생각의 연료: 자율성을 기다리기

XNUMX년 전, '자동 조종 장치' 자동차를 둘러싼 과대광고
뾰족한. 그러나 S&P Global Mobility의 업데이트된 예측은
신중하고 제한적인 자율주행 도입 현실 점검
2035년까지 기술.

자율주행 자동차의 세상은 언젠가는 존재할 가능성이 높습니다.
하지만 적어도 다음 XNUMX년 동안은 대부분 XNUMX년 안에 끝날 것입니다.
특정 지역: 특정 지역에서 함대가 운영하는 지오펜스 로보택시
개인에 대한 다양한 보호 장치를 갖춘 영역 및 무간섭 시스템
어떤 형태로든 운전자 참여가 필요한 차량.

당신과 함께하는 '내일의 세계' 자율주행차
가족은 귀하의 좌석에서 잠을 자고 200마일 떨어진 곳에서 일어날 수 있습니다.
할머니? 업계에서는 이를 최고 수준인 '레벨 5' 자율주행이라고 부른다.
자동차학회에서 정의한 차량 자율성 수준
엔지니어(SAE). 그 생각은 앞으로도 확고히 남아 있을 것이다.
자동차에 대한 최신 예측에 따르면 예측 가능한 미래
S&P Global Mobility의 자율성.

소비자가 스스로 운전하는 자동차를 구매할 수 있는 능력
운전대를 잡을 준비가 되어 있는 운전자 없이는 어디에서나 불가능합니다.
2035년까지 실현될 예정입니다. 레벨 5 완전 자율주행 구현
자동차 소매 차량의 기술에는 대표성이 없습니다.
S&P Global Mobility 예측에서는 2035년 이전에 “아마도
그 후 한동안"이라고 부이사 Jeremy Carlson이 말했습니다.
S&P Global Mobility의 자율성 실천을 위해.

"레벨 5는 본질적으로 인간 운전을 완벽하게 재현합니다."
칼슨이 말했다. “언제 어디서나 운전할 수 있는 자동차
인간 운전자가 갈 수 있다는 것은 언제든지 일어나지 않을 것입니다
곧."

더욱이 S&P Global Mobility 예측은 매우
2035년까지 판매되는 개인 차량의 낮은 비율은
SAE J4 표준에 따라 "레벨 3016"로 설명되는 자율주행차 기술의 제한된 버전입니다.

최신 S&P Global Mobility Autonomy Forecast에서는 다음 사항을 자세히 설명합니다.
다양한 수준의 출시에 대한 숫자, 시기 및 국가
자율 기술 - 엄격한 예측을 기반으로 함
방법론 분석
OEM 및 공급업체 전략, 규제, 기술 성숙도
비용, 소비자 선호도 및 지불 의지, 그리고
자동차 제조사 및 공급업체와의 광범위한 인터뷰
체인.

이 최신 전망은 계속해서 역풍과
자동차와 기술 모두에 비해 느린 개발 속도
업계에서는 지난 몇 년간 입증해 왔습니다. 하지만 그것은
또한 불과 XNUMX년 간의 낙관론과는 극명한 대조를 이룹니다.
전 세계가 미래의 흥분에 휩싸였던 시절
자율주행차.

이제 S&P Global Mobility는 보다 현실적인 예측을 제시합니다.
새로운 데이터를 공개하는 동시에
자율성과 MaaS(Mobility-as-a-Service)의 교차점.

웨이포인트 및 표시기

물론 기술이 발전함에 따라 자동화된 드라이버의 배열도
운전자의 부주의나 실수를 보상하는 보조 시스템(ADAS)
확산될 것입니다 — 충돌, 부상 및 사고를 줄이는 데 도움이 됩니다.
도중에 사망. 하지만 믿을 수 없을 정도로 어려운 것으로 입증되었습니다.
이러한 시스템과 센서를 필요한 예측 기능과 결합합니다.
소프트웨어와 엔지니어링을 우리 또는 우리를 운반할 차량으로
사랑하는 사람들은 감독도 없이 목적지까지 갑니다.

