항공, 해운, 장거리 운송을 통해 탄소 배출량을 30으로 낮추려면 수십 년이 걸릴 것입니다. 기술은 현재 초기 단계에 있으며 이러한 대형 차량 중 일부는 처음 출시된 지 XNUMX년이 지난 후에도 여전히 서비스를 제공하고 있으므로 기술이 준비되더라도 전환은 고통스러울 정도로 느려질 것입니다.

그러나 곧 시장에 출시될 임시 솔루션이 있습니다. 이를 통해 대형 오염 물질 배출원과 소형 차량이 기존 엔진에 스패너를 놓지 않고도 즉시 운송 운영을 완전히 탈탄소화할 수 있습니다.

그것은 다음과 같이 작동합니다. 대기 중으로 많은 양의 이산화탄소를 방출하는 것을 피할 수 없는 산업 운영을 발견합니다. 그 탄소를 포집하고 이를 깨끗하고 재생 가능한 에너지원에서 생성된 수소와 결합하여 합성 탄화수소 디젤 또는 제트 연료를 만듭니다.

비행기 엔진을 통해 완전히 정상적인 연료를 사용합니다. 그리고 그렇습니다. 그들은 결과적으로 CO2를 대기 중으로 배출합니다. 하지만 완전히 불필요한 비유로 확장하자면 두 끼 식사에 한 번의 트림을 하게 됩니다. 포집된 CO2로 연료를 만들면 대기에 순탄소가 전혀 추가되지 않습니다.

Sacramento 회사인 Infinium은 이러한 액체 전기 연료를 전기 연료라고 부르며 특정 보조금을 받는 시장에서 처음부터 경쟁력이 있을 수 있는 가격과 규모로 시장에 출시할 준비를 하고 있습니다.

완벽한 솔루션은 아니지만 여전히 실행 가능한 대안을 기다리고 있는 산업에 중요한 임시 단계가 될 것입니다. 또한 수소 자체보다 재생 에너지를 저장하는 것이 훨씬 더 손쉬운 방법입니다. 이는 저장 및 운송이 까다롭습니다. 동일한 기술을 사용하여 탄소를 생성할 수도 있습니다.부정 석유를 사용해야 하는 플라스틱 및 기타 화학 물질.

우리는 Infinium CEO인 Robert Schuetzle를 만나 전기 연료가 어떻게 만들어지고, 누가 사용할 것이며, 비용은 얼마인지, 그리고 이 공간이 향후 몇 년 동안 어떻게 발전할 것인지에 대해 이야기를 나눴습니다. 다음은 편집된 성적표입니다.

