개요
2020년 XNUMX월 CAAC는 연례 연례 보고서를 통해 중국 항공 산업의 연례 초상화를 그렸습니다. 항공 산업 보고서, 상업, 화물 및 일반 항공을 포함합니다. 이 블로그 게시물에서는 본질적으로 상업용 여객 운송에 중점을 둘 것입니다. 2020년에 발행된 이 보고서는 2019년 수치를 기반으로 하므로 최근 코로나6로 인해 지난 19개월 동안 큰 피해를 입은 산업에 대한 매우 다른 긍정적인 그림을 그립니다. 그럼에도 불구하고 이 보고서는 전염병 이후 항공 시장의 역학을 이해하는 데 유용합니다. 또한 중국 국내선 승객의 흐름이 압도적이며 지난 몇 개월 동안 중국이 전염병에 대해 비교적 효율적으로 관리했다는 점은 세계 다른 지역에 비해 항공편 일정이 더 빠르게 증가할 수 있음을 의미할 수 있습니다.
미국과 같은 규모와 시장이 비슷한 국가와 비교하여 중국의 1일 운항편수를 살펴보면(그림 19 참조) 코로나13 이후 중국의 충격 회복이 훨씬 더 진행되었음을 알 수 있다. 글을 쓰는 시점에서 중국은 매일 000편의 비행을 달성했으며, 코로나70 이전 비행 능력의 약 75~19%. 반면 미국은 여전히 전염병의 열기를 느끼며 감염자 수 정체 상태다. 매일 일반 수용 인원의 약 50% 비행, 15년 2020월 XNUMX일 현재 Variflight의 데이터에 따른 것입니다.
그리고... 2019년 중국 항공으로 돌아가기
국내선 및 국제선 모두 강력한 성장
2019년의 행복한 나날로 돌아가 봅시다. 2019년 중국의 항공 산업은 659,9억 7,9만 명의 승객을 수송했으며, 이는 연간 585,7% 증가한 수치입니다. 국내선 6,9억 11,7만(+1,7%), 홍콩-마카오-대만 74,3만(-16,6%), 국제선 XNUMX만(+ XNUMX%).
이 첫 번째 수치를 보면 국내선의 지배가 명백하며(전체 인원의 약 89%), 국제선은 일반적으로 대형 트윈 통로 항공기로 비행하기 때문에 이 지배력은 항공편 수 면에서 훨씬 더 높습니다. 국제선 항공편은 국내 공항의 신규 노선 개설을 부분적으로 반영하여 매우 건전한 두 자릿수 성장률을 기록했습니다. 또한 2년 하반기 홍콩의 불안으로 인해 HK-MA-TW 승객의 감소도 관심을 끌었습니다.
이 성장은 계속됩니까(Covid19에도 불구하고)?
모든 기본 매개변수는 그렇게 제안할 것입니다. 659,9억 인구의 국가 내 연간 1,4억 XNUMX만 승객의 흐름을 고려하면 이는 중국에서 약 0,47편/인/년. 그리고 이들 중 일부가 국제 노선을 이용하는 외국인이라는 점을 고려하면 아마도 약간 적을 것입니다. 비슷한 규모와 구조의 국가인 미국은 926년에 2019억 1만 명의 승객을 수송했으며[328] 인구는 2,82억 XNUMX만 명, 즉 XNUMX편/인/년입니다. 짧은 대답: 예, 중국의 성장 잠재력은 여전히 거대합니다.
그러나 흥미로운 점은 더 느린 성장률(그러나 여전히 비교적 중요함)입니다. 중국의 성장률은 2019년에 두 자릿수에서 한 자릿수로 떨어졌습니다(그림 2 참조).
2019년 중화항공 리뷰
CAAC에 따르면 2019년 중국에는 62개의 상업용 항공사가 있었습니다. 2년보다 2018개 늘어난 수치다. 이 중 국영항공사가 48개, 민간이 14개다.
이 62개 항공사는 총 3645대의 항공기를 운항했으며, 이는 166년에 비해 +4,6 증가(+2018%) 증가했습니다. 전체 중국 함대.
어떤 항공사이며 얼마나 큰가요? 2019년에는 항공사 환경과 "빅 XNUMX"의 지배. 이 풍경은 조금도 변하지 않았습니다. 작년에 중국남방그룹, 중국국제항공, 중국동방그룹, HNA가 항공 산업을 주도했으며 각각 25,2%, 24,6%, 19,5%, 15,6%의 승객을 수송했습니다. 이는 중국 전체 항공 교통량의 무려 85%에 해당합니다(그림 3).
그러나 흥미롭게도 "비-빅 15,8" 항공사는 훨씬 더 빠른 성장을 경험했습니다. 운송 승객 수는 각각 8,5%, 7,5%, 3,5%, 1,9% 증가한 XNUMX%로 중국동방항공, 중국남방항공, 하이난항공, 중국국제항공의 XNUMX% 증가를 기록했습니다. .
