Deux nouvelles ont traversé mon bureau au cours des deux derniers jours, l'une une excellente nouvelle sur la réalité actuelle des batteries pour le transport, et l'autre une performance de bravoure d'Andrew Boyle, premier vice-président de l'American Trucking Associations (ATA) devant le Congrès, où il a jailli des choses remarquablement inexactes sur les camions électriques tout en parvenant apparemment à ne jamais mentionner le changement climatique de quelque manière que ce soit.

La première nouvelle invalide 50% des déclarations de Boyle, alors commençons par là. CATL, une entreprise de batteries qui détient environ 34 % du marché mondial, Vient d'être annoncé une batterie de 500 wattheures par kilogramme (Wh/kg) pour les cas d'utilisation dans l'aviation, et qu'elle fournirait également une variante automobile cette année. Pour le contexte, les batteries Panasonic qui ont dominé Teslas ces dernières années sont de 269 Wh/kg, tandis que les nouvelles batteries 4680, plus faciles à fabriquer et à assembler, fonctionnent à 244 Wh/kg.

C'est environ le double de la densité d'énergie en masse. Le Tesla Semi a une autonomie de 500 milles, et ceux livrés à Pepsi ont parcouru 500 milles avec des puces et au moins 400 milles avec des chargements complets de Pepsi. Le poids de la charge ne tue pas tant que ça les performances du semi-tracteur, avec un poids total brut du véhicule de 80,000 20 livres sur la route représentant plus de 20 tonnes de fret ne réduisant que le rendement énergétique d'environ XNUMX % par rapport à une charge très légère, en Tests du laboratoire national d'Oak Ridge en 2011. Sur un terrain plat, le Tesla Semi peut probablement parcourir 500 miles à pleine charge, et il est supposé utiliser les batteries Panasonic avec une densité d'énergie de 269 Wh/kg. Avec les batteries CATL, sa portée sera probablement supérieure à 900 miles.

CATL a livré ce qu'il promet quand il le promet, et il livre plus d'un tiers des batteries utilisées aujourd'hui. Ce n'est pas un festival de battage médiatique soutenu par VC, c'est le plus grand fabricant au monde et une source crédible offrant une densité d'énergie massivement supérieure. Et la densité d'énergie de la batterie n'est pas non plus à la fin du jeu. Il y a énormément de travail en cours dans l'espace à l'échelle mondiale, nous verrons donc bientôt des batteries de 600, 700 et 800 Wh/kg.

Alors, quelles affirmations Boyle a-t-il faites? Eh bien, la première est que les semi-remorques électriques à batterie actuels n'ont qu'une autonomie de 150 à 330 milles. C'est remarquable alors que la Tesla Semi offre déjà bien plus que cela. Boyle ignore-t-il la gamme réelle de Tesla Semi en service avec Pepsi ? Ou livre-t-il des données obsolètes ou simplement trompeuses au Congrès ?

Ensuite, il prétend que les gros semi-remorques nécessiteraient deux batteries de 8,000 7,273 livres, soit 625 100 kg. C'est un chiffre incroyable. Par rapport au bloc de batteries de 12 kg et 500 kWh d'une Tesla longue portée, cela signifie qu'il pense que les gros camions ont besoin de XNUMX MWh de batteries pour fonctionner. De combien la batterie Tesla Semi a-t-elle besoin pour atteindre XNUMX miles d'autonomie ? 850 kWh, environ 14 fois plus petit. La batterie du Semi est lourde, mais loin de 7,000 900 kg, et les batteries annoncées par CATL offriraient plus de 1,200 miles d'autonomie pour le même poids. Même en tenant compte de l'affirmation de Boyle d'une autonomie de XNUMX XNUMX milles pour un diesel moderne avec la densité d'énergie actuelle de Tesla, vous n'obtiendriez pas le poids revendiqué par Boyle.