Loz: 좋아, 그럼 너희들은 정확히 무슨 일을 하는 거야?
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Robert Schuetzle: Infinium은 우리가 전기 연료라고 부르는 것, 즉 오늘날의 연료를 즉시 대체하거나 직접 대체할 수 있는 액체 연료를 생산하는 생산에 중점을 두고 있습니다. 장거리 운송용 디젤 연료, 선박용 디젤 연료, 항공용 제트 연료와 마찬가지로 석유나 석유를 사용하는 대신 대기로 배출되는 재생 가능한 전력과 CO2를 사용합니다.
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재생 가능한 전력은 녹색 수소를 생성하기 위해 전통적인 전기분해와 함께 사용됩니다. 그런 다음 우리의 기술은 저탄소 수소 흐름과 CO2 흐름을 취하고 이러한 공급원료로부터 우리가 전기 연료라고 부르는 것을 생산합니다.
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Infinium은 신생 회사이지만 전신인 Greyrock Energy에서 10년 동안 일해 온 회사입니다. 작년에 우리는 Amazon, Mitsubishi Heavy, 런던의 AP Ventures, Neuman-Esser라는 독일 산업 대기업 및 Grantham Foundation Neglected Climate Opportunities Fund와 함께 자금 조달 라운드를 진행하고 Infinium을 자체 궤적으로 시작했습니다. 우리는 상업용 전기연료를 시장에 출시할 적절한 시기라고 느꼈습니다.
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포집된 CO2 배출량은 어디서 얻나요?
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경제성과 가용성에 따라 어떤 CO2 소스라도 사용할 수 있습니다. 현재 우리 프로젝트의 대부분은 에탄올 시설, 암모니아 시설, 천연 가스 처리 화학 시설, 현재 CO2를 대기 중으로 배출하는 작업 등 산업 플랜트에서 상대적으로 순수한 CO2 소스를 다루고 있습니다. 그것은 우리에게 원료가 됩니다.
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우리는 발전하면서 발전소나 정유소에서 연소 후 포집을 수행하는 몇 가지 프로젝트를 진행하고 있습니다. 그리고 우리가 매우 기대하는 세 번째 지평선은 직접적인 공기 포집입니다. 대기에서 CO2를 포집하는 것입니다. 우리는 그 공간을 주의 깊게 추적하고 있습니다. 우리는 해당 분야에 대한 기술을 갖고 있지 않지만, 상업적으로나 경제적으로 실행 가능할 때 식물에 공급하기 위한 직접 공기 포집 시스템의 구매자가 될 것입니다. 오늘날에는 고도로 집중된 소스가 많이 있습니다. 그러나 결국 비용 곡선이 낮아짐에 따라 CO2의 범위가 더 넓어집니다.
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장기적인 목표는 차량 자체의 배출 제로를 달성하는 것이지만 이런 종류의 일은 가치 있고 즉각적인 임시 단계입니다. 여전히 효과적으로 배출물을 대기 중으로 되돌리고 있지만, 이는 0입니다. 그물 연료가 다른 곳에서 배출되었을 CO2로 만들어졌기 때문입니다.
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네, 맞습니다. 우리는 CO2를 포집하고 있지만 반대쪽에서 배출됩니다. 순 제로 탄소 순환입니다. 따라서 고객으로서 Amazon은 수년이 걸릴 수 있는 차량을 교체하는 대신 이러한 전기 연료를 사용함으로써 특히 항공 및 장거리 운송(전기화하거나 전환하기 어려운 것)에서 탄소 순 제로 목표를 즉시 달성하는 데 도움을 줄 수 있습니다. 아니면 수십 년.
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좋아요. 따라서 이와 같은 측정에서 핵심 요소는 비용입니다. 사용자는 그린 프리미엄을 얼마나 지불하나요?
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옳은. 따라서 이러한 연료는 생산 비용이 더 비쌉니다. 오늘날, 그 중 많은 부분은 전해조가 꽤 비싸기 때문입니다. 재생 가능한 전력 비용은 지난 10~XNUMX년 동안 상당히 감소했습니다. 이는 우리가 작년에 Infinium을 분사한 가장 큰 이유입니다. 하지만 전기분해는 여전히 비용이 많이 듭니다.
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따라서 오늘날 우리의 연료는 캘리포니아의 저탄소 연료 기준과 같은 프리미엄을 지원하는 시장에서 보조금을 요구합니다. 이는 미화 4억 달러의 크레딧 프로그램이며 우리는 거의 XNUMX에 가까운 탄소 집약도를 달성합니다. 그래서 우리는 여기 캘리포니아에서 상당한 프리미엄을 얻었습니다. 오레곤 주에는 프로그램이 있고, 워싱턴 주에는 프로그램이 거의 완료되었으며, BC 주에는 매우 매력적인 프로그램이 있습니다. 영국의 프로그램은 이제 막 준비 단계에 있습니다. 스칸디나비아는 더 넓은 EU뿐만 아니라 중요한 요구 사항을 가지고 있습니다.
