» 미국 전역의 도시들은 1,200년과 2010년 사이에 2019마일 이상의 확장된 대중 교통 서비스를 추가했습니다. 그러나 그 모든 건설이 수요를 따라가지 못하고 있습니다.

미국 전역의 많은 도시에서 바쁜 XNUMX년을 보냈습니다. 해안에서 해안까지 대중 교통 네트워크를 구축하여 라이더에게 평범한 버스 노선 이상의 것을 제공합니다.

전반적으로 미국 도시들은 1,200년과 2010년 사이에 2019마일 이상의 신규 및 확장된 대중 교통 노선을 추가했으며 이를 위해 47년에 2019억 달러 이상을 지출했습니다. 내가 문서화한 것처럼 그들은 2020년대에도 그러한 투자를 계속할 것입니다. 대화형 대중 교통 탐색기 웹 사이트및에 교통 정치 연간 업데이트 기사(2020년 이달 말 예정).

이 게시물에서 저는 이러한 투자를 문서화할 것이지만, 또한 미국의 많은 도시에서 대중 교통 이용객 감소를 저지하는 데 적어도 지금까지는 불충분했음을 보여줍니다.

가장 먼저 할 일: 향상된 대중 교통 서비스란 무엇을 의미합니까?

여기서 내가 측정하지 않는 것은 아마도 대중교통 효율성의 가장 중요한 요소인 서비스의 빈도와 속도일 것입니다. 더 자주 등장하고 더 빨리 이동하는 기차와 버스가 더 유용하므로 잠재적 라이더에게 더 매력적일 수 있습니다. 다음과 같은 일부 데이비드 레빈슨, 이러한 서비스가 시간이 지남에 따라 어떻게 변하는지 측정하는 효과적인 접근성 측정을 개발했습니다. 더 빈번한 여행을 제공하는 비용은 일반적으로 대중 교통 운영 비용에 반영됩니다.

그러나 내가 생각하는 것은 사람들의 일상적인 대중 교통 경험을 극적으로 개선하는 데 중요한 역할을 할 수 있는 새롭고 확장된 대중 교통 노선의 형태로 자본 투자입니다. 올바르게 수행된다면 이러한 투자는 예를 들어 버스가 더 빨리 이동할 수 있도록 버스 전용 차선을 제공하거나 더 많은 승객을 수용할 수 있는 기차로 버스를 교체함으로써 실제로 대중 교통 운영의 효율성을 향상시킬 수 있습니다.

의 데이터 사용 대중 교통 탐색기 에서 사용 가능 이 스프레드 시트, 나는 2010년부터 2019년까지 완공된 미국의 새롭고 확장된 '품질' 대중교통 노선을 모두 문서화했습니다. '품질'이란 기본적인 버스 노선 이상의 의미입니다.

나는 미국 도시의 투자를 모드에 따라 분류했습니다. 간선 고속 교통, 버스 고속 교통, 통근 철도, 지역 철도, 지하철, 경전철, 전차.

명확히 하자면, 버스 고속 운송 프로젝트에는 최소한 일부 전용 차선(예: 인디애나폴리스의 레드라인), 동맥간 고속 운송 프로젝트(종종 다음과 같은 BRT로 판매됨) 털사의 에어로 BRT) 종종 개선된 역 편의 시설과 더 나은 버스가 포함되지만 전용 차선은 없습니다. 지역 철도 프로젝트는 일반적으로 하루 종일 비교적 빈번한 양방향 서비스(예: Denver의 라인) - 통근 철도는 피크 시간, 인바운드 서비스에 집중합니다.

언급한 바와 같이, 미국 도시들은 1,200년에서 2010년 사이에 약 2019마일의 양질의 대중 교통 서비스를 추가했습니다.

새로 추가된 마일의 절반 이상이 버스 노선을 통해 이루어졌으며 나머지는 연장된 철도 노선의 형태로 추가되었습니다.

그 철도 프로젝트 중 지하철 투자의 형태는 26마일에 불과했습니다. 즉, 새로운 지하철이나 고가 열차와 같은 중철도 노선은 종종 미국의 가장 밀집된 지역을 통과하는 승객을 가장 많이 실어 나릅니다. 그리고 단지 37마일이 전차 형태로 되어 있었는데, 그 교통 수단의 결함에 대한 빈번한 논의를 고려할 때 아마도 놀라운 사실일 것입니다.

오히려 마일리지 측면에서 신규 철도 프로젝트의 대부분은 두 가지 신뢰할 수 있고 효과적인 교통 수단인 경전철 또는 지역 철도의 형태로 이루어졌습니다.