자율주행 테스트 차량의 극단적인 사례가 있었습니다.
인간처럼 완벽하게 수행합니다. 아마도 가장
유명한 초기 사례는 2015년에 Google 테스트 차량이 내비게이션을 사용한 경우였습니다.
전동휠체어를 탄 여성이 조종하는 상황
주택가 거리에서 불규칙하게 빗자루를 휘두르며
엉뚱한 오리를 쫓는 것.

그러나 초기 기술의 심각한 오작동으로 인해
대량 생산 -
그리고 대중의 신뢰 —보다 보수적 인 현실로 돌아갑니다. 그리고
복잡하고 복잡한 환경에서 작동하는 자율 시스템의 능력
인간 운전자와의 예측할 수 없는 상호작용의 세계(그리고
변화하는 운전 상황)은 엄청난 장애물로 입증되었습니다. 에서
소프트웨어 개발과 신경 훈련의 끝없는 순환
네트워크, 센서 하드웨어의 지속적인 개선
무한한 코너 케이스에 대비하는 기능
세계를 운전하는 것은 복잡한 작업임이 입증되었습니다.
풀다.

무인 프로토타입 차량이 점점 늘어나고 있는 가운데
S&P Global은 이미 도시 거리에 시범 배치를 진행하고 있습니다.
모빌리티 예측가들은 이러한 현상이 널리 확산될 것으로 예상하지 않습니다.
향후 XNUMX년 내에 광범위하게 접근 가능해질 것입니다. 당신이 할 차량
MaaS 사용 사례에서 스스로 운전할 수 있을 것입니다. 너
NYC의 모든 것을 대체하는 "로보택시"라고 생각할 수 있습니다.
Uber 및 Lyft와 같은 차량 공유 서비스를 이용하려면 노란색 택시를 이용하세요.

개인 차량보다 로보택시가 먼저 등장

로보택시에는 주의 깊게 지오펜스가 설치될 것으로 예상됩니다.
예측 가능한 미래 — 해당 기간 내에서만 수익 서비스 제공
이미 광범위하게 테스트된 잘 매핑된 영역,
칼슨은 예측합니다. 이것이 현재 서비스의 모델입니다.
Cruise, Waymo, Motional, Didi, Baidu 등. Waymo가 처음으로
애리조나의 특정 교외 지역에서 상업 서비스를 시작했으며
캘리포니아의 여러 주요 도시에서 테스트 중입니다. 크루즈가 테스트를 시작했습니다.
2020년 말 샌프란시스코(그리고 제한된 공공 로보택시 운영)
2022년), 현재 XNUMX번째 도시로 확장 중이다. 여러 중국인
Baidu, Didi, Pony AI 등 모빌리티 제공업체
— 테스트 및 초기의 제한된 MaaS에 대해 유사한 승인을 받았습니다.
다양한 도시와 지역에서도 운영됩니다.

다중 카메라, 레이더, LiDAR 센서의 비용과
고성능 컴퓨터 시스템, 칩, 반도체를
기술을 활성화하면 대부분의 기술이 충분히 높은 상태로 유지됩니다.
개인 차량 구매자는 단순히 기능에 대한 비용을 지불하지 않습니다.
— 하지만 택시와 차량 공유 서비스는 그럴 수 있습니다. 그 기업이 원하는
하루에 20시간 이상 도로에 차량을 운행하고 정지하는 것
배터리에 연료를 공급하거나 재충전하는 용도로만 사용됩니다. 그 정도 금액으로
가동시간을 확보하여 운전자의 불편함 없이 수익을 창출할 수 있으며,
급여를 받아야 하고, 교대 근무를 변경하고, 종종 휴식을 취해야 합니다. 모두
이러한 요소 중 잠재적 수익 시간이 단축됩니다. 로보택시가 있다
그러한 제약은 없습니다.

