엔지니어링 배경이 있고 Marsden Point에서 고위 간부로 일했으며 이전에 말레이시아 정유 공장의 CEO로 일한 David Keat는 연구가 탈탄소 항공 측면에서 어떤 것도 제공할 가능성이 거의 없다고 말했습니다. .

“그냥 그린워싱입니다. 분명히 항공사와 정부가 무언가를 하기 위해 보여야 하는 예입니다.

지난 달 정부는 에어뉴질랜드와 함께 지속 가능한 항공 연료(SAF)의 현지 생산에 대한 두 가지 타당성 조사에 765,000달러를 투입한다고 발표했습니다.

Peeni Henare 관광부 장관은 SAF의 현지 생산이 Aotearoa에서 관광 탄소 배출량의 약 60%를 생성하는 탈탄소화 항공을 위한 "판도를 바꾸는 것"이 ​​될 것이라고 말했습니다.

“지속 가능한 항공 연료는 현재 항공에서 발생하는 탄소 배출량을 줄이기 위한 가장 실행 가능한 옵션입니다. 저탄소 기술에 대한 투자는 실행 계획 초안에 따른 핵심 조치이며 이러한 연구를 통해 우리는 순 제로 탄소 관광 부문에 한 걸음 더 다가갈 수 있습니다.”

Fulcrum BioEnergy는 Air BP와 제휴하여 재활용품 및 매립지에 공급 원료로 들어가는 기타 품목의 사용을 조사하기 위한 한 가지 연구를 제공할 것입니다.

LanzaTech와 LanzaJet은 Z Energy와 제휴하여 삼림 잔류물을 원료로 사용하고 매립 폐기물을 보조 원료로 고려하는 다른 연구를 진행할 것입니다.

제한된 글로벌 공급

Air New Zealand의 최고 지속 가능성 책임자인 Kiri Hannifin은 지속 가능한 항공 연료가 전 세계적으로 수요가 매우 높지만 공급이 제한적이라고 말했습니다. "현지에서 상업적으로 생산하는 것은 국가의 배출량을 낮추고 일자리를 창출하는 데 도움이 될 뿐만 아니라 뉴질랜드의 연료 안보에도 도움이 될 것입니다."

그러나 업계 전문가인 Keat는 공급이 제한되어 있는 극복할 수 없는 이유가 있으며 이러한 상태를 유지할 가능성이 있다고 말합니다. "기본적으로 진정으로 지속 가능한 항공 연료의 공급은 전 세계 항공 수요의 극히 일부입니다."

"바이오 연료의 기본적인 문제는 거의 항상 식품으로 대체 용도가 있는 식물 재료로 만들어졌다는 것입니다. 인간을 위한 것이 아니라면 동물을 위한 것입니다."라고 Keat는 말합니다. “그리고 무엇보다 삼림 벌채와 COXNUMX가 발생합니다.2 배출 영향. 진정으로 지속 가능한 유일한 공급원은 폐식용유인데, 이는 분명히 매우 제한된 양으로 구할 수 있습니다.”

XNUMXD덴탈의 정부는 올해 초 제안된 바이오연료 의무화를 철회했기 때문에 이를 잘 알고 있어야 합니다. 경작지에 대한 추가 수요로 인해 촉발된 열대 삼림 벌채를 통해 배출량이 증가하는 의도하지 않은 영향을 미칠 것이라는 환경 운동가들의 우려와 산업 반발 이후.

대신 정부는 이러한 타당성 조사 중 하나를 위한 공급 원료로 목재를 보고 있습니다. 그러나 Keat는 목재가 실행 가능한 공급 원료가 아니라고 말합니다. “한 가지 문제는 CO의 양입니다.2 연료로 변환하려면 방출해야 합니다. 쉽게 더 많은 CO를 배출하게 될 수 있습니다.2 당신이 저장하는 것보다.”

그러나 나무의 주요 문제와 아무도 그것을 바이오 연료를 만드는 데 사용하지 않는 이유는 가공하기가 엄청나게 어렵기 때문이라고 Keat는 말합니다.

“전 세계에 수많은 소나무 숲이 있음에도 불구하고 아무도 하지 않습니다. 그 이유는 부드러운 식물과 달리 나무는 자연에서나 바이오 연료로 쉽게 분해되지 않기 때문입니다. 따라서 전환이 매우 어렵고 완전히 비경제적입니다. 여러 단계가 아직 연구 개발 단계에 있으므로 기후 변화에 기여하려면 몇 년 또는 수십 년이 걸릴 것입니다.

