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Tesla의 NACS 플러그로 전환하는 데 대한 가장 큰 주장 중 하나는 표준화였습니다. 유럽은 EV로 CCS2를 선택했습니다. 중국은 자체 GB/T 표준 플러그를 만들었습니다. 반면, 미국은 CCS1을 선택했으며, 충전기에 대한 정부 지출만 표준에 묶여 있었습니다. 이로 인해 충전 네트워크가 단편화되었습니다.

US CCS1은 Electrify America가 침대에 누워 있을 때 지하 세계로의 여행을 시작했습니다. 타사 공급업체의 초기 장비는 처음 몇 년 동안은 괜찮은 것처럼 보였지만, EV 운전자의 수가 전력 장비에 더 많은 스트레스를 가하면서 스테이션이 부하로 인해 실패했습니다. 이로 인해 다른 공급업체의 실패와 함께 Tesla는 훨씬 더 안정적인 충전 네트워크를 갖게 되었습니다(특히 EV가 풍부한 캘리포니아에서).

이제 북미에서는 거의 모든 사람들이 Tesla의 플러그를 채택하게 될 것이며 기존 CCS1 차량은 대부분 어댑터를 통해 성장하는 NACS 네트워크에 액세스할 수 있게 될 것입니다.

하지만 때로는 CCS1 충전이 안정적이고 NACS가 이를 기반으로 한 교두보를 얻지 못했다면 어땠을지 궁금합니다. 게다가 유럽 제조업체가 미국에 CCS2 자동차를 제공했다면 어떨까요? 이곳에서도 CHAdeMO 자동차가 수년간 판매되었다는 사실도 잊지 마세요. 네 가지 충전 플러그가 있는 나라의 삶은 어떤가요?

글쎄요, 우리는 그것이 어떨지 궁금해할 필요가 없습니다. 왜냐하면 지도 상에 이런 일이 일어난 실제 장소가 대만이기 때문입니다. 미국과의 강력한 유대 관계로 인해 Tesla의 차량은 처음에는 NACS 포트를 사용하여 도착했습니다(그렇게 부르지는 않았지만). 하지만 대만은 한때 일본의 소유였고, 바로 옆 나라이기 때문에 경제적 유대도 돈독하다. 그래서 CHAdeMO 포트가 있는 Nissan LEAF 같은 자동차도 큰 인기를 끌었습니다. 다른 한국, 유럽, 미국 자동차에도 CCS1 포트가 있는 것으로 나타났습니다.

따라서 오늘날 국내 충전 네트워크에는 4개의 플러그가 있습니다. PlugShare를 둘러보고 중국어와 영어로 된 인터넷 포럼을 살펴보면 모든 것이 잘 진행되고 있는 것 같습니다.

구형 테슬라 여전히 연결할 수 있는 슈퍼차저 스테이션에 NACS 부스가 있습니다., 그러나 최신 CCS2 Tesla는 슈퍼차저와 다른 회사가 운영하는 다른 충전소 모두에서 동일한 작업을 수행할 수 있습니다. 이러한 다른 사이트에는 일반적으로 CCS1 및 CCS2 스테이션이 모두 있습니다. 일부는 동일한 칸막이에 두 개의 플러그를 모두 가지고 있습니다.반면 다른 사람들은 한 가지 유형의 플러그 전용 부스를 가지고 있습니다. (따라서 주차 공간이 표시되어 있음).

CHAdeMO 스테이션은 가장 흔하지 않지만 미국에서 흔히 볼 수 있는 CCS1/CHAdeMO 스테이션 형태로 여전히 널리 사용 가능합니다. 내가 볼 때 이들의 신뢰성은 CCS나 NACS 스테이션보다 낮습니다.

이것이 대부분 효과가 있는 이유

이 지저분한 4플러그 상황이 미친 집이 되는 것을 막는 두 가지 요소가 있습니다.

우선, DC 고속 충전의 필요성은 매우 낮습니다. 갈 수 있는 가장 긴 운전 거리는 300마일 미만입니다(지룽에서 켄팅 국립공원까지, 섬의 인구가 더 많은 서쪽 지역을 통과함). 큰 도로 여행을 떠나지 않으면 집에서 충전하는 사람들이 자주 충전할 필요가 없습니다.