양질의 버스 노선의 주행 거리 증가는 지방, 주 및 중앙 정부가 대중 교통에 투입한 지출과 일치하지 않습니다. 실제로 지난 8년 동안 대중 교통 확장 기금의 약 XNUMX%만이 간선 고속 교통 또는 버스 고속 교통 프로젝트에 할당되었습니다. 나머지는 철도로 갔다.

이러한 지출 분배가 좋은 것인지 나쁜 것인지는 주관적으로 해석될 수 있는 문제입니다. 철도 프로젝트는 더 많은 승객을 끌어들일 수 있고 일반적으로 더 높은 품질의 서비스를 제공하며 일반적으로 더 빠르고 안정적입니다. 사실은 미국 도시들이 확장된 품질의 버스 노선에 과소 투자했다는 것입니다.

이 기간 동안 새로운 버스 확장 프로젝트에 총 약 3.6억 달러가 지출되었습니다. 이는 평균적인 미국인이 매년 총 1.10달러의 대중교통 확장 중 신규 또는 확장된 품질의 버스 노선을 위한 시설 건설에 연간 14.50달러의 세금을 납부했음을 의미합니다.*

평균적인 미국 소비자 8,427년에 자동차 운송에 2016달러를 지출했습니다..

물론 이러한 비용에는 운전자의 급여 및 연료 비용과 같은 대중 교통 운영에 대한 지출은 포함되지 않습니다. 이러한 비용은 종종 자본 투자 비용보다 훨씬 큽니다. 그럼에도 불구하고 미국인들이 버스 시스템을 확장하는 데 거의 지출하지 않는다는 것은 의심의 여지가 없습니다. 그들은 철도망을 확장하는 데 조금 더 많은 돈을 쓰고 있습니다.

새로운 대중 교통 마일리지와 지출의 분포가 무엇이든간에 우리는 그 사실을 어떻게 설명 할 수 있습니까? 미국 전역의 대중교통 이용객이 크게 감소했습니다. 지난 XNUMX년 동안? 새로운 고품질 버스 및 철도 노선이 모두 승객 수 면에서 긍정적인 결과를 가져왔어야 하지 않습니까? 그리고 다른 나라들이 대중교통 이용객을 늘릴 수 있는 것처럼 보이는 이유?

한 가지 설명은 많은 새로운 미국 대중 교통 경로가 제대로 설계되지 않고 일반적으로 도시 개발 프로젝트에 부적절하게 통합되어 있으며 더 많은 라이더를 유치 할 수있는 도시 지역보다 밀도가 낮은 교외 지역에 더 집중한다는 것입니다.

또 다른 주요 원인은 의심할 여지 없이 새로운 도로에 대한 미국 도시와 주에 대한 지속적인 투자입니다.

국가가 1,200마일의 확장된 대중 교통 서비스를 추가하는 동안에도 약 28,500레인 마일의 새로운 간선 도로가 추가되었습니다.스트로드"는 우리 도시와 교외 지역의 많은 부분을 구성합니다. 이것은 보행자와 대중교통 사용자에게 적대적인 기반 시설이며 자동차 의존도와 무분별한 패턴을 강화할 가능성이 있습니다.

이는 개선된 운송 마일보다 약 24배 많은 새로운 도로 마일입니다. 운전을 계속하는 미국인을 누가 비난할 수 있습니까? 대중 교통 제공은 단순히 따라가지 못했습니다.

공공 도로 네트워크의 지속적인 확장을 중단하는 것은 운송의 탄소 발자국을 줄이기 위한 모든 노력의 필수 요소입니다. 미국 온실 가스 배출에 단일 최대 기여자.

이러한 관점에서 미국 정책 입안자들은 다음과 같은 조치를 취해야 할 뿐만 아니라 미국인 기여 3.6인당 탄소 배출량의 약 XNUMX배 프랑스와 같은 국가의 동료, 그러나 또한 미국의 21인당 배출량은 1980년에서 2014년 사이에 프랑스의 50%에 비해 XNUMX%만 감소했습니다.

자동차에 대한 미국인의 중독이 도로의 성장에 의해 조장되고 부추겼다면, 적어도 상대적인 관점에서 볼 때 새롭고 확장된 대중 교통 노선의 부적절한 건설에 의해 조장되었습니다.

아래에서 2010년과 2019년 사이에 미국, 캐나다 및 프랑스의 우수한 대중 교통 네트워크에 추가된 마일리지를 고려하십시오. 이를 왼쪽의 버스 투자와 오른쪽의 도시 철도 투자로 나누었습니다. 프랑스의 불충분한 데이터로 인해 이 계산에서 통근 철도를 사용함).

두 경우 모두 미국 도시의 마일리지는 프랑스의 다른 도시와 비슷하고 캐나다의 도시보다 훨씬 많습니다. 여태까지는 그런대로 잘됐다.