위 : 전 수석 석유 임원 David Keat.

필요한 정유 공장

나무에서 실용적인 항공 연료를 만들기 위해서는 여러 공정 단계와 정유 공장에서의 처리가 필요하다고 Keat는 말합니다. 그러나 Marsden Point에 있는 뉴질랜드 유일의 상업적 규모의 정유 공장은 작년 XNUMX월 문을 닫고 수입 전용 터미널이 되었습니다.

“아직도 정유 공장이 있더라도 전체 CO2 배출량은 화석 제트 연료보다 현저히 적지 않을 것입니다. 바이오 연료의 전제는 평소처럼 사업을 계속할 수 있다는 것입니다. 그러나 기껏해야 전체 연료 소비의 백분율 감소 또는 희석입니다. 여전히 이전 배출량의 90%를 배출하고 있습니다.”

Keat는 현재 항공 배출량을 줄이는 유일한 방법은 비행 거리를 줄이는 것이라고 말합니다. 그러나 항공사들은 대신 확장 계획을 세우고 있습니다.

“에어뉴질랜드는 거의 전적으로 '좌석 위의' 기능인 수익 중심 비즈니스 모델을 기반으로 합니다. 그들은 단지 마일을 판매하려고 합니다. 그러나 그것이 좋지 않다는 대중의 인식이 높아지고 있습니다.”

기후 대응 지연은 실제로 해결책이 아닌 기후 "해결책"을 홍보하는 것을 포함하여 점점 더 보편화되고 있는 그린워싱의 형태입니다.

에어뉴질랜드는 바이오 연료 연구를 발표한 직후 작년 45,000월 학교 방학보다 국내선 좌석이 7000개 늘어났고 2000주 동안 총 XNUMX만 개 이상의 좌석을 예약했다고 발표했습니다. 항공사는 또한 새로운 중국행 직항 항공편이 매달 XNUMX석을 추가할 것이며 테일러 스위프트 팬들이 호주에서 콘서트를 관람할 수 있도록 XNUMX석을 추가로 마련할 것이라고 발표했습니다.

Keat는 마케팅 관점에서 항공사와 정부가 "무언가를 하고 있는 것으로 보여야 한다"고 말합니다.

“국제적으로 많은 항공사들이 일부 바이오 연료를 조달하여 시험을 위해 비행기에 실었고 널리 알렸습니다. 하지만 물론 다시는 그것에 대해 아무 것도 듣지 못할 것입니다.”

키리 하니핀, 에어뉴질랜드 최고 지속 가능성 책임자는 그린워싱 비난을 기각했습니다. Carbon News에 이메일로 보낸 성명서에서 그녀는 SAF가 "항공과 우리 및 다른 많은 항공사의 탈탄소화 전략의 일부를 위해 전 세계적으로 승인된 배출 감소 수단"이라고 말했습니다.

그녀는 타당성 조사가 잠재적으로 2030년 이전에 국내 SAF 생산을 가능하게 할 것이라고 말했다.

“이 연구는 두 가지 특정 공급 원료를 사용하여 뉴질랜드에서 SAF 생산의 환경적, 사회적 및 경제적 영향을 고려할 것입니다. 환경에 실질적으로 악영향을 미친다면 우리는 이 길을 계속하지 않을 것입니다.”

Hannifin은 SAF가 Air NZ가 탈탄소화에 사용하는 "단 하나의 레버"라고 말했습니다. "우리는 과학 기반 목표를 가진 세계 XNUMX개 항공사 중 하나이며 녹색 수소, 배터리 전기 또는 하이브리드 항공기에 대한 작업을 전 세계적으로 발전시키고 있습니다."

그녀는 항공기의 탈탄소화가 쉬운 일이 아님을 인정했습니다. "에어뉴질랜드는 스스로 조치를 취하고 있지만 광범위한 이해관계자의 지원도 필요합니다."

위 : 에어뉴질랜드 최고 지속가능성 책임자 키리 하니핀(Kiri Hannifin).

통조림 바이오 연료 계획

뉴질랜드는 최근 바이오 연료에 대한 진출에 실패한 많은 역사를 가지고 있습니다.

Z Energy의 Wiri 바이오 연료 생산 시설은 몇 년 동안 좀먹어 왔고, 작년에는 없어진 Marsden Point 정유 공장에서 바이오 연료를 만들겠다는 제안이 취소되었습니다.