궁극적인 목표 — 그리고 수많은 영화와 비전의 비전
지난 75년 동안 다른 공상 과학 소설은
탑승자가 탑승할 수 있는 차량과 가고 싶은 곳을 입력하고,
뒷좌석에서 휴식을 취하세요. 목적지에 상관없이(어디든지
차량이 갈 수 있는 지구), 날씨, 도로 상황,
차량은 단순히 그곳으로 운전합니다. “업계는 아직 멀었다”
그거부터요.”라고 Carlson은 말합니다. “그러나 현재 레벨 4의 형태가 작동 중입니다.
제한된 수의 개발이 유망한 XNUMX년을 가지고 있으며
앞으로 성장할 것”

XNUMX년간의 기술 과대광고

XNUMX년 전, 중요한 DARPA Urban Challenge가 입증되었습니다.
차량은 알려지지 않은 경로를 통해 목적지까지 스스로 이동할 수 있습니다.
그리고 예측할 수 없는 환경. 뒤따른 것은 과대 광고의 물결이었습니다.
많은 사람들이 임박한 도착으로 본 것에 대해 튀기고 있습니다.
자동차 스펙트럼 전반에 걸친 자율주행 기술.
수십억 달러의 자본 지출이 투자되었습니다.
자율주행차 개발은 상당한 진전을 이루었지만
다양한 정도의 성공. 대담한 비전이 지지되었으며,
몇 개의 웨이포인트에 도달한 동안, 장대한
선언은 달성되지 않았습니다.

과도한 낙관주의의 일부는 기술에서 비롯되었다고 Carlson은 말합니다.
자율주행차를 대대적으로 홍보하는 기업은 처음이다. 에서
DARPA 행사 이후 여러 LiDAR 회사가 상용화되었습니다.
구글, 우버, 테슬라 등 자율주행 기술은
주로 센서와 소프트웨어의 문제이며 소프트웨어는
빨리 개발되겠죠? 자율주행에 대한 과대광고는 2018년에 최고조에 달했습니다.
Consumer Electronics Show와 같은 장소.

자동차 제조업체 및 기술 회사(그리고 몇몇 컨설팅 회사)
및 업계 싱크탱크)는 열광에 휩싸였습니다.
경영진과 투자자들이 열을 올리고 있음에도 불구하고
자율성을 제한하는 것조차 불가능하다는 엔지니어들의 항의
정말 정말 어려운 문제다.

전 세계적인 코로나2020 팬데믹 직전인 19년 CES에서였다.
평소와 같이 대부분의 사업을 폐쇄하고 LiDAR가 된 것이 분명해졌습니다.
제조업체는 비용 및 성능 목표를 달성하려면 더 많은 시간이 필요합니다.
고객(자동차 제조업체)이 설정을 변경하고 뒤로 물러섰습니다.
레벨의 자율주행 시스템 도입 일정
2+ 및 레벨 3. LiDAR는 자율 주행의 핵심 원동력입니다.
차량, 비슷하지만 관련이 없는 기대 재설정
자율주행차 자체에서 발생했습니다.

이제 S&P Global Mobility의 사고방식은 다음과 같습니다.
보다 근거 있는: 억제되지 않은 낙관주의는 느리고,
새롭고 매우 복잡한 기술의 측정된 개발. 기술
기업은 다양한 디지털 입력을 융합해야 합니다.
센서를 사용하여 결과를 모델링하고 소프트웨어를 통해 해당 모델을 전달합니다.
차량에 어떤 행동이 요구되는지를 결정하는 것입니다.
결과.

발전을 가로막는 장애물

이 성취가 얼마나 기념비적으로 어려운지 이해하려면
경로의 각 단계를 완전히 검토하는 것입니다.
자율 기술이 필요합니다. 그리고 각 단계는 더 가파르게 진행됩니다.
이전보다 더 많은 비용이 들고 법적 구속력이 있습니다.

