도요타는 이미 북미에 14개의 제조 공장을 운영하고 있으며 거의 대부분이 미국에 있으며, 이 업계의 거물이 새로 제정된 인플레이션 감소법에 대응함에 따라 그 수는 더 늘어날 것이라고 목요일 한 고위 회사 관계자가 말했습니다.
IRA에는 배터리 전기 자동차 판매에 대한 새로운 인센티브를 포함하여 자동차 산업에 영향을 미칠 여러 조항이 있습니다. 자동차 제조업체는 원자재를 조달한 다음 미국이나 무역 관계가 유리한 국가에서 차량을 조립하도록 권장됩니다.
Toyota Motor North America의 새로 임명된 영업 부사장 Jack Hollis는 Toyota가 미국 생산을 "완전히" 확장할 것이라고 말했습니다. "예, (회사) 인센티브를 받았으며 더 많은 것을 보게 될 것입니다."
Hollis는 구체적인 계획에 대해 논의하지 않았지만 Toyota가 Hollis가 개발 중인 배터리 전기 자동차의 "슬루(slew)"라고 설명한 것을 생산하기 위해 하나 이상의 공장을 설립할 것으로 예상할 이유가 있습니다. 내년에 발효되는 개정된 EV 인센티브 프로그램에 따라 자격을 얻으려면 제조업체는 IRA가 정의한 범위 내에서 전기차를 생산해야 할 뿐만 아니라 현지에서 조달한 원자재와 완전히 조립된 배터리에 의존해야 합니다.
미국에서 더 많은 EV가 출시됩니다.
도요타는 이미 미국에서 배터리 전기차를 생산할 것이라는 신호를 보냈다. 지난 10월 3.4년 XNUMX억 달러 투자 발표 "전기화된 미래"로 설명했습니다.
자동차 제조업체는 최근에 첫 번째 장거리 BEV인 bZ4X를 출시했습니다. 그러나 모델은 거친 출발을 시작했습니다. 그것은 최근 발견되었을 때 미국에서 판매된 첫 번째 260개의 크로스오버를 리콜했습니다. 제조 결함으로 인해 바퀴가 떨어질 수 있습니다..
Hollis는 목요일 디트로이트에서 열린 Automotive Press Association 회의에서 bZ4x가 Toyota 쇼룸에서 "곧 돌아올 것"이지만 판매도 중단되었다고 말했습니다.
새로운 BEV의 문제가 Toyota의 전기화 전략에 어떤 영향을 미칠지는 확실하지 않지만 자동차 제조업체는 General Motors, Ford 또는 Volkswagen과 같은 주요 경쟁자보다 순수한 배터리 전원으로 전환하는 것을 훨씬 꺼려했습니다.
Hollis는 장기적으로 Toyota는 "완전 전기" 산업을 예상한다고 말했습니다. 그러나 "(a) 모두가 전기차에 대해 이야기하고 싶어하는 만큼 시장은 충분히 성숙하지 않았고 (아무도) 준비된 인프라가 없습니다."
50년까지 신차 시장의 2030%를 목표로 하는 바이든 행정부가 EV 지지자들에 의해 추진되고 있는 수치는 너무 빠른 것 같다고 새로운 Toyota 판매 책임자는 덧붙였습니다. “소비자가 원하지 않는 일에 몰두하고 있습니까?” 홀리스가 물었다. 그렇다면 그는 "소비자들이 반발하는 모습"을 볼 수 있다고 경고했다.
반대하지 않고 조심스럽게
가장 큰 일본 자동차 제조업체가 전기화된 파워트레인 기술에 반대하는 것은 아닙니다. 글로벌 사장 겸 CEO 도요다 아키오(Akio Toyoda)는 중장기적으로 가장 좋은 솔루션은 순수 전기 모델뿐 아니라 기존 및 플러그인 하이브리드, 수소 연료 전지 자동차의 혼합을 보는 것이라고 반복해서 주장했습니다.
Toyota는 현재 연료 전지 차량(FCV)을 판매하는 소수의 자동차 제조업체 중 하나입니다. 일부 지역으로 제한된 Mirai 모델, 제한된 수소 유통 네트워크로 인해 북부 및 남부 캘리포니아를 포함합니다. 그 시스템이 성장함에 따라 Mirai에 대한 수요가 증가했다고 Hollis는 말했습니다.
