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연안파괴 행위는 해상 탈탄소화를 방해하는 행위입니다. 음, 운율이 맞는데, 그게 무슨 뜻인가요? 연안파괴란 무엇이며 유럽과 미국이 아시아보다 더 큰 영향을 받는 이유는 무엇입니까? 그것은 얽힌 이야기이고 우리는 그 이야기와 그 의미를 풀기 위해 100년 이상을 거슬러 올라가야 합니다.

그러나 미래부터 시작해보자. 운송이 탈탄소화되면 적어도 내 이질적인 시나리오에서는 모든 내륙 및 대부분의 근해 운송이 배터리로 실행될 것입니다. 장거리 연안 운송 및 대양 횡단 운송은 연안 및 항만 운영을 위한 하이브리드 배터리 시스템을 갖춘 바이오디젤을 사용하여 운영될 것입니다. 이러한 배터리의 대부분은 컨테이너로 운반되어 선박에서 끌어올려 해안에서 충전되며 새 배터리는 대기실에 보관됩니다. 일부는 특히 벌크선의 경우 전자 벙커링 바지선과 선박이 정박되어 있는 동안 전자를 제공하는 해안 연결 충전 부표를 내장할 예정입니다.

내 시나리오의 이 차트는 최종 상태를 포착합니다. 코로나1990 딥을 포함해 2021년부터 19년까지 내륙, 근해, 심해 해운에 대한 통계를 정리했습니다. 내 시나리오는 대량 운송의 40%가 석탄, 석유 및 가스라는 점을 존중하며, 국제 에너지 기구의 수요 감소 예측과 일치하지만 화석 이론과는 반대로 이러한 물질의 운송을 크게 줄일 것이라고 가정합니다. 연료 산업. 또한, 경제적인 측면에서 철강 제조가 광산에 더 가까워지고, 재생 가능 에너지로 구동되고, 녹색 수소 또는 전기 분해를 통해 환원됨에 따라 원시 철광석인 벌크의 15%가 줄어들 것입니다.

이는 2050년에서 2070년 사이의 정점을 가정하여 인구 증가의 평탄화를 존중하며, 몇 가지 주요 인구통계학적 조직과 연계되어 있지만 UN은 그렇지 않습니다. 2022 년 예측, 매우 강력한 대안에 비해 여전히 비관적입니다.

이는 중국의 성장 붐이 평탄화되고 있다는 점과 인도, 인도네시아, 브라질 등 다른 개발도상국은 1990년부터 현재까지 중국이 보았던 경제성장률에 성공할 수 있는 조건이 없다는 점을 존중합니다. 그러나 이는 중국이 멸망할 것이라는 이야기가 아니라, 단순히 세계 경제 여건이 변화하고 있고 중국의 성장이 다른 단계에 있음을 반영한 것입니다.

이 시나리오에서 가연성 연료의 최대 수요는 70년에 대략 2100천만 톤입니다. 이는 350년에 2050억 XNUMX천만 톤이라는 일반적인 예측과 대조됩니다. 체계적인 시도 기술과 전력수급, 경제성의 기본에 어긋나면서 녹색수소를 엄청나게 저렴하게 만드는 것입니다. 내 시나리오는 인근 공정 열을 위해 연소되는 것 외에 다른 가치가 없는 클로르알칼리 전기분해와 같은 공정에서 폐수소가 발생하는 반올림 오류 시나리오를 제외하고 암모니아 비료, 강철 및 기타 산업용 화학 공급원료 사용 사례를 위해 녹색 수소를 보존합니다.

그러나 바이오디젤을 사용하는 선박과 함께 사용할 수 있는 배터리 구동 선박이 너무 많습니다. 그리고 장거리 선박에는 하이브리드 전기 구동계가 많이 있습니다.

누가 그것을 만들 것인가? 배터리는 어디서 나오나요?

미국과 존스법

이제 우리의 마음을 1920년으로 돌려보겠습니다. 제XNUMX차 세계대전이 막 끝났습니다. 진주만 공격이라는 일본의 중대한 전략적 실수로 인해 미국이 결정적인 힘으로 참전하게 된 제XNUMX차 세계대전과 마찬가지로, 미국은 제XNUMX차 세계대전 초기 XNUMX년 동안 중립을 유지하며 일본에 물자, 물자, 탄약을 공급했다. 전쟁 초기에는 양쪽이 동등하게 행동했습니다.