XNUMX월에 Lyttelton Port Company는 바이오디젤 계획을 포기했습니다. XNUMX개월 간의 사내 타당성 조사 끝에 크라이스트처치 시의회 소유 항구는 전환에 사용할 수 있는 바이오디젤이 충분하지 않다는 결론을 내렸습니다.

공급 원료 문제

Massey University의 수학 및 전산 과학 대학의 Robert McLachlan은 다음의 저자 중 한 명입니다. 항공으로 인한 뉴질랜드의 온실 가스 배출에 관한 최근 논문.

McLachlan은 관광을 탈탄소화하고 SAF의 국내 생산을 향한 첫 걸음을 내딛으려는 정부의 야망을 환영했습니다. "에어뉴질랜드는 야심 찬 배출량 감축 목표를 설정했기 때문에 정부와 함께 이 프로젝트에 투자하는 것을 보는 것이 좋습니다."

그는 LanzaTech 연구에서 공급 원료로 뉴질랜드의 풍부한 목재 공급을 사용하면 옥수수와 곡물과 같은 인간 식품으로 만든 것과 같은 기존 바이오 연료의 함정을 피할 수 있다고 말했습니다.

그러나 모든 신기술과 마찬가지로 상당한 위험과 비용이 따릅니다. "뉴질랜드에 대한 초기 연구에서는 520억 57천만 달러 규모의 공장에서 연간 목재로 0.7천 XNUMX백만 리터의 연료를 생산할 수 있다고 추정했습니다. 이는 뉴질랜드 액체 연료 소비량의 XNUMX%입니다."라고 McLachlan은 말합니다.

생산량이 적고 가격이 비싸기 때문에 탈탄소화 수단으로 SAF에 대한 많은 질문이 있습니다.

“지속 가능한 연료를 모색하는 것 외에도 뉴질랜드는 가능한 모든 배출 감소를 무산시키기 위해 항공의 총량이 증가하지 않도록 해야 하며 국제 항공의 배출권 거래 제도 및 GST 면제”라고 McLachlan은 말합니다.

ETS에 포함되지 않아 탄소세를 회피하는 국제 항공과 같은 유독 산업에 대한 보조금은 세계 은행에 따르면 환경 파괴를 일으키고 전 세계적으로 11조 달러의 비용이 든다고 합니다..

기후 변화 위원회는 현재 뉴질랜드의 2050년 배출 감소 목표가 국제 선박 및 항공 배출을 포함하도록 수정되어야 하는지 여부를 검토하고 있습니다.

위 : Flightradar24 보고 134,386월 6일 XNUMX편의 상업 비행으로 지난 주에 추적한 상업 항공 분야에서 가장 바쁜 날이었습니다.

환경 위험

McLachlan은 Fulcrum BioEnergy를 사용한 정부의 SAF 타당성 조사에 환경적 위험이 있다고 말합니다. “그들의 기술은 도시 폐기물을 연료로 전환하는 데 기반을 두고 있습니다. 유사한 공장이 Manawatū의 Feilding에 대해 제안되어 공급 원료에 유독성 폐기물과 플라스틱(화석 연료로 만든)을 포함하여 많은 우려를 불러일으켰습니다.”

Feilding 회사인 Bioplant NZ는 8명의 독립적인 전문가가 동의를 거부할 것을 권고한 후 XNUMX월 XNUMX일 자원 동의 신청을 철회했습니다.

Zero Waste Network의 총 책임자인 Dorte Wray는 정부가 자금을 지원하는 폐기물 에너지화 기술이 이미 신뢰를 잃었다고 말합니다.

"Peeni Henare 관광부 장관이 소위 지속 가능한 항공 연료에 대한 실패한 폐기물 에너지 기술을 연구하기 위해 민간 기업에 765,000 달러를 제공한 것은 충격적이고 용납할 수 없습니다."

Wray는 혼합된 고형 폐기물과 플라스틱 공급 원료를 사용하는 폐기물 에너지화는 CO2 배출과 독성 오염 물질을 생성할 수 있다고 지적합니다. "지속 가능하지 않으며 확실히 기후 변화에 대한 해결책이 아닙니다."

