WASHINGTON – Het plan van de Amerikaanse luchtmacht om een tankwagen van de volgende generatie Halverwege de jaren 2030 zou dit in gevaar kunnen komen als de dienst langdurig moet functioneren voortdurende resoluties, zei een topdienstfunctionaris dinsdag.

Andrew Hunter, de assistent-secretaris voor acquisitie, technologie en logistiek, zei in een interview met Defense News bij het Pentagon dat a langdurige aanhoudende resolutie in het begrotingsjaar 2024, en mogelijk het jaar daarop, zou een belemmering kunnen vormen voor de snelheid waarmee de dienst aan de slag gaat luchttanksysteem van de volgende generatie, of NGAS, programma, wat op termijn tot problemen leidt.

"Hoe langer je erover doet om aan de slag te gaan, dat heeft uiteraard consequenties aan de achterkant", zei Hunter.

Op de vraag of deze gevolgen van invloed zouden kunnen zijn op het doel van medio 2030, antwoordde Hunter: “Correct.”

De luchtmacht is nog steeds van plan om begin 2024 een formele analyse van alternatieven voor NGAS te lanceren, zei Hunter, eraan toevoegend dat “we hopelijk binnenkort een begroting voor FY24 zullen krijgen.”

Verwacht wordt dat die analyse aanbevelingen zal opleveren over wat een toekomstige NGAS-tanker nodig zou hebben om aan de doelstellingen van de luchtmacht te voldoen.

Als het Congres niet op tijd een formeel budget kan goedkeuren en de luchtmacht moet opereren onder een voortdurende resolutie, zei Hunter, zal de dienst zijn voorbereidende werk met betrekking tot de analyse die nu aan de gang is, kunnen voortzetten. Voor de NGAS-analyse is niet veel geld nodig, legde hij uit, wat het gemakkelijker maakt om fondsen opnieuw toe te wijzen om het draaiende te houden onder een voortdurende resolutie.

Maar zodra NGAS voorbij de analyse gaat en “naar het stadium gaat waarin we echt rechtstreeks met de industrie willen samenwerken – leverancierspools opzetten, dat soort dingen waar we het voor NGAS over hebben gehad – zullen we daarvoor een echt budget nodig hebben. ”, zei Jager.

En andere, grotere nieuwe programma’s – bedoeld om ‘operationele verplichtingen’ aan te pakken die volgens luchtmachtsecretaris Frank Kendall noodzakelijk zijn om een ​​potentiële dreiging vanuit China te transformeren en tegen te gaan – zullen ook meer geld in een begroting voor het begrotingsjaar 24 vergen om van start te kunnen gaan, zei Hunter.

"Hoe langer we wachten op '24, hoe verder we achterop zullen raken bij het aanpakken van onze operationele verplichtingen", aldus Hunter.

De luchtmacht heeft eerder dit jaar de koers verlegd met betrekking tot de twee herkapitalisatiefasen van tankers die zullen volgen op de lopende overname van de KC-46. Oorspronkelijk voorzag de dienst in een vervolg op KC-Y, een zogenaamde brugtankeraankoop van ongeveer 150 tankvliegtuigen, en vervolgens een KC-Z van de volgende generatie in de jaren 2040.

Maar de zich snel ontwikkelende luchtcapaciteiten van China waren voor de dienst aanleiding om de tanker van de volgende generatie die het nu NGAS noemt, naar het midden van de jaren 2030 te verplaatsen en de tussentijdse herkapitalisatie van de KC-135 terug te schroeven tot ongeveer 75.

Hunter zei ook dat de luchtmacht hoopt dat haar vernieuwde strategie voor haar volgende tanker, tussen de huidige aankoop van de KC-46 en NGAS, haar in staat zal stellen door te gaan met een minder uitgebreide engineering- en productieontwikkelingsfase dan de vorige KC-Y-aanpak zou hebben gedaan. vereist.

Hunter zei dat de dienst nog steeds van plan is om het gezamenlijke mogelijkhedenintegratie- en ontwikkelingssysteem van de KC-135, of JCIDS, af te ronden en later deze maand een verzoek om informatie te verwerken en vrij te geven. Verwacht wordt dat Boeing en Lockheed Martin zullen strijden om de volgende tanker, waarbij de eerste waarschijnlijk een licht gewijzigde KC-46 zal aanbieden, en de laatste zijn LMXT-tanker.

Hunter zei dat dit RFI de industrie zal vragen om in detail te beschrijven wat het zou kunnen bieden dat “meer aansluit bij de KC-X [of KC-46] eis dan bij de KC-Y eis waar we oorspronkelijk met hen over hadden gesproken.”

“We wilden ervoor zorgen dat we teruggingen naar de industrie om hen de kans te geven informatie aan te bieden die relevant is voor die [nieuwe] vereiste, die het grootste deel van het JCIDS-proces loopt,” zei Hunter. “Het is heel stevig geworden.”

De luchtmacht wil ook beter begrijpen hoe de industrie de timing ziet van hoe snel ze een vervolgtanker kunnen leveren ter vervanging van de KC-135's, zei Hunter. De tijd die de industrie nodig heeft om een ​​KC-Y-tanker af te leveren, was een factor die de luchtmacht ertoe aanzette haar strategie om de NGAS te versnellen en de tussentijdse aankoop van tankers terug te schroeven, te heroverwegen.

Toen Hunter in maart de nieuwe tankerstrategie aankondigde, voorspelde hij dat Boeing in 46 aangepaste KC-2032's zou kunnen leveren, en dat de LMXT-tanker van Lockheed, indien gekozen, waarschijnlijk in 2034 zou komen.