오늘날 신차 쇼핑객들은 대부분의 최신 제품을 발견했을 것입니다.
이제 자동차는 다양한 ADAS 기술을 제공합니다.
표준 또는 옵션 장비. SAE의 가장 낮은 계층
자율성 척도인 레벨 0과 레벨 1은 기능에 사용됩니다.
운전자는 차량의 개별 측면을 제어하기 위해 호출할 수 있습니다.
자동으로 여행하거나 운전자에게 경고를 보내거나
특정 긴급 개입. 어댑티브 크루즈 컨트롤부터
차선 이탈 보정, 이 시스템은 운전자를 보상합니다.
오류나 부주의는 일반적으로 한 방향으로만 발생합니다.
이동: 종방향(이동 경로를 향하여)
또는 측면(차선 내에서 좌우로).

여러 레벨 0 및 레벨 1 기능을 통합하면 자동차가
차선 내에서 효과적으로 스스로 운전하기 위해(보통 접근이 제한된 경우)
고속도로), 차량을 레벨 2로 확장할 수 있습니다. S&P
Global Mobility에서는 레벨 2 시스템이 크게 확산되고 있습니다.
많은 차량의 사실상 표준 장비가 되었습니다.
"레벨 2+"로 알려진 것의 더 유능한 하위 집합과 함께. 표준 레벨 2는 다음 차량에서 찾을 수 있습니다.
Tesla, Toyota, Honda와 비슷하지만 운전자는 이를 증명해야 합니다.
운전대에 손을 얹고 주의를 기울이고 있습니다.
차량은 긴급 회피 지원(예:
제동) 그러나 더 복잡한 변화에는 대응할 수 없습니다
교통 상황에서.

시스템은 다음을 검색하여 운전자 상호 작용을 테스트합니다.
전력의 토크 센서에 지속적으로 작은 입력
인간의 자연스러운 움직임에 대응하는 스티어링 시스템
바퀴. 문제는 이 점검 과정이 쉽게 무산된다는 점인데,
수십 개의 YouTube 동영상에서 볼 수 있듯이: 반쯤 찬 물병을 테이프로 붙여서
스티어링 휠과 도로의 결함으로 인해 물이
slosh, 인간이 손을 가지고 있다는 것을 "증명"할만큼 바퀴를 밀고
아마도 주의를 기울이고 있는 것 같습니다. 정전 용량 센서
스마트폰이나 터치스크린 디스플레이와 같이 더 많은 것을 제공합니다.
지능적이지만 실제 참여가 필요합니다.

진정한 "무간섭" 시스템을 제공하는 유일한 방법입니다.
여전히 운전자는 도로를 주시해야 합니다.
다른 것에 대한 그들의 관심은 시선 추적 카메라입니다.
이것들은 이제 몇몇 제조사의 소수 모델에 내장되어 있지만
향후 XNUMX년 동안 빠르게 성장하고 강력한 상승여력을 가지고 있습니다. 그만큼
현재 운전자와 함께 사용할 수 있는 무인 운전 시스템
모니터링 시스템은 Super Cruise(General Motors)로 알려져 있으며,
Autopilot(Tesla), BlueCruise(Ford) 등 다양한 제품이 있습니다.

유럽 규정에서는 이러한 설치를 의무화합니다.
2026년 중반 운전자 모니터링 카메라. 엄격한 기준이지만
운전자가 운전하는 동안 이를 효과적으로 보장하는 유일한 제품은
손은 운전대에서 떨어져 있을 수도 있지만, 그들의 눈은 여전히 앞길을 바라보고 있습니다.
— 비상 시 차량을 다시 제어할 수 있음을 의미합니다.
15~XNUMX초가 아닌 XNUMX~XNUMX초 내에(또는
더) 손, 눈, 정신이 산만해지면 필요합니다.
완전히 다른 것.

