인터넷의 많은 소문은 무시하는 것이 가장 좋습니다. 특히 전기 자동차와 테슬라에 대한 루머가 그렇습니다. 이 글을 루머에 근거한 것은 출처 때문이고, 논리적이고 어느 정도 발생할 것으로 예상되기 때문입니다.
첫째, Fremont에서 LFP 배터리를 사용하는 표준 범위 모델 3 및 Y 차량에 대한 소문이 있습니다. Tesla는 이미 중국에서 이 구성에 대한 경험이 있습니다. 테슬라 소식을 유심히 지켜보는 이들에게는 그리 큰 충격이 아닐 수 없다. 그것은 더 낮은 가격이나 더 많은 범위를 위한 공간을 만듭니다.
소문은,
• Fremont는 3년 1월 2021일부터 표준 범위 모델 XNUMX/Y에 대해 중국의 LFP 셀을 사용하기 시작하고
• 텍사스/베를린의 모델 Y 생산은 2170 셀 대신 4680 셀로 시작됩니다.— 트로이 Teslike (@TroyTeslike) 2021 년 8 월 21 일
혼란스럽나요? 실제로는 LFP 배터리가 더 저렴합니다. 현재 NCA 배터리보다 약간 큰 배터리는 여전히 저렴할 수 있습니다. LFP 배터리는 더 무겁고 더 많은 공간이 필요하지만 배터리 공간은 일반 장거리 배터리에 적합할 만큼 충분히 큽니다. 모델 Y 표준 범위는 모델 3에 있는 것과 동일한 NCA 배터리가 Elon의 표준에 충분한 범위를 제공할 수 없기 때문에 생산되지 않았습니다. Tesla는 단거리 차량, 저속 차량, 무딘 차량을 판매하지 않습니다. 더 큰 NCA 배터리는 Model Y를 너무 비쌉니다. 그러나 더 큰 LFP 배터리는 생산 비용을 같거나 더 낮게 유지하면서 추가 범위를 제공할 수 있습니다. 이런 식으로 보면 진짜 질문은 Tesla가 그렇게 오래 걸린 이유는 무엇입니까?
또 다른 소문은 Giga Austin과 Giga Brandenburg가 2170 배터리를 사용하여 시작할 것이라는 것입니다. 이것은 또한 매우 논리적입니다. 이 새로운 부지의 배터리 공장은 내년 하반기 이전에 준비되지 않을 것입니다.
Cato Road가 두 개의 새로운 기가팩토리에서 생산되는 첫 번째 차량의 공급업체가 될 것이라는 기대가 있었습니다. 그러나 Cato Road는 파일럿 라인이 있는 R&D 시설입니다. 새로운 배터리 공장의 생산 공정을 최적화하기 위해 Cato Road 시설은 실험을 위해 라인을 변경할 때 자유롭게 멈추고 시작할 수 있어야 합니다.
R&D에 종사하는 사람들과 생산에 종사하는 사람들 사이에는 근본적인 차이가 있습니다. R&D에서는 실험과 프로세스 개선이 전부입니다. 생산에서는 생산 프로세스 흐름을 방해하지 않는 것이 중요합니다. 내가 (많은) 일한 모든 소프트웨어 상점에서 R&D는 생산과 협력할 수 없습니다. 그리고 프로덕션의 경우 개발자가 프로세스를 "업데이트"하려고 시도하는 것만큼 무서운 것은 없습니다.
Cato Road가 오스틴과 브란덴부르크에 4680 셀 공급을 담당하도록 하면 개발이 본질적으로 중단될 것입니다. 그러나 새 공장의 생산 공정을 최적화하려면 개발 속도를 높여야 합니다.
모델 3 및 모델 Y의 표준 범위 버전에 대해 Fremont가 LFP로 전환함에 따라 Sparks에는 Austin 및 Brandenburg용 2170 셀을 생산할 수 있는 용량이 있습니다.
그것은 이것을 믿을만한 소문으로 만들고 사적인 추측에서도 예상됩니다.
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