수백만 대의 EV에 서비스를 제공하도록 그리드 확장
대규모(그리고 일상적인) 인프라 문제

전기 자동차(EV) 소비자와 EV 설계자
충전 인프라는 더 많은 충전기가 필요하다는 데 동의합니다.
곧. 다만, 소비자가 원하는 것과는 간극이 있을 수 있다.
인프라가 제공할 수 있는 것.

이것은 EV에 대한 역사적인 헤드라인을 훨씬 뛰어넘습니다.
열파 동안 캘리포니아 전력망 충돌 — 비록
그리드 부하 관리를 조절하는 것은 실제로 다음의 핵심 요소입니다.
충전 네트워크 개발. 오히려 더 일상적인 실용성
시에서 허용하고 충분한 수의 현지 인력을 고용하는 것과 같은
전기 기술자와 숙련공이 더 시급할 수 있습니다.
문제.

CERAWeek의 두 패널은 앞으로의 과제를 분석했습니다.
수백만 대의 EV를 흡수할 수 있는 충전 네트워크를 만듭니다.
2030년까지 미국의 도로를 운행할 것입니다.

현재 EV 얼리 어답터는 집이나 직장에서 요금의 80~90%를 충전합니다.
시간. 차량 인구가 증가함에 따라 소유자는 더 많은 것을 필요로 할 수 있습니다.
현장에서 유연한 옵션. "두 번째 물결"은 더 적을 것입니다
기술에 정통하고 EV 타협에 덜 관대하며 가단성이 적습니다.
얼리 어답터와 비교하여 행동을 변경합니다.

솔루션은 단순히 더 많은 것을 구축하는 것보다 훨씬 더 기술적인 것입니다.
더 나은 충전기. 현장에서 충전하면 복잡성 문제가 발생합니다.
특히 지불에 관해서. 소비자는 탐색을 원하지 않습니다.
EVgo, Electrify America, Chargepoint,
충전소에 따라 자동차 제조업체의 충전 네트워크
사용합니다.

“원활한 결제는 시간이 중요하기 때문에 중요합니다. 만약에
결제를 시도하는 데 XNUMX분을 소비하면 EV 경험이
is 한”라고 EV의 수석 이사인 Aditya Jairaj가 경고했습니다.
Nissan Motor Corp.의 전략 및 혁신

인간의 행동은 전기차를 틈새 시장에서 대중 시장으로 이동시킬 것입니다.
혁신 및 공공 정책 교수 인 David G. Victor는 말했습니다.
캘리포니아 대학교 샌디에고.

“이것은 휘발유와 동등하게 충전하는 것이 아니라
참을 수 있는 경험으로 만들기 위해”라고 Victor는 말했습니다. “이것은
공학적 문제이기도 하지만 인간의 행동과
조직 행동 문제. 우리는 이것을 이렇게 생각할 수 없습니다
엔지니어”

예를 들어 Ford BlueOval 충전 네트워크는 84,000회 충전됩니다.
Ford OnePass를 통한 플러그 및 10,000개의 DC 고속 충전 플러그
충전 및 지불. Ford는 팀과의 네트워크를 지속적으로 확인하고 있습니다.
충전기가 제대로 작동하는지 확인하는 "충전 천사"
사용자 인터페이스 관점에서.

“일반적으로 결함은 통신 프로토콜 또는 청구
고장이 아니라 장비입니다. 그러나 한 가지 나쁜 충전 경험은
몇 년 동안 고객에게서 멀어졌습니다.”라고 EV의 Ford 이사 인 Adam Benshoff는 말했습니다.
정책.

주류 EV 소비자가 원하는 것은 단 한 가지입니다. 네트워크용
일하다. 자동차 또는 앱을 찾기 위해 한 브랜드의 충전기에 도착하기 위해
플러그와 페어링하고 싶지 않은 것은 용서할 수 없습니다.

“역이 복잡합니다. 자동차와의 통신은 복잡합니다.
운전자는 상관하지 않습니다. 그는 단지 충전을 원할 뿐입니다.”라고 Doron이 말했습니다.
충전 운영을 구축하는 Driivz의 설립자이자 CEO인 Frenkel
시스템 소프트웨어.