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우리는 이러한 발전소에 대한 보조금이 경제적이어야 하므로 보조금을 받는 시장을 대상으로 연료를 목표로 삼고 있습니다. 비록 그것이 반드시 그곳에서 생산되지는 않더라도 말입니다.
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알았어. 그렇다면 사전 보조금으로 인해 어떤 종류의 비용 증가가 예상됩니까? 분명히 공룡 뼈를 땅에서 꺼내서 더럽히는 것보다 훨씬 더 복잡하기 때문이죠.
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전적으로. 시장과 프로젝트에 따라 다르며 변수가 많습니다. 그러나 이는 오늘날 기존 연료보다 약 두 배 정도 비쌉니다. 그래서 우리는 동등성을 달성하기 위해 갈 길이 있습니다. 그러나 향후 5년 동안 모든 추세는 우리에게 올바른 방향을 가리킵니다. 전기분해 가격은 하락할 것입니다. 이는 우리 경제의 큰 부분입니다. 효율성은 향상되고 재생에너지 비용은 계속해서 낮아질 것입니다. 우리는 향후 10~XNUMX년 안에 석유 유래 연료와 동등하거나 그 이하가 될 수 있다는 사실에 정말 기분이 좋습니다.
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좋습니다. 수소 자체가 비용의 대부분을 차지합니다. 탄소는 어떻습니까? 무료로 얻을 수 있습니까?
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우리는 노력합니다! 우리는 항상 와서 여러분의 배출원을 관리해 주겠다고 말합니다. 솔직히 말해서, 대부분의 대화는 우리가 10톤당 25달러에서 15달러 정도의 약간의 돈을 지불하게 되는 것으로 끝납니다. 그들이 XNUMX년 동안 제품을 출시했다면 Infinium이 와서 처리해 주면 기뻐할 것이라고 생각할 것입니다. 그러나 그것은 일종의 인간 본성입니다. 누군가가 귀하의 제품을 원할 때, 그것이 낭비적인 흐름이라 할지라도, 그들은 거기서 가치를 얻습니다.
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하지만 아시다시피, 우리는 CO2에 대한 장기간의 약속된 구매 계약을 맺고 이를 이러한 회사를 위한 제품으로 전환하기 위해 약간의 비용을 지불하게 되어 기쁩니다. 왜냐하면 이는 우리 비용의 아주 작은 부분이기 때문입니다.
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그럼 현재 그린수소 비용은 대략 얼마정도 하시나요?
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대부분의 프로젝트에서 우리는 전기분해를 수행하므로 실제로 거기에 들어가는 전력에 대한 비용을 지불하게 됩니다. 그래서 우리는 지구 어디를 가든 저비용 재생 에너지(주로 풍력과 태양광)의 결합을 찾고 계약할 수 있는 CO2 배출원을 찾고 있습니다.
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전력 가격을 경제적으로 만들기 위해 메가와트당 시간당 20~40달러 범위를 원합니다. 어떤 곳에서는 꽤 낮지만, 우리는 그보다 훨씬 더 나은 재생 가능 전력 잠재력을 가진 많은 지역을 찾고 있습니다. 그 지역들은 고립되어 있고 엄청난 송전 비용 때문에 시장에 전력을 공급할 수 없기 때문입니다. 그들의 에너지를 인구 중심지로 모으기 위해.
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수소와 탄소를 결합하기 위해 여러분이 사용하는 과정은 무엇입니까?
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우리는 10단계 프로세스를 사용합니다. 이는 모두 지난 2년 동안 Greyrock에서 수행해 온 가스-액체 작업을 기반으로 하는 Infinium 독점 기술입니다. 첫 번째 단계는 COXNUMX와 수소가 합성가스로 변환되는 것입니다. 합성가스는 수소와 일산화탄소이며 메탄올 생산과 기타 화학물질의 일반적인 중간체이며 수십 년 동안 사용되어 왔습니다. 합성가스에 도달하면 GreyCat 촉매를 사용하여 합성가스에서 액체 연료를 직접 생산합니다. 이것이 우리가 액체에 도달하는 방법입니다.
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우리는 지난 10년 동안 Greyrock의 Gas to Liquids 플랫폼을 상용화했으며 대규모 상업적 규모의 운영 시설을 보유하고 있으며 이를 두 번째 단계에 활용하고 있습니다. 이것이 이 프로젝트의 독특한 요소 중 하나입니다.