레벨2 자율주행과 운전자의 결합
모니터링은 레벨 2+로 진행되며 거의 모든 사용자가 중점을 두는 영역입니다.
오늘날 업계의 모든 자동차 제조업체. 매우 유능한 사람이 포함되어 있습니다.
운전자의 안전을 보장하면서 감지 및 자동 제어 형태
여전히 참여하고 있으며 운영을 감독할 수 있습니다. 처럼
디자인의 어떤 부분으로든 중요하며 다음에 대한 책임도 유지합니다.
방정식의 운전자 측.

그리고 레벨 3이 있습니다. 이것은 차량에 의한 자율 주행입니다.
운전자가 주의를 기울일 필요 없이 엄격하게만
제한된 상황. “운전자는 더 이상 운전할 필요가 없습니다.
감독하세요.”라고 Carlson은 설명합니다. “대신 차량이 책임을 집니다.
물체 감지, 반응, 작동의 모든 것을 위해
적절한 통제 반응.”

이는 기술적으로나 법적으로나 엄청난 도약입니다. 그만큼
가장 큰 차이점은 다음과 같은 이유로 발생한 사고에 대한 책임이 있다는 점입니다.
자율 모드 전환으로 작동하는 레벨 3(또는 그 이상) 차량
운전자에서 자동차 제조업체로, 운전자가 필요하지 않기 때문에
운전(또는 감독) 작업에 지속적으로 참여해야 합니다. 저것
이는 자동차 제조업체가 이 조치를 취하는 데 매우 주의를 기울일 것임을 의미합니다.
칼슨은 예측합니다. 따라서 S&P Global Mobility는
레벨 3에 비해 2035년까지 레벨 2 보급률이 낮아짐
계층.

로보택시는 특정 운행지역으로 제한되어 있기 때문에
조건에 따라 레벨 4에 속하게 됩니다. Carlson은
잠재적으로 무한한 확장을 통해 훨씬 더 많은 서비스 제공
그 지오펜스. 함대 운영자는 잠재적인 비즈니스 모델을 봅니다.
레벨 4 기술의 추가 비용이 상쇄될 수 있는 수준
차량 수명 동안 가동 시간이 더 길어집니다. 하지만 자동차 제조사는 그렇지 않다.
소비자들 사이에서 추가 비용을 지불할 의사가 충분히 있음을 확인합니다.
양산차의 레벨 4 기능은 XNUMX자리 이상
앞으로 10년.

오늘 우리는 어디에 서 있습니까?

테슬라의 오토파일럿(Autopilot) 시스템은 이와는 정반대입니다.
최근에는 메르세데스-벤츠가 선두를 달리고 있다.
업계는 레벨 3 이상으로 나아가고 있습니다. 드라이브 파일럿 시스템
독일은 운전자가 주의를 기울여야 하는 부담을 덜어줍니다.
제한된 접근 도로에서 자동차 운전 — 60km 미만
시간당(36mph). 이 저속 작동은 다음과 반대입니다.
GM 및 기타 업체가 채택한 레벨 2+ 접근 방식
접근이 제한된 고속도로만 해당되며 현재는 특정 고속도로로 확장되고 있습니다.
분할된 보조 도로.

유럽에서는 규제 업데이트가 진행 중입니다.
자동화된 고속도로를 인식하여 130km/h(80mph)로 제한합니다.
운전을 할 때보다 충돌을 예방함으로써 더 많은 생명을 구할 수 있습니다.
저속 도시 환경 — 자동차 제조업체에게도 가능
잠재 구매자에게 더 많은 실제 가치를 제공합니다. 아직,
자동차 제조사들은 이를 천천히 그리고 꾸준히 받아들이고 있다. 출시
자율주행 기능은 기존보다 더 발전했습니다.
기능이 구상되고, 프로토타입이 만들어지고, 출시되고,
즉석에서 수정했습니다.

