Vandaag, 1 mei, is het zover een dag vol betekenis. Hoewel sommigen het kennen als 1 mei, een viering van de lente op het noordelijk halfrond, is het beter bekend als Internationale Arbeidersdag. Hier bij ITDP is 35 mei de dag waarop, precies XNUMX jaar geleden, ITDP-oprichter Michael Replogle en een groep anti-oorlogs- en mobiliteitsactivisten richtten het Institute for Transportation & Development Policy op. ITDP is ontstaan Fietsen geen bommen, vervolgens een humanitair programma om fietsen naar leraren en gezondheidswerkers in Nicaragua te brengen, in weerwil van de bombardementencampagne van de regering-Reagan. Wat begon met 100 fietsen, groeide snel uit tot 10,000 en verplaatste zich van Nicaragua naar Haïti en Mozambique. In de daaropvolgende jaren begon ITDP groter te denken, met pogingen om het transportbeleid van zowel de Wereldbank als de Amerikaanse regering te hervormen.

Op dit moment van mondiale crisis worden onze stadssystemen als nooit tevoren op de proef gesteld. Te midden van de onzekerheden is één ding duidelijk: onze steden zullen veranderen. We weten dit omdat steden altijd voorop hebben gestaan ​​bij veranderingen, en dat ook altijd zullen blijven. Het was Heraclitus, een inwoner van de oude stad Efeze, circa 500 voor Christus, in wat nu Turkije is, die de beroemde uitspraak deed: “Het enige dat constant is, is verandering.” 2500 jaar later is het sentiment relevanter dan ooit.

De afgelopen 35 jaar hebben er dramatische, fundamentele veranderingen plaatsgevonden in steden over de hele wereld. In 1980 hadden deze stadsbewoners zich niet kunnen voorstellen hoe anders hun steden er over 35 jaar uit zouden zien, net zoals wij onze steden over 35 jaar niet meer kunnen voorstellen. Ter ere van onze 35^th Ter gelegenheid van het jubileum selecteerde ITDP negen wereldsteden en vergeleek de bevolkings- en doorvoergroei toen met nu.

Sommige steden hebben ongelooflijke vooruitgang geboekt en bieden hoogwaardige vervoersmogelijkheden voor een groter deel van hun bevolking, terwijl andere steden achterop zijn geraakt. Sommigen hebben fietsen, lopen en openbaar vervoer omarmd, terwijl anderen net beginnen met het reguleren van privéauto’s. Wat wel duidelijk is, is dat steden niet worden gevormd door willekeurige natuurdaden, maar door de doelbewuste prioriteiten, het beleid en de politieke wil van beslissende momenten. Wij bevinden ons nu in zo’n moment. Hoe deze steden, en die van jou, de komende 35 jaar zullen groeien en veranderen, is aan ons allemaal.

Bevolkingsgroei in geselecteerde steden tussen 1985 en vandaag

Klik op de afbeeldingen om te vergroten

De afgelopen 35 jaar is de wereldbevolking met meer dan 50% gegroeid, terwijl de verstedelijking is toegenomen meer dan 30%. Deze trends, groeiende bevolkingen en groeiende steden, zullen niet afnemen. In 35 jaar tijd zijn onze wereld en onze steden getransformeerd. Met zoveel groei zullen steden instrumenten moeten inzetten om leefbare steden te creëren.

De stedelijke bevolking, berekend als stedelijke en omliggende gebieden en administratieve grenzen, wordt op deze kaart weergegeven voor 9 geselecteerde steden.

Sommige steden groeiden aanzienlijk. Dar es Salaam groeide met 500%, maar omdat het bevolkingsaantal onder de 1 miljoen begon, terwijl andere steden in 1985 meer dan 5 miljoen inwoners hadden, is het nog steeds de kleinste stad qua bevolking.

Transitgroei in geselecteerde steden tussen 1985 en vandaag

Klik op de afbeeldingen om te vergroten

Het aantal kilometers snelle doorvoer is wereldwijd toegenomen. Hoewel dit een belangrijke groei is, kan er meer worden gedaan om stadsbewoners te voorzien van duurzame transportmogelijkheden. De komende 35 jaar moeten worden gewijd aan de uitbreiding en aanleg van openbaarvervoersystemen om mensen de broodnodige duurzame mobiliteitsopties te bieden.

Onder transitkilometers wordt verstaan ​​snelle transit die voldoet aan de definitie van BRT-basisprincipes in de BRT-Standaard. Deze criteria omvatten, maar zijn niet beperkt tot, klassescheiding, tariefaankoop buiten boord en aankomsten binnen 20 minuten in beide richtingen. Andere systemen, zoals bussen, hebben mogelijk bestaan, maar voldeden niet aan de definitie van snelle doorvoer en werden daarom niet opgenomen.

Sommige steden beschikten in 1985 niet eens over snelle vervoerssystemen, wat hun opmerkelijke groei aantoont.