Wray는 Henare와 Air NZ가 이러한 제안과 관련하여 현장에서 이미 일어나고 있는 일을 살펴보았다면 그들이 신뢰할 수 없다는 것을 알게 될 것이라고 말했습니다. “그들은 기후 변화로 돈을 벌기 위한 그린워싱 계획입니다. 그들은 폐기물과 기후 변화를 더 악화시킬 것입니다.

“세계는 섭씨 20도의 재앙적인 온난화에 직면해 있습니다. 다른 모든 것과 마찬가지로 관광업도 향후 XNUMX년 안에 근본적으로 바뀔 것입니다. 우리는 잘못된 해결책에 돈을 낭비하지 않고 전체 배출량을 줄이기 위한 과감한 조치를 시작해야 합니다.”

SAF는 정부 탈탄소화 계획의 "작은 부분"에 불과합니다.

Peeni Henare 관광부 장관은 Carbon News에 이 연구는 기후 변화에 대처하기 위한 정부 계획의 "작은 부분"일 뿐이라고 말했습니다. "이 정부는 배출량을 줄이기 위해 우리가 할 수 있는 모든 일을 진지하게 하고 있습니다."

그는 SAF가 현재 중장거리 항공의 배기 가스를 줄이기 위해 사용할 수 있는 유일한 기술이라고 말했습니다. "일부는 그것이 그린워싱이라고 말하지만 우리는 항공 산업의 탈탄소화를 조사하기 위한 연구에 765,000달러를 투자하고 있으며 이 정부는 단순히 가만히 있지 않고 아무것도 하지 않을 것입니다."

Henare는 정부가 최근에 발표한 관광 환경 행동 계획 초안에서 "항공 효율성을 높이고 버스 및 철도와 같은 저배출 형태의 지역 간 운송을 더 많이 이용할 수 있도록 하는 것과 같은 항공 배출 감소를 위한 다른 방법도 고려하고 있다"고 말했습니다.

그는 타당성 조사가 비용을 포함하여 상업적 규모의 SAF 시설의 모든 측면을 검토할 것이며 모든 SAF 생산에 정유 공장이 필요한 것은 아니며 공무원의 조언은 공정이 CO2를 생성하지 않을 것이라고 말했습니다.

건설, 운영 및 리터당 연료 비용에 대한 확실성을 높이고 공급 원료의 가용성과 지속 가능성 영향을 더 잘 이해하려면 두 번째 연구 단계가 필요합니다.

Henare는 "하나가 아닌 두 가지 연구를 진행하면 신기술과 관련된 위험과 필요한 공급 원료의 물리적 및 상업적 가용성을 관리하는 데 도움이 될 것"이라고 말했습니다.

"이것은 국가로서 배출량을 줄이는 데 더 많은 책임을 질 수 있는 방법을 모색하기 위한 첫 번째 단계일 뿐입니다."

정부는 "eSAF"를 위해 수소에 투자합니다

수요일에, 정부는 $575,000를 투입한다고 발표했습니다. Marsden Point 소유주 채널 인프라 및 녹색 수소 개척자 Fortescue Future Industries와 함께 "eSAF" 공장에 대한 타당성 조사를 위해.

사이먼 업튼(Simon Upton) 환경국 의회 위원은 녹색 수소에 대한 정부의 대규모 투자가 뉴질랜드가 기후 목표를 달성하는 데 방해가 될 수 있다고 경고했습니다. 

A 신고 지난 달 국장을 위해 준비된 국가 에너지 믹스의 일부인 Southern Green Hydrogen의 600MW 시설은 장기적으로 12억 달러 이상의 사회 비용으로 일반 뉴질랜드인의 전력 가격을 상승시킬 것이라고 말했습니다.

Marsden Point에서 제안된 300MW "eSAF" 시설은 절반의 에너지를 필요로 하지만 여전히 동일한 라인을 따라 위험을 초래할 것입니다.

Keat는 SAF를 위한 수소가 재생 가능한 전기의 제한된 공급을 제대로 사용하지 않는다는 데 동의합니다.

그는 이 기술이 매우 복잡하고 비효율적이며 엄청나게 비싸다고 말합니다. “Marsden Point에서 건설하고 시운전하는 데 수년이 걸릴 것입니다.

"난 알아야 겠어. 보르네오에서 저는 이 기술의 핵심 부분을 사용하여 세계에서 몇 안 되는 공장 중 하나를 운영했으며 Shell이 ​​제대로 작동하여 수익을 내기까지 20년이 걸렸습니다.”

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• 출처: https://www.carbonnews.co.nz/story.asp?storyID=28152