독일 제국, 오스트리아-헝가리, 오스만 제국, 불가리아의 동맹국에 대한 영국 해군의 물품 봉쇄로 인해 물품을 전달하려는 미국 상선이 되돌아갔습니다. 그 결과, 연합군에 대한 전쟁 보급품이 지배적인 경제적 기회가 되었고, 이에 따라 미국 상선은 연합군에 더 많은 보급품을 공급하는 방향으로 전환했습니다.

독일 제국은 한 가지 중요한 전략적 실수와 한 가지 논쟁의 여지가 있는 실수를 저질렀습니다. 중대한 실수는 미국에 맞서 멕시코와 군사동맹을 맺으려고 시도했다는 점인데, 이는 상당한 역량 과잉이다. 논쟁의 여지가 있는 실수는 U-보트가 미국 상선을 공격하고 침몰시켜 연합국에 대한 공급망을 차단했다는 것입니다.

의심할 여지 없이 수많은 다른 요인들과 더불어 이러한 조합으로 인해 미국은 연합군 편에 서서 전쟁에 참여하게 되었고 연합군의 승리에 중요하고 결정적인 역할을 하게 되었습니다. 물론 그것은 패전국을 다루는 데 있어 끔찍한 실수를 가져왔고, 이는 틀림없이 제2차 세계 대전으로 직접적으로 이어졌을 것입니다. 그러나 그것은 다소 다른 이야기입니다.

우리가 다루고 싶은 주제는 상선과 미 해군의 병참부대로서의 결정적인 역할입니다. 적어도 미국의 관점에서 볼 때, 상선이 없었다면 전쟁을 수행하기가 훨씬 더 어려웠을 것입니다. 전쟁 후 이에 대한 논의는 공식적으로 1920년 상선법인 존스법의 창설로 이어졌습니다.

존스법(Jones Act)은 논란의 여지가 있는 법안이므로 당연히 이에 대해 한 쪽 입장을 밝힐 것입니다. 놀라운 점은 미국의 정치, 경제, 산업 정책을 과두제 부의 디스토피아적인 하인으로 만들기 위해 노력하는 헤리티지 재단과 동등한 극우 자유주의 싱크탱크인 카토 연구소(Cato Institute)에 분명히 동의한다는 것입니다.

예, 우리 둘 다 존스법은 최소한 크게 개혁되어야 하고 폐지될 가능성이 있다고 생각합니다. 나는 Cato Institute의 주장을 분석하지 않을 것입니다. 그 주장이 현실에 대한 나의 관점과 충분히 겹칠 확률은 Ayn Rand의 열성적인 팬과 최악의 판독 값만을 제공하는 풍부한 뉘앙스를 인식하지 못할 가능성이 높기 때문입니다. 밀턴 프리드먼(Milton Friedman)이 그 내용을 보게 될 것입니다. 대신 여기서 내 주장을 펼치겠습니다.

존스법(Jones Act)은 연안해운의 다양한 측면을 국내 운송업자에게만 제한하는 법률인 카보타지법(Cabotage Act)입니다. 이는 주요 경제 중 가장 제한적인 연안파괴 행위입니다. 미국 내륙이나 해안 항구 사이를 항해하는 모든 화물선은 미국 조선소에서 제작되어야 하고, 미국에 등록되어 있어야 하며, 미국 기업이 소유하고 미국인이 승무원을 태워야 합니다. 이는 벌크선, 유조선, 컨테이너선에 적용됩니다. 이는 페리와 유람선에 적용됩니다. 이는 예인선, 어선, 연구선, 해양 지원 선박에 적용됩니다.

예, 이것은 세계 최고의 자유 무역 촉진자 중 한 곳의 심각한 보호주의 행위입니다.

존스 법의 제정 이유는 전쟁 시 강력한 상선을 유지하여 동맹국과 미군 모두에게 군수품을 공급할 수 있도록 하기 위한 것임을 기억하십시오.

오늘로 빨리 감아 봅시다. 2022년 현재, 단지 93 존스법을 완전히 준수하는 100톤 이상의 원양 컨테이너선, 유조선, 로로선. 93척의 선박 중 일부만이 군사적으로 유용합니다. 그들은 협박을 제외하고는 태평양이나 대서양을 횡단하지 않을 작은 해안 선박입니다. 그들은 파나막스 유조선이나 24,000TEU 컨테이너선이 아닙니다. 그들은 작으며 종종 선적 선박으로서 노년기에 들어갑니다.

