De ATSB-onderzoeksrapport details dat, ondanks dat hem een ​​plek was aangeboden om te overnachten op Bloodwood Station, de piloot na het laatste licht was vertrokken om terug te keren naar hun eigen terrein. De piloot beschikte niet over een bevoegdverklaring voor visuele nachtvluchten, maar had naar verluidt een nachtvliegopleiding gevolgd en was bij eerdere gelegenheden na het laatste licht thuisgekomen.

“Piloten die gekwalificeerd zijn om alleen onder dagvisuele vluchtregels te opereren, lopen het risico van ruimtelijke desoriëntatie en verlies van controle over hun vliegtuig wanneer ze – opzettelijk of anderszins – opereren in nachtomstandigheden, waar weinig tot geen bruikbare externe visuele signalen aanwezig kunnen zijn,” zei ATSB-directeur transportveiligheid Stuart Macleod.

“De zichtvliegregels vereisen dat piloten alleen bij daglicht mogen opereren en 10 minuten voor het laatste licht moeten landen, wat een betrouwbare methode biedt om ervoor te zorgen dat er voldoende externe visuele referenties beschikbaar zijn om veilig te kunnen opereren.”

In het ATSB-rapport wordt opgemerkt dat de ongevalshelikopter niet was uitgerust voor nachtvluchten. Het had met name geen kunstmatige horizon.

“Zonder de minimale instrumenten en training was het onwaarschijnlijk dat de piloot de helikopter had kunnen oriënteren zonder externe visuele referenties”, aldus Macleod.

“Het is waarschijnlijk dat de helikopter tijdens de terugvlucht naar huis in een rookpluim terechtkwam die verband hield met bosbranden onder donkere nachtomstandigheden, en dat de piloot ruimtelijk gedesoriënteerd raakte, wat resulteerde in een ongecontroleerde botsing met terrein, met hoge snelheid.”

De vermijdbare ongevallenpublicatie van de ATSB op visuele vlucht bij nachtongevallen en CASA's adviescirculaire voor de Nacht VFR-classificatie (AC 61-05 v1.1) geven een verdere bespreking van de risico's die gepaard gaan met nachtelijke VFR-vluchten en de vereisten voor het uitvoeren van VFR 's nachts.