그러나 미국이 실제로 캐나다(1/9의 큼)나 프랑스(1/5의 큼)보다 훨씬 더 인구가 많다는 것을 인식하는 것은 물론 독자들의 이해를 벗어나지 않을 것입니다.

실제로 각 국가의 인구에 맞게 새로운 대중 교통 마일리지에 대한 투자를 조정할 때 미국의 모든 새로운 프로젝트는 우울할 정도로 겸손해 보입니다.

지난 2년 동안 미국 도시에서는 인구 백만 명당 평균 1마일 미만의 도시 버스 개선과 10마일 미만의 철도 개선을 추가했습니다. 한편 프랑스는 각각 3점과 XNUMX점 이상을 얻었다.

이제 전용차로가 있는 프로젝트, 즉 전차 및 간선 고속철도 노선을 제외한 프로젝트만 살펴보겠습니다. 전용 차선 대중 교통 확장은 교통 체증에 갇힐 가능성이 적기 때문에 사람들의 통근 습관을 실제로 개선할 가능성이 가장 큽니다.

다음 차트의 맨 오른쪽 빨간색 섹션에 표시된 이 수치에서 미국은 이 두 국가에 완전히 뒤쳐졌습니다. 지난 50년 동안 XNUMX인당 기준으로 프랑스와 같은 전용차로 환승 마일리지는 XNUMX분의 XNUMX 미만, 캐나다보다 약 XNUMX% 적습니다.

특히 대부분의 다른 선진국과 비교하여 2010년에 이미 대중 교통 서비스가 열악했기 때문에 미국의 대중 교통 확장에 대한 암울한 초상화가 남았습니다.

1,200마일의 새로운 대중 교통 노선에도 불구하고 미국의 주와 도시에서는 도로에 훨씬 더 많은 마일리지를 추가했습니다. 수백억 달러의 지출에도 불구하고 미국 도시는 대중 교통 시스템을 캐나다 도시보다 크게 늘리지 않았고 프랑스 도시보다 훨씬 적게 늘렸습니다. 미국이 더 많은 대중 교통 이용객을 장려하고 교통 관련 온실 가스 배출을 줄이기 위한 메커니즘을 확인하려면 해야 할 일이 많습니다.

미국 거주자들이 상대적인 관점에서 지출하고 있다는 희소식 아주 작은 신규 노선 및 기존 노선 증설을 통한 대중 교통 시스템 확장에 대한 투자.

미국의 대중교통 프로젝트가 훨씬 더 많은 건설 비용 특히 뉴욕과 샌프란시스코와 같은 도시에서 미국 이외의 지역보다. 실제로 비용이 더 낮았다면 더 많이 지을 수 있었습니다. 그러나 우리는 여전히 새롭고 확장된 라인에 공공 지갑을 거의 사용하지 않습니다.

국가의 합리적인 규모의 모든 도시는 고속 버스를 위한 회랑을 식별하고, 해당 목적을 위해 거리 공간을 재할당하고, 도로 확장을 중단해야 합니다. 전국 대부분의 버스 서비스 품질이 낮고 변경 비용이 상대적으로 낮기 때문에 이러한 개선 사항을 구현하는 속도는 너무 느립니다.

그러나 이를 위해서는 도시가 사람들을 차에서 내리게 할 수단을 찾는 책임을 진지하게 받아들여야 합니다. 자동차 지배의 시대가 끝나야 한다는 주장을 하기 위해서는 활동가들이 필요하다.

한편, 연방 정부는 새로운 버스 노선과 철도 노선에 대한 지원을 확대하여 고품질 대중 교통 노선에 쉽게 접근할 수 있는 미국인의 몫을 극적으로 늘려야 합니다.

오늘날의 분위기에서 그러한 사전 의제는 워싱턴에서 실질적인 정치적 근거가 없습니다. 공화당이 장악한 상원은 트럼프 대통령이 제안하는 것은 고사하고 통과할 가능성이 매우 낮습니다. 하지만 2020년에 선거가 있습니다.

이 기사를 작성할 때 조사한 미국 및 캐나다의 프로젝트에 대한 추가 정보는 프로젝트 데이터베이스는 여기에서 사용할 수 있습니다..

* 이 수치는 각 라인의 건설 기간 중간 시점을 기준으로 2019년 달러로 추정된다는 점에 유의할 필요가 있습니다. 또한 2010년에서 2019년 사이에 건설 중이었으나 2020년 이후까지 열리지 않을 프로젝트는 포함하지 않습니다. 즉, 이 기사에 인용된 수치는 프로젝트에 대한 지출만을 나타냅니다. 완성된 2010년과 2019년 사이; 따라서 지출은 대략 2005년에서 2019년 사이에 발생했습니다.