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XNUMX주 전, 국제청정교통협의회(ICCT)는 다음과 같은 보고서를 발표했습니다. 총 소유 비용(TCO) 보고서 화물 운송 탈탄소화 대안을 위한 것입니다. 공간에 관련된 누구에게나 뭔가 크게 잘못되었다는 것이 즉시 명백해졌습니다.

이 연구에는 세 가지 특별한 주장이 있습니다. 첫 번째 주장은 2030년에 전기와 물로 충전소에서 수소를 제조하는 것이 디젤에 비해 비용 경쟁력이 있을 것이라는 것입니다. 두 번째 주장은 킬로미터당 에너지 비용이 50년에 배터리 전기 자동차에서 전기를 사용하는 것보다 2030%만 더 높을 것이라는 것입니다. 세 번째 주장은 10년에는 킬로미터당 에너지 기준으로 수소가 배터리 전기 트럭에서 전기를 사용하는 것보다 2040%만 더 비쌀 것이라는 것이다.

이는 교통 탈탄소화를 객관적으로 살펴보는 데 시간을 보낸 사람에게는 명백하고 명백히 잘못된 것입니다. 연구의 기초가 되는 근본적인 오류는 거의 조사되지 않았습니다. 즉, 녹색 수소가 배터리 전기 충전에 비해 전기 요금을 매우 우대받고 있다는 것입니다. 나는 에 대해 썼다 이 오류, 요구 사항뿐만 아니라 부가성뿐 아니라 시간성과 지역성, 어떻게 전력구매계약은 실제로 성공했다 그리고 수소에 유리한 시나리오는 어떻게 될 것인가? 유럽에 전기차 금지를 요구하다 그것이 의미가 있도록.

이에 대한 대응으로 ICCT는 반박이라고 부르는 내용을 발표했습니다. 이거 둘 다에 있었어 CleanTechnica의 웹페이지 그리고 링크드인 기사. 솔직히 이것은 나에게 우울한 일이어서 며칠 동안 답장을 하지 않았습니다. 그러나 나는 잘못된 비교에 답하고 있습니다. 실제로 ICCT의 상황은 더욱 악화되었습니다. 제가 불가능하다고 생각했던 일입니다.

여러 비판을 인용하거나 정확하게 의역했습니까? 아니요, 단지 약간의 혼란이 있었다고만 밝혔을 뿐입니다. 그들의 반박이 실제로 어떤 것을 반박했습니까? 아니요.

첫째, 나와 다른 사람들은 말하지 않고도 결과만 흘끗 본 것이 옳았다는 데 전적으로 동의했다. 그들은 정확히 같은 충전소에서 전기 자동차를 충전하는 것보다 트럭 충전소에서 수소를 제조하기 위해 더 저렴한 전기 요금을 사용하고 있다고 밝혔습니다. 둘째, 그들은 이것을 정당화하려고 노력했습니다. 셋째, 청구권에는 큰 보조금이 숨겨져 있었습니다. 넷째, 내가 무엇에 반응하고 명시적으로 인용하고 있는지 매우 명확했지만 그들은 출판된 비평에 링크조차 하지 않았습니다. 솔직하게 말하자면, Google 검색을 통해 알 수 있는 한, 결함이 있는 TCO에 대해 비판을 게시하는 유일한 사람은 지금까지 나입니다.

“안타깝게도 현재 대화에는 여러 가지 오해가 소용돌이치고 있습니다. 특히 전기 비용과 충전 가격, 소비자 유형이 전기 비용에 미치는 영향, 녹색 수소 생산 비용을 추정하기 위한 전력 구매 계약(PPA) 사용과 관련하여 혼란이 있습니다.”

