schepen of herbouwde schepen worden gebouwd?

En natuurlijk is er de kwestie van batterijen en elektrische aandrijflijnen. Zoals ik onlangs besprak, hebben de VS militaire ingenieurs die elektrische aandrijflijnen in kernonderzeeërs plaatsen, maar dat is het dan ook. Het is niet zo dat elektrische aandrijflijnen verschrikkelijk moeilijk zijn vergeleken met aandrijflijnen met verbrandingsmotoren, maar er is simpelweg niet veel binnenlandse competentie.

Ondertussen lanceerden ze in China in 700 een paar batterij-elektrische schepen van 10,000 containers en 1,000 ton voor routes van 2023 kilometer op de Yangtze, als onderdeel van hun focus op het koolstofvrij maken van alle binnenlandse zeescheepvaart in de komende decennia. Het is triviaal voor China om goedkope batterijen te kopen en er nieuwe schepen omheen te bouwen, en dat doen ze ook.

Voor alle duidelijkheid: de transformatie van de zeescheepvaart naar steeds grotere elektrificatie zal klein beginnen en groeien. Veerboten en sleepboten zijn voor de hand liggende schepen voor elektrificatie. Maar er zijn er veel en heel weinig organisaties die ze in de VS kunnen transformeren, laat staan ​​nieuwe bouwen.

Om de binnenvaart en de korte vaart snel koolstofarm te maken, moeten veel schepen uit China worden gekocht. Dat gaat in de VS niet vliegen, dus varen we tegen de stroom in in plaats van met de stroom mee.

Chip een paar dollar per maand helpen bij het ondersteunen van onafhankelijke cleantechdekking dat helpt de cleantech-revolutie te versnellen!

Europa is beter af, maar niet veel

Europa heeft zijn eigen cabotagewetten, maar deze zijn lang niet zo wijdverbreid als de Jones Act. Per definitie is de EU een verzameling landen met vrijhandel, dus daar zijn sterke argumenten tegen. En de buurlanden hebben doorgaans ook gunstige cabotagevergoedingen. Het is actief moeilijk om de landsgrenzen in Europa niet te overschrijden, net zoals het overschrijden van staatsgrenzen in de Verenigde Staten. Eerlijk gezegd is het in het grootste deel van Canada moeilijker om de provinciegrenzen te overschrijden, simpelweg omdat de provincies meestal zo enorm groot zijn. In Europa worden sommige mensen in het ene land wakker, lunchen ze in een ander land en doen ze wat boodschappen in een derde land voordat ze naar huis terugkeren, allemaal met de auto of het openbaar vervoer.

Italië, Duitsland, Finland, Frankrijk, Noorwegen, Turkije en Nederland hebben allemaal nog een rudimentaire scheepsbouwindustrie, maar zij vertegenwoordigen minder dan 2% van de mondiale scheepsbouw en zijn geen enorme, grootschalige scheepswerven die in staat zijn honderden nieuwe of verbouwde scheepswerven te produceren. schepen. Hun personeel is oud en gaat met pensioen.

En terwijl er in Europa gigantische batterijfabrieken in opkomst zijn, produceren de Chinese gigafabrieken nu jaarlijks TWh aan batterijen.

Om aan te geven hoe dit uitpakt: Maersk koopt dual-fuel schepen die methanol kunnen verbranden – of biomethanol, de beste van de ook beschikbare hermotoriseringsalternatieven vanuit mijn perspectief – of standaard scheepsbrandstof, de lelijkere maritieme neef van diesel. Haalt zij ze van Europese scheepswerven? Nee, de eerste werd in Zuid-Korea gebouwd.

Ik heb contact met meerdere contacten in de Europese maritieme industrie en vorig jaar werd ik naar Glasgow gevlogen om te debatteren over het koolstofvrij maken van de zeescheepvaart voor een publiek van Stena Sphere-scheepvaartprofessionals. Het vermogen van Europa om zijn vloten in eigen land te transformeren is zeer laag. Gelukkig is de mogelijkheid om in Azië te kopen veel minder beperkt, dus net als met de sterke prevalentie van in China vervaardigde bussen die Europa binnenkomen, verwacht ik dat veel in China vervaardigde schepen, samen met Zuid-Koreaanse schepen, in de Europese kustwateren zullen varen. en rivieren in de komende decennia.

Maar als we kijken naar de schepen die de wereldhandel zullen verzorgen, zullen Europa en de Verenigde Staten ze niet méér bouwen dan ze nu doen, tenzij ze zich engageren voor een massale herindustrialisering van hun economieën. Ik zie dat gewoon niet gebeuren.

Wat dit betekent is dat Azië over de voorwaarden beschikt voor succes voor de elektrificatie van de scheepvaart en dit waarschijnlijk sneller zal doen; Europa zal achterblijven, maar daar redelijk snel komen met veel in Azië en een aantal in eigen land gebouwde schepen, en de Verenigde Staten, net zal, net als bij het spoor, de laatste en minst belangrijke partij zijn voor de daadwerkelijke partij die een oplossing voor het koolstofarm maken wil bereiken.

Een serieuze reactie van de VS op het koolstofvrij maken van de scheepvaart zou het afschaffen van de Jones Act en een industriebeleid inhouden dat daadwerkelijk veel nieuwe schepen en batterij-gigantfabrieken in de VS zou bouwen. Slechts enkele batterijfabrieken zijn op schema en de huidige daling van de batterijprijzen wereldwijd houdt veel daarvan tegen. Ik zie niet dat de Verenigde Staten op dit gebied de komende tien jaar op één lijn zullen komen.

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• PlatoData.Network Verticale generatieve AI. Versterk jezelf. Toegang hier.
• PlatoAiStream. Web3-intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• PlatoESG. carbon, CleanTech, Energie, Milieu, Zonne, Afvalbeheer. Toegang hier.
• Plato Gezondheid. Intelligentie op het gebied van biotech en klinische proeven. Toegang hier.
• Bron: https://cleantechnica.com/2024/03/27/europe-usa-sailing-against-tide-asia-sails-with-it-in-decarbonizing-shipping/