사람들이 도로 여행을 하는 경우에도 교통량이 많고 속도 제한이 낮기 때문에(최대 70MPH, 일반적으로 훨씬 낮음) 에너지 소비가 적습니다. 따라서 많은 사람들은 장거리 여행에서도 한두 번만 충전하면 되므로 충전기 사용률이 더욱 감소합니다.

또 다른 문제는 가정용 충전이 부족하여 EV 채택이 지연되고 있다는 것입니다. 그러나 이것은 깨끗한 운송 수단에 치명적인 타격이 아닙니다. 대부분은 아니더라도 많은 사람들이 자동차를 전혀 소유하지 않고 대신 스쿠터, 자전거 또는 대중교통을 이용합니다. 자전거 인프라는 대부분의 지역에서 환상적이며 대중교통도 꽤 괜찮습니다. 인구가 가장 많은 지역을 통과하는 전기 초고속 열차도 있습니다..

가장 큰 교통 오염 문제는 스쿠터이지만 스쿠터도 변화하고 있습니다. 와 함께 강력한 배터리 교환 스테이션 네트워크, 전기 스쿠터는 가정용 충전이 부족함에도 불구하고 널리 유용합니다. 배터리는 편의점에서 교체할 수 있으며 원하는 경우 계단을 통해 아파트로 이동할 수도 있습니다.

다중 모드 운송도 매우 일반적입니다. 스쿠터나 자전거를 타고 기차역까지 이동한 후 기차를 타는 것이 일반적입니다. 일부 열차에서는 자전거 반입이 허용되지만, 그렇지 않은 경우에도 기차역에서 자전거를 쉽게 대여할 수 있으므로 큰 문제가 되지 않습니다. 마찬가지로 버스를 이용해 기차역에 사람들을 내려줄 수 있으며, 장거리 열차는 지역 지하철(MRT)과 연결됩니다.

그리고 실제로 이러한 교통 옵션의 혼합은 미국에서 볼 수 있는 것보다 전반적으로 더 건강합니다. 특히 스쿠터가 전기로 전환되면 더욱 그렇습니다. 자동차 의존도가 낮아지면 EV가 줄어들 수도 있지만, 훨씬 더 깨끗한 교통 수단이 여전히 승리하고 있습니다!

이 모든 것이 낮은 충전기 활용도와 낮은 소유권을 곱하는 결과를 낳습니다. 따라서 캘리포니아에서 볼 수 있는 막힌 충전기 문제는 대부분의 경우 큰 문제가 아닙니다.

이 미래는 어떤 모습일까요?

이 2플러그 솔루션이 앞으로도 계속될지는 의심스럽습니다. Tesla와 마찬가지로 대부분의 제조업체는 대만에서 CCS1로 전환하고 있습니다. 시간이 지남에 따라 CCSXNUMX, NACS 및 CHAdeMO 차량의 수는 줄어들 것입니다. 또한 EV의 수가 증가함에 따라 유용한 부스 수를 두 배로 늘리기 위해 어댑터를 휴대하는 것이 더 대중화될 가능성이 높습니다.

이러한 추세로 인해 소수의 CCS1 차량이 CCS2-CCS1 어댑터를 구입하여 하루에 사용할 수 있는 지점에 도달할 것입니다. 나머지 NACS 차량도 쉽게 사용할 수 있는 어댑터를 사용하게 됩니다. 따라서 결국에는 모두가 CCS2로 갈 것입니다.

그러나 이 프로세스는 수십 년이 걸릴 수 있으며, 이로 인해 충전 공급자는 가능한 한 오랫동안 추가 플러그를 유지하기를 원하게 됩니다. 결국 모든 사람은 더 많은 고객에게 다가가고 싶어합니다.

주요 이미지: CCS1 및 CCS2 플러그가 모두 있는 대만의 스테이션을 보여주는 PlugShare의 스크린샷.

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• 출처: https://cleantechnica.com/2024/02/16/a-country-with-ccs1-ccs2-nacs-and-chademo/