인피니 엄

이는 에너지 집약적인 프로세스인가요? 나는 합성가스에 대해 잘 모르지만 상당한 열이 필요하다는 것을 기억하는 것 같습니다.
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첫 번째 단계에는 에너지 입력이 필요하므로 우리는 약간의 재생 가능한 전력을 사용하여 해당 단계를 전기적으로 가열합니다. 두 번째 단계는 발열 단계로, 열을 생성하므로 거기서 나오는 폐증기가 발생합니다. 하지만 이 전체 공장의 전력 요구 사항을 살펴보면 약 85~90%가 전해조이고 10~15%가 펌프, 모터 및 히터에 사용됩니다. 따라서 전해조는 시설의 나머지 부분에 대한 전력 요구 사항보다 훨씬 더 큽니다.
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좋아요. 이 전기연료의 휠-웰 효율은 어떤가요? 내 말은, 재생 가능 에너지를 배터리에 넣으면 거의 모든 것을 다시 얻을 수 있다는 것입니다. 이를 수소로 전기분해한 다음 다시 연료 전지로 꺼내면 자동차 바퀴에 35%의 수소가 전달될 수 있습니다. 저는 이것이 다소 불공평한 비교라는 것을 알고 있습니다. 현재 친환경 대안이 없는 곳에서 이것을 무배출 솔루션으로 사용하고 있기 때문입니다. 그런데 입력 에너지 중 얼마나 많은 양이 전기 연료의 바퀴에 전달됩니까?
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보세요, 이는 열 회수량, 부가 기능, CAPEX/OPEX 절충에 따라 프로젝트별로 다릅니다. 하지만 대략 50% 범위에 있습니다. 해당 발전소에 들어가는 전력의 약 50%는 액체 연료 최종 생성물에 저장됩니다.
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좋아요, 그러면 디젤 트럭 엔진을 통해 가령 45% 효율로 작동하므로 바퀴에 잘 맞는 것은 25% 영역 어딘가에 있을 것입니다.
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전해조의 효율성이 높아짐에 따라 이러한 효율성은 시간이 지남에 따라 향상될 것입니다. 이는 전체 효율성 계산의 큰 부분을 차지합니다.
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그래 좋아. 그렇다면 현재 어떤 산업이 이 연료를 사용하고 운영되고 있습니까?
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우리의 기금 모금은 우리가 건설을 시작할 수 있는 지점까지 많은 첫 번째 프로젝트를 진행하는 데 중점을 두었기 때문에 현재까지 전기 연료를 배치한 사람은 아무도 없습니다. 우리는 전기연료 시장에 최초로 진출하기 위해 열심히 노력하고 있습니다. 우리가 협력하고 있는 고객은 장거리 운송, 해상 운송, 항공 등 탈탄소화가 어려운 분야에서 기대할 수 있는 산업 및 상업 사용자입니다.
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아마존도 그 중 하나입니다. 그들은 위의 모든 전략을 수행하는 데 매우 열중하고 있습니다. 물론, 그들은 Rivian 거래를 통해 전기화를 많이 하고 있으며, 수소를 이용해 많은 일을 하고 있습니다. 하지만 그들은 오랫동안 액체 연료가 필요할 것이라는 점을 인식하고 있습니다. 2040년까지 탄소 제로 목표를 달성하려면 지상, 해상, 항공 여행에 많은 연료가 필요합니다.
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우리는 또한 여러 항공사 및 기타 물류 제공업체와 협력하고 있습니다. Amazon은 우리의 주력 제품입니다. 우리는 순 제로 탄소 목표를 달성하기 시작하기 위해 올라야 할 거대한 언덕을 가지고 있으며 우리는 이 플랫폼을 확장하여 2040년까지 목표를 달성하도록 도울 수 있습니다.
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나는 모든 것이 경제적, 특히 대규모로 귀결된다고 생각합니다. 따라서 장거리 트럭 운송 회사인 경우 탈탄소화 옵션은 다음과 같습니다. 수소 연료 전지 동력전달장치를 직접 구현하거나, 배터리 트럭을 구입하거나, 사용 가능한 경우 전기 연료로 전환합니다. 대형 물류 회사에 이러한 접근 방식의 장점과 단점이 무엇인지 이해하십니까?
