De krant, Een luchtvaartreductieplan voor Aotearoa, wijst erop dat de luchtvaart de enige grote sector van de economie van het land is die momenteel toezeggingen doet – zoals de aankoop van nieuwe vliegtuigen en het uitbreiden van luchthavens – die vrijwel zeker tot een toename van de uitstoot zullen leiden.

De luchtvaart is verantwoordelijk voor in totaal 12% van de CO2-uitstoot in Nieuw-Zeeland, vergeleken met het vaak aangehaalde internationale cijfer van 2-5%. 

En nu de luchtvaartemissies zowel nationaal als internationaal toenemen, terwijl andere sectoren hun emissies terugdringen, zal dat percentage alleen maar toenemen.

De uitstoot van de binnenlandse luchtvaart lag in het kwartaal van september 2023 41% boven het gemiddelde van vóór Covid (2012-2019) en nadert recordhoogten.

Het Nieuw-Zeelandse verbruik van vliegtuigbrandstof voor internationale vluchten – vier maal dat van binnenlandse vluchten – lijkt terug te keren naar het niveau van vóór de coronacrisis.

En hoewel de internationale vluchten van Nieuw-Zeeland verantwoordelijk zijn voor het grootste deel van onze uitstoot, zijn we ook grote gebruikers van de binnenlandse luchtvaart – we komen op de vierde plaats in de wereld wat betreft de binnenlandse luchtvaartuitstoot per hoofd van de bevolking: drie keer hoger dan die van Zweden, acht keer die van Finland, vijf keer groter dan Groot-Brittannië en maar liefst 45 keer groter dan Oostenrijk.

Al deze landen hebben uitgebreidere en regelmatigere spoorwegnetwerken dan Nieuw-Zeeland.

Professor Robert McLachlan, een van de vier co-auteurs van het artikel, zegt dat de luchtvaart simpelweg niet duurzaam is, omdat de uitstoot van de internationale luchtvaart elke twaalf jaar verdubbelt – en er geen tekenen zijn die daarop wijzen.

Het document identificeert zeven strategieën om de luchtvaartemissies van Nieuw-Zeeland te verminderen. De eerste daarvan is een verbeterde prijsstelling.

Tijd om een ​​einde te maken aan de vrije rit van de luchtvaart

McLachlan zegt dat Nieuw-Zeeland er trots op is dat het een eerlijk GST-systeem heeft, omdat het op alles van toepassing is – maar er is een uitzondering voor internationale vliegtickets en binnenlandse vluchten die daarop aansluiten.

'Het is dus nogal schandalig dat er een duur, luxe artikel bestaat waarop de wet niet van toepassing is. Op een eerlijkheidsniveau is dat behoorlijk onvergeeflijk.”

De uitzondering is te wijten aan een internationale conventie uit 1944 die belasting op kerosine vrijstelde en overeenkwam dat er geen belasting over de toegevoegde waarde op tickets zou komen, in een poging de groei van de internationale luchtvaartindustrie te stimuleren.

De krant stelt dat het tijd is om de vrijstellingen af ​​te schaffen.

McLachlan zegt dat Nieuw-Zeeland een koolstofprijs zou kunnen toevoegen aan uitgaande vluchten “maar je wilt ook met andere landen samenwerken om een ​​soort gelijk speelveld te krijgen.”

Momenteel betaalt iemand die van Wellington naar Auckland rijdt voor de koolstof via benzine en iemand die een bus of trein neemt, betaalt GST plus zijn deel van de koolstofheffing op eventuele verbruikte fossiele brandstoffen, maar iemand die naar Auckland vliegt om een ​​internationale vlucht te halen, betaalt geen GST en de kosten van het vliegtuig brandstof wordt niet belast.

De meest vervuilende vorm van transport krijgt namelijk een flinke subsidie.

Als GST zou worden toegepast op een retourticket naar Europa dat bijvoorbeeld $3000 kost, zou dit $450 aan de kosten toevoegen, en als de luchtvaart zou worden opgenomen in het emissiehandelssysteem (ETS), zoals voorgesteld in het document, met een NZU-prijs van rond de $ 80, dat zou nog eens $ 240 toevoegen. Als de niet-CO2-effecten van vliegen (stralingsforcering) in hetzelfde tempo zouden worden meegerekend, zou dat verdubbelen tot $ 480.

Het toevoegen van een totaal van $ 930 aan de prijs van een retourticket.

Uitgaande van dezelfde veronderstellingen zou een retourvlucht van $600 naar Sydney $90 aan extra kosten met zich meebrengen. Binnenlandse vluchten zijn al onderworpen aan zowel de GST als de ETS, maar niet aan de niet-C02-effecten. (Stralingsforcering, die niet specifiek in de krant wordt genoemd, zou ongeveer $ 8 toevoegen aan een retourvlucht tussen Auckland en Wellington.)

McLachlan zegt dat het toevoegen van een CO2-prijs aan internationale vliegtickets het probleem niet zou oplossen, maar het zou wel een begin zijn.