그러나 이러한 기술 산업의 영향력은 여전히 의 핵심 주제입니다.
소프트웨어 정의 차량을 향한 움직임
기능을 유지하고 향상하기 위한 OTA(무선) 업데이트
판매 시점 이후에도.

MaaS 로보택시, 지금은

S&P Global Mobility 예측은 6% 미만을 예측합니다.
2035년에 판매되는 경차는 레벨 4 기능을 갖게 될 것입니다.
SAE J3016 분류에 따라 설명됩니다. 초기 레벨 4
개인 소유 차량에 구현하면 고급 주차 기능 제공
기능은 종종 인프라의 지원을 통해 이루어집니다. 그러나 많은
기술 제공업체는 장기적인 잠재력에 계속 초점을 맞추고 있습니다.
MaaS 비즈니스를 지원하는 차량에서 자율주행차 확장
모델.

자율주행차가 다음과 같은 기능을 수행하는 긍정적인 사례가 있습니다.
San과 같은 곳의 오늘날 파일럿 프로그램에 참여하는 인간도 마찬가지입니다.
미국의 프란시스코와 피닉스, 베이징, 상하이,
중국 본토의 광저우. 그러나 이러한 동일한 차량은 여전히
다음 순간 또는 다음 순간에 복잡한 교통 상황으로 인해 혼란스러워질 것입니다.
규제 당국과 소비자 모두에게 다음과 같은 이유를 제공합니다.
조심성 있는.

그럼에도 불구하고 MaaS(Mobility as a Service)와 로보택시는
자율주행자동차의 미래로의 전환을 주도할 것으로 예상되며,
상대적으로 조심스러운 성장에도 불구하고 말이죠. 성장하고 있다
주변 특정 도시에 소규모 배포 건수
세계. 그러나 S&P Global Mobility 예측가들은 이를 기대하지 않습니다.
다음 세대에는 널리 보급되고 접근 가능해질 것입니다.
로사리오 염주.

MaaS 탑재 차량 및 로보택시 적용 기대
800,000년에 전 세계적으로 판매된 차량이 2035대 미만임을 나타냅니다.
Robo-taxis는 가까운 미래에 신중하게 지오펜싱될 예정입니다.
— 특정 지역 내에서만 수익 서비스를 제공합니다.
Carlson은 이미 광범위하게 테스트를 거쳤다고 예측합니다. 하지만
그럼에도 불구하고 높은 활용률은 효과적일 수 있습니다.
일부 소비자에게 새로운 모빌리티 옵션을 제공하고 새로운 수익을 창출합니다.
자동차 제조업체 및 모빌리티 제공업체에 스트리밍됩니다.

S&P Global의 수석 수석 분석가 Owen Chen
모빌리티, 로보택시 개발과 상용화를 설명하다
복잡하고 다단계 프로세스로 요약할 수 있습니다.
세 단계:

1단계 : 기술적 타당성 입증
로보택시가 안전하고 안정적으로 운행할 수 있는지 확인
목표 조건;
2단계 : 기술의 오랜 과정
결국 최적화, 통합 및 개선된 차량 설계
제조 및 배포 규모를 확장합니다.
3단계 : 효율적인 확장이 확장됩니다.
이익이 최우선인 많은 새로운 위치와 운영 조건에 적용
소비자의 의미 있는 채택으로 인한 수익.

“2023년에는 많은 사람들이 1단계를 진행하고 있으며 일부는
2단계에서는 중국 본토와 미국을 중심으로 규모를 모색하고 있습니다.” Chen
말했다. “그러나 개인과 공유를 재구성할 수 있는 기회는
이동성이 존재합니다.”

그럼에도 불구하고 성공과 확산을 위해서는 여전히 과제가 남아 있습니다.
레벨 4 MaaS 배포. 세분화된 규제 외에도
풍경과
상대적으로 낮은 대중적 신뢰 소비자의 수용을 방해할 수 있는
채택, 기술 비용 및 견고성에 필요한 시간
하드웨어와 소프트웨어의 개발과 검증이 중단되었습니다.
지난 XNUMX년의 대부분을 정의한 낙관주의.