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물론, 모든 것이 상황에 따라 다르다는 뜻이지만, 우리 의견으로는 전기연료로 가는 것이 쉬운 일이 아닙니다. 기존 차량을 사용하여 순 제로 탄소를 얻을 수 있습니다. 수소 개조는 상당히 비용이 많이 들지만, 더 중요한 것은 수소 전달 시스템이 전 세계적으로 존재하지 않는다는 것입니다. 그래서 제가 미국 동부 해안에서 미국 서부 해안으로, 또는 시드니에서 멜버른으로 트럭을 운행하려고 한다면 도중에 수소를 공급할 연료 공급소가 없습니다.
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그리고 생산 비용이 저렴한 곳에서 운송 통로로 수소를 전달하는 것은 매우 비쌉니다. 액화 플랜트를 설치한 다음 맞춤형 극저온 차량으로 운반해야 합니다. 또는 압축하면 하루에 수천 대는 아니더라도 수백 대의 트럭을 운행하게 됩니다. 따라서 수소 운송은 실제로 전체 시장의 아킬레스건이라고 생각합니다.
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그래 맞아. 그래서 나는 천연가스 파이프라인을 통과시키는 것과 관련된 일부 계획과 그와 같은 것들이 결국 그러한 점에서 도움이 될 수 있다고 생각합니다. 그러나 이것은 모두 조금 먼 이야기이며, 결국에는 고체 탄소원이 가까이 있는 바로 옆집에 식물을 심을 수 있다면 전기 연료를 만들어 일반 휘발유 유조선에 연료를 실어 보낼 수 있습니다. .
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전혀.
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트럭 운송은 하나의 사례이고 항공과 같은 것은 또 다른 경우입니다. 현재 항공사가 스위치를 켤 수 있는 실질적인 탈탄소화 옵션은 없습니다. 공중에서 수치를 끌어내는 것이 어렵다는 것을 알고 있지만 승객이 이렇게 배출가스 없이 비행하는 데 얼마나 많은 추가 비용이 드는지 아시나요?
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오른쪽. 저탄소 프로그램이 국제적으로 도입되면서 보조금은 현재 매우 역동적입니다. 예를 들어, 최근 영국에서 구매 파트너와 이야기를 나눴습니다. 오늘날 우리가 연료를 생산한다면 보조금은 갤런당 7달러 정도일 것입니다. 이는 연료 생산에 전액 보조금을 지급하고 일부는 보조금을 지급할 것입니다.
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이제 보조금 시장에는 수요와 공급이 있을 것이고 정상화될 것이므로 어디에서 벗어날 것인지 말하기는 어렵습니다. 그러나 EU, 스칸디나비아, 영국이 모두 연료 풀의 탈탄소화에 대해 막대한 요구 사항을 적용함에 따라 보조금이 상당히 증가하는 것을 볼 수 있습니다. 약 4년 동안 진행된 캘리포니아의 프로그램은 전 세계적으로 가장 성숙한 프로그램이었습니다. 오늘날 그것은 XNUMX억 달러 규모의 신용 시설이며 많은 사람들이 그것을 팔고 있으며 매력적인 보조금도 있습니다.
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따라서 일부 시장에서는 이러한 연료에 전액 보조금을 지급할 수 있습니다. 다른 경우에는 구매자가 프리미엄을 지불해야 합니다. 하지만 다시 향후 10~XNUMX년 동안 우리는 보조금에 의존하지 않아도 되도록 균형을 이루기를 희망합니다. 장기적으로 보조금에 의존하는 것은 좋은 사업이 아닙니다.
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알 겠어. 따라서 단기 및 중기적으로 확실한 옵션이 있습니다. 그러나 가장 장밋빛 예측이 실현되고 모든 것에 대한 진정한 제로 배출 옵션을 찾으면 회사에는 어떤 일이 발생합니까? 2050년에 우리가 깨끗하게 운영된다면 귀하의 비즈니스는 어디로 발전할까요?
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응, 물론이지. 따라서 내일 아침에 일어났을 때 디젤이나 제트 연료 수요가 없다면 모든 것이 전환되었기 때문에 우리의 모든 제품은 현재 거의 100% 석유에서 파생되는 프리미엄 화학 시장에서도 기회를 갖게 됩니다. 일반 파라핀, 용제, 기타 화학제품 시장에서 대체하기 매우 어려운 것들입니다.
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따라서 이러한 초기 프로젝트에도 불구하고 우리는 관심이 많은 화학 회사와 협력하고 있습니다. 유럽에서 우리의 응용 분야 중 하나는 우리 제품을 플라스틱의 중간체로 사용하여 플라스틱이 CO2를 영구적으로 격리하는 것입니다. 그래서 그 시점에서, 당신은 탄소-부정.