De auteurs overwogen het idee van een frequent flyer-heffing betoogde voor door de voormalig voorzitter van het duurzaamheidsadviespanel van Air New Zealand, Sir Jonathan Porritt, in Koolstof Nieuws vorige week – maar McLachlan zegt uiteindelijk dat ze het niet realistisch vonden.

Hij zegt dat als er geen sociale beperkingen zouden zijn en je met een toverstaf zou kunnen zwaaien, het het overwegen waard zou zijn – en het zou heel goed populair kunnen zijn bij de meerderheid van de bevolking die zelden vliegt.

Ongeveer 20% van de passagiers zijn zogenaamde frequent flyers en zij zijn degenen die veruit de meeste uitstoot veroorzaken.

De gemiddelde Nieuw-Zeelander maakt slechts anderhalf binnenlandse vluchten per jaar, maar frequent flyers maken jaarlijks twintig tot dertig vluchten, inclusief buitenlandse reizen.

“De huidige uitstoot van broeikasgassen door huishoudens bedraagt ​​ongeveer 9 ton per persoon; voor een toekomst van 1.5 graden Celsius zouden deze tegen 2.5 moeten dalen tot 2030 ton”, zegt McLachlan.

Koolstofbudgetten voor de luchtvaart

Een retourvlucht naar Europa kost drie ton per passagier en met een efficiëntiewinst in de luchtvaart van slechts 1% per jaar is het onmogelijk dat grote aantallen Nieuw-Zeelanders regelmatig langeafstandsvluchten kunnen maken zonder veel meer CO2 per hoofd van de bevolking uit te stoten dan op een mondiale schaal duurzaam is. niveau.

Maar de internationale luchtvaart van Nieuw-Zeeland valt niet onder de bestaande koolstofbudgetten, iets wat volgens de krant moet veranderen.

Er staat dat het makkelijkste is om te doen wat Groot-Brittannië doet en dat simpelweg toe te voegen aan de bestaande begrotingen. Maar het raadt dit af omdat dit de koolstofongelijkheid zou kunnen vergroten doordat frequent flyers bereid zijn de kosten van hogere vliegtickets te dragen en andere sectoren te verdringen.

Het onderbreken van de uitbreiding van de luchthaven

McLachlan zegt dat waarschijnlijk de allerbelangrijkste aanbeveling in het rapport het stopzetten van luchthavenuitbreidingen is.

“We staan ​​echt op een cruciaal punt. Het voorstel voor de luchthaven van Tarras [in Centraal Otago] moet natuurlijk worden stopgezet. Maar alle luchthavens plannen grote capaciteitsuitbreidingen. Ze doen dit voordat er een luchtvaartemissieplan is opgesteld.

"Ze proberen het wapen te gebruiken en binnen te komen zolang ze kunnen."

Hij zegt dat er dringend behoefte is aan een nationale strategie.

Momenteel bestaat er geen nationale strategie, waarbij individuele raden beslissen of luchthavens mogen uitbreiden of dat er nieuwe luchthavens mogen worden gebouwd.

Andere aanbevelingen in het rapport zijn: investeringen in koolstofarme binnenlandse transportmogelijkheden – zoals interregionaal spoorvervoer; publieke communicatiecampagnes om mensen aan te moedigen minder te vliegen, en een verbeterde emissie-intensiteit.

Hoe zit het met privéjets?

McLachlan zegt dat er niet genoeg gegevens zijn om te weten hoeveel privéjets bijdragen aan de uitstoot, maar zijn onderbuikgevoel is dat deze kleiner is vergeleken met Europa en de VS.

Queenstown Airport heeft cijfers vrijgegeven over 493 privéjetbewegingen in 2023 – een nieuw record.

Helikopters kunnen ook aanzienlijk bijdragen aan de uitstoot van binnenlandse luchtvaart, en kunnen op sommige gebieden hinderlijk zijn, maar er is meer onderzoek nodig, zegt hij.

Een luchtvaartreductieplan voor Aotearoa, geschreven door McLachlan, econoom Paul Callister, epidemioloog professor Alistair Woodward, en milieusocioloog Kirsty Wild eindigt met de volgende observatie:

"Geen enkele professor, CEO, duurzaamheidskampioen van luchtvaartmaatschappijen of klimaatactivist maakt zich ook maar enige illusie over de uitdagingen die gepaard gaan met het reguleren van een bron van vervuiling. Maar de ICAO-verklaring, het voortdurende proces van de Overeenkomst van Parijs en de verergerende klimaatcrisis wijzen allemaal op een snel verdwijnende kans op echte actie op het gebied van de luchtvaart. Aotearoa heeft, als voornaamste begunstigde van de luchtvaart, meer te winnen bij tijdige en ordelijke actie, en kan ook, via zijn Staatsactieplan en andere diplomatieke inspanningen, meer gecoördineerde mondiale actie bevorderen.”

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• PlatoData.Network Verticale generatieve AI. Versterk jezelf. Toegang hier.
• PlatoAiStream. Web3-intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• PlatoESG. carbon, CleanTech, Energie, Milieu, Zonne, Afvalbeheer. Toegang hier.
• Plato Gezondheid. Intelligentie op het gebied van biotech en klinische proeven. Toegang hier.
• Bron: https://www.carbonnews.co.nz/story.asp?storyID=29750