현재 운용 중인 미국 해군 전함은 299척입니다. 미국은 전 세계에 수백 개의 군사 기지를 보유하고 있으며 이는 존스 법에 등록된 선박이 접근할 수 없는 거리에 있습니다. 세계의 물류 공급망은 1920년과 제XNUMX차 세계대전 이후 급격하게 성숙해졌습니다. 선박은 훨씬 더 크고, 항구는 상품을 싣고 내리는 믿을 수 없을 정도로 효율적인 곳이며, 세계화는 미국의 상선이 반올림 오류라는 것을 의미합니다.

내가 상업용 해상 운송에 대한 관점을 가지고 있고 지정학에 관심을 갖고 있다는 점을 감안할 때, 분쟁 지역에 전쟁 물자를 가져오는 문제에 대해 미국 해상 유형들 사이에서 진주를 움켜쥐고 손수건을 짜는 것을 많이 봅니다. 나는 또한 존스 법을 옹호하는 대부분의 사람들을 봅니다. 인지 부조화는 강력합니다.

존스 법이 미국이 강력한 상선을 유지할 수 있게 했다면 이에 대한 논쟁이 있었을 것입니다. 분명히 그 점에서는 성공하지 못했지만 예산이 추상적이고 종종 초현실적인 군함 밖에서 미국의 조선 능력과 역량을 약화시키는 것은 혼자가 아닙니다. 아니요, 미국이 실현하는 데 매우 중요한 역할을 했던 제2차 세계 대전 이후 세계 질서는 세계 무역 메커니즘과 자유 무역의 상당한 증가를 가져왔습니다. 여기에는 한국과 일본을 포함한 아시아 호랑이뿐만 아니라 이후 중국 자체의 성장도 포함되었습니다.

세계 조선산업이 아시아로 옮겨갔다. 중국은 44년 세계 시장의 2021%를 점유하며 단연 세계 최대 조선업체입니다. 한국은 32%로 그 뒤를 따릅니다. 한동안 지배적이었던 일본은 현재 18%로 1위를 기록하며 하락하고 있습니다. 필리핀과 이탈리아가 상위 XNUMX위 안에 들었지만 이탈리아는 전 세계 조선 생산량의 XNUMX% 미만이다.

미국은 상위 15위 안에 들지 못합니다. 가끔 항공모함, 구축함, 호위함을 제외하고 미국은 더 이상 선박을 건조하지 않습니다.

이것이 바로 탈탄소화가 시작되는 지점입니다. 존스법(Jones Act)은 미국 국내 항구 사이를 항해하는 페리, 유람선, 예인선, 로로스(roros), 유조선, 컨테이너선을 미국 이외의 곳에서 제조하는 것을 금지합니다. 그리고 미국은 배를 만들지 않습니다. 새로운 선박이나 재건된 선박은 모두 정확히 어디에서 건조될 예정입니까?

물론 배터리와 전기 구동계에 대한 문제도 있습니다. 제가 최근에 논의한 것처럼 미국에는 핵잠수함에 전기 구동계를 장착하는 군 기술자가 있지만 그게 전부입니다. 전기 구동계가 내연 기관 구동계에 비해 끔찍할 정도로 어려운 것은 아니지만 단순히 국내 역량이 많지 않습니다.

한편, 중국에서는 향후 수십 년 동안 국내 모든 해상 운송을 탈탄소화하는 데 중점을 두는 일환으로 700년에 양쯔강에서 10,000km 항로를 운행하는 1,000컨테이너, 2023톤급 배터리 전기 선박 한 쌍을 진수했습니다. 중국이 값싼 배터리를 조달하고 그 주변에 새로운 선박을 건조하는 것은 사소한 일이며 그들은 그렇게 하고 있습니다.

분명히 말하면, 해상 운송이 점점 더 큰 전기화로 전환되는 것은 작게 시작하여 성장할 것입니다. 페리와 예인선은 전기화를 위한 확실한 선박입니다. 그러나 미국에는 그들을 변화시킬 수 있는 조직은 많고 조직을 변화시킬 수 있는 조직은 거의 없습니다. 새로운 조직을 구축하는 것은 신경쓰지 마세요.

내륙 및 근해 운송을 빠르게 탈탄소화하려면 중국에서 많은 선박을 구매해야 합니다. 그것은 미국에서는 날지 않을 것이기 때문에 조류를 따라 항해하는 것이 아니라 반대 방향으로 항해하고 있습니다.