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그래서 우리는 연료를 넘어 우리 제품의 모든 부분에 대해 이를 개발하기 시작했습니다. 상황이 언제 바뀔지는 모르지만, 이틀 만에 깨어나 항공, 해양, 장거리 운송이 모두 완전히 대체된다면 화학 산업에 큰 시장이 있고 이는 부정적으로 변할 것입니다. 순 제로 대신 탄소 상황.
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정말 멋지네요. 이에 대해 물어봐서 기뻐요. 연료 외에 탄화수소에 의존하는 다른 것들이 있다는 사실을 잊기 쉽습니다. 좋아요, 투자가 완료되었습니다. 어느 단계에 있고, 다음 단계는 무엇이며, 이러한 일이 실제로 시작되기까지 얼마나 걸리나요?
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첫 번째 대규모 프로젝트를 배포하려면 몇 년이 남았지만 해당 기술을 상업적으로 사용할 준비가 되어 있습니다. 우리는 북미와 EU를 포함하는 첫 번째 프로젝트에 대한 세부 사항을 마무리하고 있습니다. EU는 전기 연료에 매우 열중해 왔으며 많은 인센티브와 많은 지원이 있으므로 앞으로 몇 달 안에 몇 가지 발표가 나올 것입니다.
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이는 기존 캡 테이블 외에도 대규모 시설, 상당한 투자 및 일부 대규모 참여자가 포함될 것이므로 우리는 첫 번째 물량을 시장에 출시하고 고객이 운송 수단의 탈탄소화를 도울 수 있게 되어 매우 기쁩니다.
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아시다시피, 우리는 제품이 무엇이든 전기 연료, 즉 전력을 제품으로 변환하는 것이 향후 12년 동안 정말 큰 추세가 될 것이라고 믿습니다. 단지 이 재생 가능한 전력 중 일부가 얼마나 좌초되어 있는지 때문입니다. 멀리 떨어진 곳에서 그린 수소를 생산하는 경우 이를 제품으로 변환하지 않고 전달할 수 있는 훌륭한 옵션은 실제로 많지 않습니다. 저는 지난 XNUMX개월 동안 이에 대한 인식이 크게 증가한 것을 보았습니다. 앞으로 몇 달, 몇 년 안에 이에 대해 더 많이 보게 될 것이라고 생각합니다.
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확신하는. 그럼 또 다른 불공평한 질문입니다. 이 분야에서 활동하는 사람이 또 누구이며, 전기연료 분야에 진출하는 사람은 또 누구입니까?
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우리는 10년간의 개발 작업과 상용화 가능한 기술 플랫폼 덕분에 이 분야를 선도하고 있다고 믿습니다. 그러나 지난 10개월 동안 우리는 일부 R&D 발표와 대규모 기업의 파일럿 프로그램 발표를 보았습니다. 하루 XNUMX배럴, 하루 XNUMX배럴 시설에 상당한 예산이 투입됩니다.
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그래서 우리는 여기에 여러 가지 솔루션이 있을 것이라고 생각하고 그 중 몇 가지에 대한 기술 플랫폼으로 접근했지만 우리의 반응은 다음과 같습니다. 지금은 파일럿을 수행하지 않을 것입니다. – 작은 것 -상업적으로 실행 가능하지 않은 규모 – 단지 보여주기 위한 것입니다. 우리는 대규모 시설에 집중하고 있습니다. 또한 전력을 액체 연료가 아닌 다른 것으로 변환한다는 발표도 증가했습니다. 암모니아로의 전력, 가스 그리드를 위한 천연가스로의 전력, 그런 종류의 것입니다. 따라서 이는 "x에 대한 전력"이라는 더 넓은 범주에 속합니다. 나는 당신이 앞으로 더 많은 것을 보게 될 것이라고 생각합니다.
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하지만 모두들 수영장으로 들어가세요! 우리는 얻을 수 있는 모든 솔루션이 필요하며, 이 모든 것에 대한 구매 수요는 거의 무한합니다.
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시간을 내주신 Robert Schuetzle에게 감사드립니다.

출처: 인피니 엄

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출처: https://newatlas.com/energy/infinium-electrofuels-zero-carbon-fuel/