Lockheed Martin en Airbus, partners van LMXT, waren het er niet mee eens dat de levering van de tanker zo lang zou duren. Hunter zei later dat de industrie de luchtmacht had gevraagd om haar zorgen over de timing gedetailleerder uit te leggen.

"Ze begrepen niet hoe we de dingen zagen gebeuren", zei Hunter. “Nu hebben we veel meer gelegenheid gehad om hen informatie te geven over hoe wij leveringen zien gebeuren, en dat ze dat vervolgens kunnen gebruiken en terugkomen en zeggen: 'Dit is wat we denken dat we echt kunnen waarmaken.' ”

De huidige strategie van de luchtmacht is erop gericht hoe belangrijk het is om de volgende reeks tankers zo snel mogelijk na het einde van het huidige KC-46-contract te leveren, zonder een significant gat. De dienst is nu van plan 179 KC-46's te kopen en verwacht de laatste KC-46-tankers in 2029 te ontvangen.

Hunter zei dat het grootste verschil tussen hoe de luchtmacht de KC-Y-aankoopprocedure zag en hoe de industrie dit zag, te maken had met de behoefte aan een engineering- en productieontwikkelingsprogramma (EMD). De industrie was van mening dat ze aan de KC-Y-vereiste kon voldoen met behulp van bestaande, kant-en-klare technologieën, voegde hij eraan toe.

Maar, merkte Hunter op, zo eenvoudig zou het niet zijn geweest; de afzonderlijke technologieën waren misschien kant-en-klaar, maar ze waren nooit geïntegreerd in het soort systeem dat KC-Y nodig zou hebben gehad. Dat zou het uitvoeren van risicoreductie via een EMD-programma vereisen om aan te tonen dat het voorgestelde ontwerp zou werken, en het vervolgens in productie nemen, legde hij uit.

“Wat anders was aan de manier waarop wij het schema zagen, vergeleken met hoe de industrie het schema zag, was dat ze het gewoon zagen als: je start een programma en na 2, 3, 4 jaar beginnen we met het bouwen en leveren van vliegtuigen,” zei Jager. “Ze lieten, denk ik, het tijdsbestek voor een EMD-programma achterwege.”

Hunter zei dat de luchtmacht misschien ook niet het geld in de begroting had om een ​​EMD-programma voor KC-Y te starten en snel verder te ontwikkelen.

"Dat was een deel van de ontkoppeling", zei Hunter. “Ze hadden – voor zichzelf – zeer gunstige veronderstellingen over: ‘Hé, we kunnen heel snel richting de vliegtuigproductie gaan zonder veel EMD-inspanningen te doen. En voor zover EMD nodig zou zijn, zou je er meteen mee kunnen beginnen, en heel snel verder.' En je moet dat gewoon tegen de realiteit aan botsen: hoe ziet het budget van de luchtmacht er eigenlijk uit?

“We hebben over het algemeen hogere verwachtingen dan de industrie soms heeft over hoeveel we willen weten in een EMD-programma voordat we met de productie beginnen”, voegde hij eraan toe.

De luchtmacht hoopt dat haar nieuwe strategie van een beperktere aankoop van tankers, niet ver verwijderd van de eerdere KC-X-vereisten, eenvoudiger zal zijn en sneller zal verlopen, zei Hunter.

“Onze hoop is dat er een zeer bescheiden of zelfs geen nieuwe technologie-integratie nodig zal zijn [voor de] vervanging van de KC-135,” merkte hij op. “Omdat we dat effectief hebben gedaan met de [KC-46] vliegtuigen die vandaag de dag over de hele wereld vliegen. Dat leent zich dus wel voor de mogelijkheid dat je met deze aanpak aanzienlijk sneller tot productie zou kunnen komen.”

Op de vraag of hij zag dat de door Lockheed en Airbus voorgestelde LMXT-tanker nog steeds een schot had, antwoordde Hunter: “Absoluut.

'Ik ga ervan uit dat Lockheed dat in hun RFI zal opnemen,' zei hij. “Dat zou dus betekenen dat het nog in behandeling is.”

Hunter legde uit dat de belangrijkste verandering in de vereisten voor de volgende tanker te maken heeft met de communicatiearchitectuur. De eisen voor de KC-46 zijn bijna veertien jaar geleden vastgesteld, zei hij, en de communicatie-eisen zijn sindsdien aanzienlijk geëvolueerd.

De volgende luchttankvloot zal in een toekomstige oorlog ook veel meer mogelijkheden nodig hebben om verbinding te maken en te communiceren met andere vliegtuigen of systemen, voegde hij eraan toe, maar die veranderingen zouden geen grote uitdaging voor de industrie moeten vormen.

“We zien dat niet als dingen waar de industrie fundamenteel niet weet hoe ze dat moeten doen, of die ze nog nooit eerder hebben hoeven te integreren.”

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• PlatoData.Network Verticale generatieve AI. Versterk jezelf. Toegang hier.
• PlatoAiStream. Web3-intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• PlatoESG. Automotive / EV's, carbon, CleanTech, Energie, Milieu, Zonne, Afvalbeheer. Toegang hier.
• Plato Gezondheid. Intelligentie op het gebied van biotech en klinische proeven. Toegang hier.
• ChartPrime. Verhoog uw handelsspel met ChartPrime. Toegang hier.
• BlockOffsets. Eigendom voor milieucompensatie moderniseren. Toegang hier.
• Bron: https://www.defensenews.com/air/2023/09/08/us-air-force-warns-budget-delays-could-jeopardize-ngas-tanker-fielding/