중국 요인

무인자동차 개발을 위한 글로벌 경쟁의 주요 요인 중 하나
차량은 중국 본토입니다. 자율주행 기술은 하나였다
중국이 발행한 문서인 '중국제조 2025' 우선순위
2014년 XNUMX월 공산당은 전 세계를 장악하는 것을 목표로 삼았다.
여러 첨단 기술의 글로벌 공급, 공급 및 사용.
여기에는 자율주행차뿐만 아니라 배터리 광물,
배터리 생산과 전기차.

중국 제조사의 차량에는 상당수가 장착되어 있습니다.
다중 센서 — 오늘날의 ADAS에 필요한 것보다 더 많은 센서
새로운 기술로 무선 업데이트가 가능합니다.
더 발전된 소프트웨어. 그것은 그들의 기술의 필수적인 부분입니다
전략으로 중국에서는 새로운 EV로 더욱 빠르게 뿌리내렸습니다.
플랫폼이 설계되었습니다.

중국 소비자들 역시 더 친숙하고, 더 많은 것을 갖고 있습니다.
관심을 갖고 이러한 기술에 대해 더 많은 비용을 지불할 의향을 보여줍니다.
미국, 유럽 등 다른 시장에 비해
S&P 글로벌 모빌리티에
자율성 소비자 설문조사 2023년 XNUMX월에 실시되었습니다. 설문조사
중국의 응답자들은 다음과 같은 것에 가장 큰 관심을 보였습니다.
다음번 자동차 구입 시 이러한 자율주행차 기술
— 중국 응답자의 78%, 다른 응답자 63%
조사 대상 XNUMX개 시장(브라질, 독일, 인도, 일본, 태국,
영국, 미국)

Carlson은 일부 중국 제조업체의 인식이 다음과 같은 것 같다고 말합니다.
테스트가 잘 진행되면 출시를 허용하는 규제가 필요합니다.
레벨 3 시스템은 적절한 시기에 도착할 것입니다. 그들은 차를 타고 싶어해
그 전환을 준비하는 길. 그리고 중국 규제 당국
기업에게 실험하고 테스트할 수 있는 일정량의 여유를 제공합니다.
새로운 기술.

미국은 불법 행위 금지 규정이 독특하여 최고 수준을 요구합니다.
새로운 자동차 기능이 안전하다는 가능한 보증 수준
그리고 효과적이다. 그러나 중국이 베타 테스트를 하고 있다고 가정하지 마십시오.
시민; 다음과 같은 경우 중국 규제 당국은 해당 회사를 강경하게 비난할 것입니다.
뭔가 나쁜 일이 일어나서 알려지게 됩니다. 즉,
시스템이 제대로 작동하도록 하기 위한 유사한 감독 및 압력
계획.

“레벨 3이 가장 큰 장애물이 될 것입니다.
운전자 주의를 산만하게 만드는 문제는 디자인에 내재되어 있습니다.”라고 Carlson은 말합니다. “중국 본토와 미국이 모두 개발과 개발을 위해 경쟁하고 있는 동안
이러한 시스템을 배포하면 중국이 그 규모가 될 것으로 예상됩니다.
레벨 3과 레벨 4 모두에서 리더입니다.”

Carlson은 “앞으로 많은 기회와 성장이 있을 것입니다.”라고 말합니다. “수십만 단위로 측정되는 상당한 양은
2030년 이전에 올 가능성이 매우 높지만 공유의 미래는
언제 어디서나 이동성은 인류의 열망으로 남아 있습니다.
산업. 다행히도 많은 자율주행 시스템, 특히
레벨 2+ 및 레벨 3도 곧 출시될 예정입니다. 이러한 시스템은 일반적으로
더 나은 가격으로 소비자에게 가치 제안을 전달합니다.
접근 가능한 가격대.”

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