제가 게시한 XNUMX개의 기사 이외의 비판은 제가 아는 한 소셜 미디어 댓글과 사적인 대화에 국한되었습니다. 이것은 단지 내 자존심이 아닙니다. 그들은 정책 입안자와 교통 전략가를 포함한 독자들이 비판을 쉽게 읽고 스스로 평가할 수 있는지 확인하지 않고 출판했습니다. '잘못된 해석'이 여러 개 있는 경우, 이 입장에 대한 연결된 증거나 '잘못된 해석'이 무엇인지에 대한 진술이 없습니다.

추가적인 배경 논의가 진행 중이다. 작년에 나의 꽤 정기적인 특파원 중 한 명은 다음과 같습니다. 야콥 로그스타디우스, RISE for Mobility and Systems의 스웨덴 수석 연구원. 그와 그의 팀은 육상 화물 운송 탈탄소화와 관련된 몇 가지 프로젝트를 진행하고 있으며 저는 무료로 제가 할 수 있는 통찰력과 제안을 제공해 왔습니다.

Rogstadius는 ICCT 팀의 합리화에 대해 나보다 더 확신했습니다. 아마도 그는 내가 별로 학문적이지 않고 연구원과 조직에 대해 충분히 존중하지 않는 태도에 문제가 있다고 생각했을 것입니다. 내가 그에게 도로를 따라 이동하는 화물 차량에 에너지를 전달하는 또 다른 주제에 관해 말했듯이, 그는 나를 학자로 착각해서는 안 됩니다.

내 관점에서 이것은 학술적인 토론이 아니다. 저는 합리적인 솔루션을 가속화하고 말도 안되는 일을 최대한 빠르고 강력하게 차단하는 데 중점을 둔 실용적인 기후 솔루션 분석가입니다. 나의 목표는 향후 수십 년 동안 기후 솔루션에 지출되는 수조 달러 중 많은 금액을 더 생산적인 솔루션과 덜 생산적인 솔루션으로 전환하는 것입니다. 우리가 머뭇거리는 매 XNUMX년마다 점점 더 가혹한 영향을 받게 될 점점 더 많은 수십억 명의 인간은 학문적 토론에 관심이 없으며 나도 마찬가지입니다. 이것은 추상적인 토론이 아니지만 중요한 것입니다.

솔직히 말해서 ICCT 입장은 순전히 학술적인 근거에서만 옹호될 수 있으며, 그럴 경우에는 거의 그럴 수 없습니다. 이전에 말했듯이 ICCT의 임무에 대한 나의 이해는 ICCT가 학문적 조직이 아니라 정책 입안자와 교통 전략가에게 명확한 분석을 제공하는 데 전념하는 조직이라는 것입니다. 저와 다른 사람들이 외부에서 들여다보면 이 일에 실패했다는 것이 분명합니다.

그의 관점에서 Rogstadius는 ICCT를 옹호하고 있었습니다. 그는 그 자료를 읽은 것을 토대로 내가 “세금과 부과금이 포함되지 않은 숫자와 이를 포함하는 숫자를 잘못 읽고 비교했습니다.” 그러나 ICCT 작성자가 이를 주장하려고 시도했음에도 불구하고 사실이 아니라는 것이 분명했습니다.

나는 로그스타디우스에게 이 테이블을 가리켰습니다. 나는 수소충전소에서 제조되는 그린수소의 비용이 킬로그램당 5.51유로라고 지적했습니다. 나는 수소 전기분해, 탈수, 압축, 재압축 및 트럭에 전달되는 킬로그램당 55~60kWh의 펌핑에 필요한 에너지 요구 사항을 언급했습니다. 나는 이것이 장비에 대한 자본 비용이나 주유소 소유자의 이익에 대한 부담 없이 가능한 최선의 경우 역에 전달되는 전기의 소매 비용이 kWh당 0.10유로라는 것을 의미한다고 지적했습니다. 전기.

그는 어느 정도 동의했습니다. 논문의 저자들은 정밀 조사에 맞지 않는 몇 가지 사항을 주장했는데, 그 중 가장 중요한 것은 계산의 기초로 전기 kWh당 0.10유로의 비용이었으며 이는 전력 비용보다 40%만 낮았다는 주장입니다. 배터리 전기 자동차의 전기는 수소와 배터리 전기 자동차의 에너지 비용의 2.2배에 불과합니다.