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유럽은 더 나아졌지만 그다지 많지는 않습니다.

유럽에는 자체 연안파괴법이 있지만 존스법만큼 널리 퍼져 있는 것은 아닙니다. 정의에 따르면, EU는 자유 무역을 하는 국가들의 집합체이므로 이에 반대하는 강력한 주장이 있습니다. 그리고 이웃 국가들 역시 유리한 연안 운송 허용량을 갖는 경향이 있습니다. 미국에서 주 경계를 넘는 것과 마찬가지로 유럽에서도 국가 경계를 넘지 않는 것이 적극적으로 어렵습니다. 솔직히 말해서, 대부분의 캐나다에서는 지방이 대부분 너무 거대하기 때문에 지방 경계를 넘기가 더 어렵습니다. 유럽에서는 어떤 사람들은 한 나라에서 일어나서 다른 나라에서 점심을 먹고, 집으로 돌아오기 전에 세 번째 나라에서 쇼핑을 하며 모두 자동차나 대중교통을 이용합니다.

이탈리아, 독일, 핀란드, 프랑스, ​​노르웨이, 터키, 네덜란드는 모두 흔적적인 조선 산업을 유지하고 있지만 전 세계 조선의 2% 미만에 불과하며 수백 척의 신규 조선소나 개조 조선소를 생산할 수 있는 대규모 조선소가 아닙니다. 선박. 그들의 노동력은 늙었고 은퇴했습니다.

그리고 유럽에서는 배터리 기가팩토리가 등장하고 있는 반면, 중국의 기가팩토리는 현재 매년 TWh의 배터리를 생산하고 있습니다.

이것이 어떻게 진행되고 있는지에 대한 표시로 Maersk는 메탄올 또는 내 관점에서 가장 좋은 재동력 대안인 바이오메탄올 또는 디젤의 추악한 해양 사촌인 표준 해양 벙커링 연료를 연소할 수 있는 이중 연료 선박을 구입하고 있습니다. 유럽 ​​조선소에서 가져오는 건가요? 아니요, 첫 번째 것은 한국에서 만들어졌습니다.

저는 여러 유럽 해양 업계 관계자와 연락을 취하고 있으며 작년에 Stena Sphere 해운 전문가 청중을 대상으로 해상 해운 탈탄소화에 대해 토론하기 위해 Glasgow로 비행했습니다. 유럽의 국내 함대 전환 능력은 매우 낮습니다. 다행스럽게도 아시아에서 구매하는 능력은 훨씬 덜 제한적입니다. 따라서 유럽으로 진출하는 중국산 버스가 널리 보급됨에 따라 한국 선박과 함께 많은 중국산 선박이 유럽 연안 해역을 항해할 것으로 예상됩니다. 그리고 앞으로 수십 년 동안 강.

그러나 세계 무역을 담당하게 될 선박을 고려할 때, 유럽과 미국은 경제의 대대적인 재산업화를 약속하지 않는 한 오늘날보다 더 많은 선박을 건조하지 않을 것입니다. 나는 그런 일이 일어나는 것을 보지 못합니다.

이것이 의미하는 바는 아시아는 해운의 전기화 성공을 위한 조건을 갖추고 있으며 이를 더 빠르게 수행할 가능성이 높으며, 유럽은 뒤처지지만 많은 아시아 건조 선박과 일부 국내 건조 선박으로 합리적으로 빠르게 도달할 것이며 미국은 단지 철도와 마찬가지로 실제 탈탄소화 솔루션 당사자에게는 마지막이자 최소한이 될 것입니다.

탈탄소화 운송에 대한 미국의 진지한 대응에는 미국에서 실제로 많은 새로운 선박과 배터리 기가팩토리를 건설한 존스 법과 산업 정책을 철폐하는 것이 포함될 것입니다. 일부 배터리 공장만 계획 중이며 현재 전 세계적으로 배터리 가격이 급락하면서 많은 공장이 중단되고 있습니다. 만약 그렇다면 적어도 10년이나 20년 동안은 미국이 이 문제에 대해 계속해서 오리를 당할 것으로 보지 않습니다.

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• 출처: https://cleantechnica.com/2024/03/27/europe-usa-sailing-against-tide-asia-sails-with-it-in-decarbonizing-shipping/