Verhouding snelle doorvoer naar inwoner
Een van de meest informatieve maatstaven is de Rapid Transit to Resident Ratio (RTR), die de stedelijke bevolking van een stad vergelijkt met de lengte van de transitcorridors op een speciaal voorrangsgebied voor snelle transitlijnen binnen de stad. Dit omvat BRT, bussen in speciale rijstroken, LRT en metro die op frequente basis rijden, minder dan elke 20 minuten tussen 6 uur en 10 uur. Het interessante aan RTR is dat het, omdat het rekening houdt met de bevolking van een stad, een nauwkeuriger beeld geeft van de dienstverlening. Hoewel Guangzhou meer kilometers snelle doorvoer heeft dan Londen (zie hierboven), is de bevolking veel groter dan die van Londen en blijft de RTR dus onder die van Londen.

Londen heeft de hoogste RTR van meer dan 50, vergeleken met elke andere stad in deze groep. Dar es Salaam, Guangzhou, Jakarta en Los Angeles hadden geen kilometers snelle doorvoer en hadden dus in 1985 een RTR van nul. Een toename van de RTR is belangrijk, maar er moet nog vooruitgang worden geboekt.

Rio de Janeiro, waar 10 miljoen mensen wonen, heeft de BRT en het openbaar vervoer de afgelopen jaren uitgebreid. Er zijn veel projecten bedacht om bezoekers van grote sportevenementen, het WK voetbal en de Olympische Zomerspelen beweging te bieden. Helaas zijn de gemaakte vorderingen niet in gelijke mate gehandhaafd en zijn veel diensten achteruitgegaan.

Lees meer over de voortgang van Rio de Janeiro hier.

Mexico Stad, waar twintig miljoen mensen wonen, is sinds de grote aardbeving van 20 herbouwd op manieren die niet ideaal zijn voor duurzaam vervoer. Recente investeringen in fietsen en deelfietsen, evenals meer bussen en buslijnen hebben de stad echter geholpen haar afhankelijkheid van auto’s te verminderen.

Lees meer over Mexico-Stad hier.

Los Angeles had in 1985 nul kilometer snelle doorvoer. Tegenwoordig blijft het een stad die wordt gedomineerd door autocultuur en verkeer. Maar de politieke wil verandert nu het bewustzijn over klimaatverandering en luchtkwaliteit toeneemt. Zal Los Angeles breken met tientallen jaren stedelijk beleid en duurzaam transport omarmen?

Lees meer over Los Angeles hier.

London had in 381 1985 kilometer snelle doorvoer, meer dan enige andere stad op deze lijst. De solide basis van het openbaar vervoer heeft de stad in staat gesteld autoreducerend beleid te voeren, zoals congestieheffingen en het vergroten van de fietsinfrastructuur. Londen is een voorbeeld van hoe decennia van beleid op elkaar kunnen voortbouwen.

Om een ​​volledig artikel over Londen te lezen, klik hier.

Jakarta staat bekend om urenlange files, maar is nu de thuisbasis van 's werelds langste BRT, Transjakarta, die onlangs 1 miljoen passagiers per dag vierde. Hoewel Jakarta nog veel te verbeteren heeft, neemt de stad de behoefte aan duurzaam transport serieus.

Om meer te lezen over de voortgang en het verleden van Jakarta, klik hier.

GuangzhouNet als de rest van China heeft de afgelopen 35 jaar een explosie van snelle doorvoer gekend. De autoverkoop en infrastructuur nemen echter toe voor de groeiende middenklasse. Kan China terugkeren naar zijn plaats als Bicycle Kingdom?

Lees meer over Guangzhou in 1985 en vandaag hier.

Dar es Salaam had in 1 nog niet eens 1985 miljoen inwoners, maar telt vandaag de dag ruim 6 miljoen inwoners en is een van de snelst groeiende steden in Afrika. Dar es Salaam won in 2016 de Sustainable Transport Award voor zijn BRT, een van de eerste in de regio.

Lees meer over Dar es Salaam hier.

In Chennai de bevolking is in ongeveer hetzelfde tempo toegenomen als het aantal kilometers snelle doorvoer. Hoewel er openbaar vervoer beschikbaar is, blijft de voetgangers- en fietsinfrastructuur zwak. Chennai is de thuisbasis van miljoenen auto's en motorfietsen en zal meer werk nodig hebben om de inwoners betere mobiliteitsmogelijkheden te bieden.

Lees meer over Chennai hier.

Buenos Aires kende een van de meest dramatische wegtransformaties toen een 20-baansweg midden in de stad werd veranderd in een transitcorridor met een robuuste voetgangers- en fietsinfrastructuur. Hoewel de stad over goed functionerende openbaarvervoersystemen beschikt, is er nog steeds meer vooruitgang te boeken om haar inwoners van dienst te zijn.

Lees meer over de transformatie van Buenos Aires hier.