ICCT 웹사이트의 대화형 그래픽에는 10년 에너지 관련 수소 트럭과 배터리 전기 트럭의 비용이 2040%만 더 높다고 나와 있습니다. 이 이상하게 둥근 원을 어떻게 정사각형화할 수 있을까요?

나는 ICCT 연구자들이 연구의 기반이 된 2022년 논문으로 돌아갔습니다. 나는 부록을 보았는데, 전기 요금 표를 보면 그들은 어떻게든 2050년에 수소 충전소가 실제로 kWh당 0.075유로를 지불할 것이라고 주장하고 있음이 분명해졌습니다. 이는 연구원들이 주장하려고 했던 것보다 25% 더 저렴한 전기입니다. 방어. 수비에서도 그들은 부정확했고 숫자는 방어하기가 매우 어려웠습니다.

상황은 더욱 악화됩니다. 그들은 배터리 전기 자동차 충전에는 20MW의 피크 전력 공급이 필요한 반면, 수소는 1MW의 피크 전력 공급만 필요하다고 주장합니다. 물론 이를 위해서는 일부 배터리의 충전 전력 요구 사항을 완충하기 위해 지속적으로 배포되는 기존 기능을 무시해야 합니다. 또한 하루에 몇 대의 트럭이 연료를 보급하거나 충전한다고 가정하고 충전 비용을 공유하게 될 급속히 증가하는 전기 자동차 수를 무시합니다. 한 평가에서 언급했듯이, 그들의 수소 시나리오는 유럽이 모든 규모의 모든 전기 자동차를 금지하도록 요구할 것입니다.

이것이 유일한 문제라면 아마도 약하더라도 방어할 수 있을 것입니다. 그러나 2030년에 수소가 디젤과 가격 경쟁력을 가질 것이라는 그들의 첫 번째 놀라운 주장은 수소에 대한 킬로그램당 3유로의 보조금에 달려 있습니다.

"kg당 3유로의 수소 생산 보조금은 비용 절감 궤도를 10년 단축할 수 있으며 2030년 이전에 에너지 기준으로 디젤 연료와 비용 동등성을 가능하게 할 수 있습니다."

이 인용문은 2022년 연구에서 나온 것입니다. 2023년 총 소유 비용 보고서에 제시된 주요 수소 시나리오에서는 배터리 전기 자동차보다 단 50% 더 비싸기 위해 훨씬 저렴한 수소 전기 외에 수소에 ​​대한 막대한 보조금이 필요하다는 것이 분명해졌습니다. 10년에 비용이 2040%만 더 비싸려면 킬로그램당 3유로의 녹색 수소 보조금, 더 저렴한 전기료, 시간성과 지역성을 무시해야 할 가능성이 높습니다.

즉, 트럭용 수소 규모에 대한 엄지손가락은 두세 개이지만 ICCT는 여전히 재정적으로 경쟁력을 갖추지 못하고 있습니다. 이 혼란스러운 상황에서 유일하게 좋은 점은 그들이 동일한 전기 비용으로 시나리오를 모델링하는 데 동의했다는 것입니다. 이것이 웹사이트의 오해의 소지가 있는 기본 그래픽을 대체할 것인가, 아니면 정책 입안자에게 알리기 위한 최전선이자 중심이 될 것인가? 아니요, 그들은 단지 그것을 부록으로 출판하겠다고 제안했을 뿐입니다. 경제학이 제대로 작동하지 않는데 왜 저울의 한쪽을 그렇게 세게 누르는지 궁금해하는 사람이 있습니다. 그들에게 동기를 부여하는 것은 무엇입니까?

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• 출처: https://cleantechnica.com/2023/12/06/transportation-research-group-requires-green-hydrogen-subsidy-cheaper-electricity-for-only-more-expensive-trucking/