그러나 Hollis는 가장 유망한 기회 중 하나가 연료 전지 기술을 사용하여 대형 트럭에 동력을 공급하는 것이라고 제안한 한 기자의 의견에 동의했습니다. 그는 현재 클래스 7 및 8 준결승용 배터리보다 수소가 더 긴 범위와 더 빠른 재급유 시간을 제공할 수 있다고 지적했습니다.
말하는 가게
Hollis는 지난 달 영업직을 맡은 이후 기자들과 처음으로 연장 세션을 진행하면서 디트로이트에 기반을 둔 언론 그룹과 XNUMX시간 이상을 보냈습니다. 그는 계속되는 반도체 부족과 이로 인한 재고 문제에 초점을 맞춘 많은 질문으로 광범위한 주제를 다루었습니다.
반도체 부족이 큰 문제였지만 홀리스는 전 세계 자동차 생산을 방해하는 온갖 종류의 부족이 있다고 지적했습니다. “그것은 두더지와 같습니다. 우리는 다음에 무슨 일이 일어날지 계속 자문합니다.”
Toyota의 경우 상황이 너무 나빠서 일반적인 미국 딜러가 이제 겨우 36시간 동안 사용할 수 있는 차량 재고를 보유하고 있습니다. 업계 표준은 60일에 가깝습니다.
업계의 많은 사람들이 지금쯤 위기가 끝나기를 바랐지만 Hollis는 "2023년 더 이 문제를 다룰 것"이라고 예측했습니다. XNUMX년 XNUMX분기쯤에야 제조업체가 마침내 납품 속도를 능가할 만큼 원활하게 공장을 가동할 수 있게 될 것입니다.
새로운 날이 밝았다
그러나 Hollis는 업계, 특히 Toyota가 팬데믹 이전의 일상으로 돌아가는 것을 보지 않는다고 강조했습니다. 업계는 COVID가 발생하기 전의 일반적인 흥정 방식으로 돌아가는 것보다 딜러 랏에 빈 재고를 유지하고 MSRP에 판매하는 것이 "더 효율적"이라는 것을 깨달았습니다.
어쨌든 신차 구매자는 이러한 접근 방식에 만족하는 것으로 보이며, 많은 고객은 사양에 맞는 차량을 미리 주문하는 것을 선호합니다.
그러나 모든 사람이 새로운 기준에 만족하는 것은 아니라고 Hollis는 상기시켰습니다. APA 패널 중재자는 많은 딜러들이 마크업에 수천 달러를 부과하고 있다고 언급했습니다. Toyota 판매 책임자는 그것이 문제임을 인정했습니다. 그러나 그는 딜러가 욕심을 낸다는 소식을 듣자마자 빠르게 전화를 걸어 장기적인 영향을 상기시킨다고 말했습니다.
A 이달 초 GFK Automotive에서 발표한 연구 MSRP 이상으로 지불해야 하는 구매자는 다음에 시장에 출시될 때 딜러를 변경할 가능성이 더 높다는 사실을 발견했습니다. 그리고 상당한 숫자가 연구원들에게 브랜드도 변경할 것이라고 말했습니다.
Kelley Blue Book에 따르면 반도체 위기와 그에 따른 재고 부족으로 인해 48,182월 평균 $139에 달하는 신차 가격이 급등했습니다. 이는 0.3달러로 전월 대비 5,126% 증가했다. 그리고 평균 거래 가격은 11.9년 2021월보다 XNUMX달러 또는 XNUMX% 상승했습니다.
Hollis는 “저렴한 교통 수단과 접근성이 해결되어야 합니다.
그는 재고 수준이 결국 정상으로 돌아오면 도움이 될 것이라고 제안했으며 자동차 제조업체도 단계적으로 중단했던 세단 생산을 늘려야 할 수도 있다고 덧붙였습니다. 그들은 일반적으로 오늘날 미국 시장을 지배하는 SUV 및 CUV보다 저렴합니다.
어떤 식으로든 Hollis는 물가 상승에 대해 “답을 찾지 못하면 심각한 문제에 직면할 수 있다”고 말했습니다.