효율성과 수익성
83,2년 항공업계 여객 적재율은 2019%로 2018년과 같았다. 이 적재율이 수익성으로 이어졌을까? CAAC 보고서에 따르면 중국 항공사는 648,7억 위안의 매출(작성 당시 93,7억 달러)을 기록했으며 전년 동기 대비 6,5% 증가했습니다. 수익성 수준은 약 4,02%로 26,1억 CNY의 이익에 해당합니다(작성 당시 = 3,77조 XNUMX억 달러).
중국 항공사에 대한 다른 흥미로운 수치
CAAC 보고서에 따르면 4,6111년에는 2019백만 건의 상업용 항공편(화물 제외)이 있었고 그 중 3,7652백만 건이 정시에 운항했습니다. 81,65%의 항공편이 정시에 출발했습니다.. 지연·결항 사유는 날씨 46,49%, 항공사 18,91%, 항공관제 1,43% 순이었다. 내 개인적인 비행 경험(대부분 Shenzhen Bao'an, Shanghai Pudong/Hongqiao 및 Beijing Capital 공항)에서 이것은 놀라울 정도로 높은 숫자처럼 보입니다. 중국에서 비행기 연착으로 안 좋은 경험을 한 적이 있는데 저만 그런 것 같아요. 상대적으로 항상 정시에 운행하는 중국 열차의 경우에도 대조가 두드러집니다.
도시/공항
보고서에 따르면 2019년 중국은 전국에 걸쳐 126개의 다른 공항 건설 프로젝트를 진행하면서 활발한 공항 건설 계획을 계속했습니다. 이는 중국의 13차 238개년 계획에서 언급한 것처럼 중국의 작은 도시들까지도 항공으로 완전히 연결하려는 중국의 야심을 반영합니다. 2019년에는 3개의 상업용 공항이 있었으며 이는 전년도보다 10개 증가한 수치입니다. 비교 포인트는 000년에 371개의 미국 주요 공항의 수(>2016명의 승객/년)가 될 것입니다[2]. 이것은 CAAC 보고서가 "상업적" 공항으로 간주하는 것을 모르기 때문에 사과와 오렌지를 비교하는 것일 수 있습니다. 다시 말하지만, 중국의 성장 잠재력은 엄청납니다. 미국과 중국은 지리적으로 비슷하지만 중국의 인구는 1,4억이고 300개가 넘는 인구 1만 도시가 연결되어 있습니다[3].
좀 더 건축학적으로 언급하자면, 2019년 주목할만한 중국 신공항은 놀라운 산 정상의 Chongqing Wushan Airport(그림 4)와 Zaha Hadid의 건축 보석, Beijing Daxing Airport(그림 5)였습니다.
흥미롭게도 중국의 238개 공항 중 절반 이상이 중국 서부 지역(121개)에 위치한 반면 중국 중부 및 동부 지역은 36개와 54개에 불과했습니다. 이것은 중국의 동부 지역이 단연코 가장 인구가 많고 경제적으로 발달되어 있기 때문에 더욱 놀라운 일입니다.
몇 가지 점에서 이러한 대조를 설명할 수 있습니다.
- 서부 지역에서 중국의 고속철도(HSR)로 동쪽으로 여행하는 것은 동부와 서부 지역 간의 거리가 2000km에 쉽게 도달할 수 있기 때문에 의미가 없습니다. 이전 중국 연구에 따르면 고속철도는 1500km 이상에서 중국인 여행자의 매력도가 크게 떨어졌습니다. 또 다른 요점은 이러한 소규모 도시 중 상당수가 아직 중국 HSR 네트워크와 상호 연결되지 않을 수 있다는 것입니다. 산악 지형과 같은 지질학적 이유로 이들 중 상당수는 고속철도에 적합하지 않으므로 항공 여행이 더 합리적입니다. 이러한 중소 도시(중국의 경우 1-4만 명)에 공항을 건설하는 것은 정부가 부유한 동부 대도시와의 상호 연결을 개발하는 방법이기도 합니다.
- 공항 수는 서부 지방이 우세하지만 이들 공항은 규모가 작고 실제 교통량은 동부 지방 공항이 압도적으로 우세하다(그림 6 참조). 베이징, 상하이, 광저우 공항은 22,4년 중국 전체 여객 수송량의 2019%를 차지하는 중국의 거대 허브 공항입니다.
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참고자료
[1] 2019년 예상 전체 연도 및 2019년 2020월 미국 항공 교통 데이터, XNUMX년 XNUMX월, 교통 통계국
[2] 2016년 공항 순위, 교통통계국
[3] 中国城市人口排名表, Baidu Baike, 2020년 XNUMX월
[*] CAAC 항공 산업 보고서 2019, 불행히도 링크가 없습니다.