Frenkel은 상황을 무선 통신 20년에 비유합니다.
전—큰 문제가 AT&T 전화를 어떻게(그리고 여부)
새로운 셀 영역에 들어가 라이벌과 연결할 수 있습니다.
T-모바일 네트워크. OCPI(개방형 충전 지점 인터페이스)
원활한 사용을 위해서는 소프트웨어 프로토콜이 작동해야 합니다.
브랜드 간 충전이라고 Frenkel은 말했습니다.

"어떻게 청구하고, 어디에서 청구하고,
우리는 특정 충전 방법을 장려합니까?” 그레이엄 에반스가 말했다.
S&P의 자동차 공급망 및 기술 이사
글로벌 모빌리티.

그리고 그것은 단지 고객의 기대입니다. 그럼 진짜가 온다
과제: 대규모의 안정적이고 긍정적인 수익 창출
네트워크를 비용 효율적으로 충전하고 기능에 맞게 확장
수렁에 빠지지 않고 수백만 대의 차량에 대해 안정적으로
관료적 또는 기술적 장애물.

캐서린은 "우리가 보고 있는 특별한 수요가 있다"고 말했다.
Hunt Ryan, 제조 및 기술 사장
엔지니어링, 건설 및 프로젝트 관리 업계의 거인 Bechtel. "용량 추가에 제약이 있습니다."

와 같은? 분산 인프라에 대한 그리드 액세스가 설정되지 않음,
스위치기어의 대량 주문을 받을 준비가 되지 않은 공급망,
프로그램 방식의 필요성을 이해하기 위한 유틸리티 및 도시 파트너
구축된 "onesies and twosies" 대신 네트워크
지금까지 Hunt Ryan은 말했습니다.

그런 다음 지역 문제를 다루는 것과 같은 일상적인 문제가 있습니다.
관료주의. 충전 회사는 대규모 설치 계획이 있을 수 있습니다.
더 큰 로스앤젤레스 지역에 있는 수만 개의 충전기. 하지만
로스엔젤레스, 산타모니카, 롱비치의 도시들은
서로 다른 허가 규정 및 프로세스
네트워크 확장을 중단시킵니다.

단기적인 요구 사항도 가파르다.
S&P 글로벌 모빌리티 추정치 약 126,500 레벨이 있습니다.
현재 미국 내 2개 및 20,431개의 레벨 3 충전소,
추가로 16,822개의 Tesla 슈퍼차저와 Tesla 목적지
충전기.

2025년까지 전기차 판매 성장만 봐도 불과 XNUMX년
어웨이—S&P Global은 약 700,000명이 필요할 것으로 예상합니다.
2단계 및 70,000개의 3단계 충전기 배치
사용제한시설.

2030만 대의 EV를 가정하여 28.3년을 더 내다보고 있습니다.
미국 도로에서 약 2.13만 레벨 2 및 172,000
레벨 3 공용 충전기가 필요합니다.
EV 소유자가 자신의 차고에 넣는 장치.

"우리는 투자를 위해 XNUMX~XNUMX년을 내다보는 것이 아닙니다.
20대 30입니다. 우리는 도시와 지역에 얽매일 필요가 있습니다.
계획하고 있습니다.”라고 수석 부사장 겸 최고 책임자인 Sunny Elebua가 말했습니다.
Exelon의 전략 및 지속 가능성 책임자. 그 의미는
EV 판매 예측 및 교통 흐름 패턴 분석,
충전 허브가 어디에 있는지 결정하기 위해 그리드 데이터와 상호 참조
가야 해.

예를 들어, 주간 고속도로 충전 허브에는 5개가 필요할 수 있습니다.
메가와트 - 밤에 게임을 운영하는 것과 거의 같습니다.
축구 경기장. 그러나 허브에 클래스 8의 트럭 정류장이 포함된 경우
전기 수요가 20~40메가와트로 도약하는 대형 장비 EV,
작은 마을에 해당합니다.

"계획이 필요합니다."라고 Elebua는 말했습니다. “우리는 전진할 수 없다
건설에 미치는 영향을 보지 않고 전기화
환경. 우리는 더 이상 그리드의 일부가 아닐 수도 있습니다.”

이 기사는 S&P Global의 별도로 관리되는 부서인 S&P Global Ratings가 아닌 S&P Global Mobility에서 게시한 것입니다.

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• 출처: http://www.spglobal.com/mobility/en/research-analysis/ev-charging-infrastructure-ceraweek.html