Une autre affirmation de Boyle est que les camions mettraient dix heures à se recharger. Étant donné que le Tesla Semi avec le Megacharger peut récupérer 70 % de charge en 30 minutes, il est également hyperbolique de la part de Boyle de prétendre que la charge prendra autant de temps.

Boyle a également affirmé que les camions électriques à batterie coûteraient 300,000 XNUMX $ de plus que les nouveaux semi-remorques diesel. Un semi-milieu de gamme Coûts $ 150,000, tandis que les dernières nouvelles des camions livrés par Tesla indiquent qu'ils coûte 250,000 $. C'est une différence de 100,000 XNUMX $, ce qui n'est pas de la nourriture pour poulets, mais qui est, encore une fois, bien inférieur aux affirmations de Boyle.

Enfin, Boyle a affirmé que les camions électriques ne pouvaient pas être moins chers, ce qui est une déclaration remarquable. Pourquoi? Eh bien, il a déformé le fonctionnement de la loi de Wright ou de la courbe d'expérience, et l'a même mal nommé. Il a fait référence à la loi de Moore, qui concerne l'informatique et n'a pas grand-chose à voir avec le fait que les objets manufacturés deviennent 20 à 27 % moins chers à chaque doublement du volume de fabrication. La partie la plus chère des camions électriques de nos jours, ce sont les batteries, pas le reste du camion. Et les camions partageront des batteries avec des voitures, des navires, des trains et des avions, de sorte que chaque doublement de la fabrication de batteries pour les cas d'utilisation du transport entraînera une baisse du prix des batteries pour camions. L'affirmation de Boyle, ou peut-être la prétention, est qu'avec seulement quelques centaines de milliers de camions chaque année, la courbe d'efficacité ne s'appliquait pas.

C'est difficile de prendre Boyle au sérieux quand il se trompe tellement devant le Congrès. Et les gens du Congrès semblaient penser qu'il était une autorité, par opposition à une source de désinformation importante.

Avant d'articuler la seule chose qu'il a un peu raison, prenons la chose qu'il a apparemment ignorée dans ses déclarations, ses réponses et l'article de synthèse sur le site Web de l'ATA - le changement climatique. Selon la récente proposition de l'EPA Règles de la phase 3 pour le camionnage, le transport dans son ensemble représente 27 % des émissions totales de gaz à effet de serre aux États-Unis, et les poids lourds de classe 8 en représentent un quart. Oui, les grandes plates-formes produisent environ 7 % des émissions totales de CO2 responsables du changement climatique aux États-Unis. C'est un gros coin. Selon les règles de la phase 2, les semi-remorques sont déjà devenus plus efficaces et consomment en moyenne environ 7.24 miles par gallon de diesel, contre moins de 6 il y a plusieurs années. Les camions les mieux entretenus, équipés et exploités de manière efficace font plus de 10 miles par gallon, et 9 miles par gallon sont facilement réalisables.

En fait, les normes d'émissions de la phase 3 pour l'année cible de 2032 s'élèvent exactement à cela, 9 miles par gallon, ce qui ne représente qu'un gain d'efficacité de 19 %. Dans le contexte, les camions de classe 8 parcourent environ 250 milliards de miles chaque année aux États-Unis, à 9 miles par gallon et 8.89 kg de CO2 par gallon de diesel, soit une allocation de 250 millions de tonnes de CO2 par an pour le camionnage. Pas vraiment gagné, n'est-ce pas ? C'est pourtant ce qu'est l'ATA se plaindre de en dehors de l'hyperbole du Congrès de Boyle. Au moins, cette déclaration reconnaît les émissions de gaz à effet de serre, et l'ATA a un comité pour le changement climatique.

Ainsi, les propositions de la phase 3 sont plutôt milquetoast, l'industrie du camionnage disposant d'une décennie pour renforcer l'aérodynamisme, mettre des boucliers latéraux entre les roues pour un fonctionnement plus efficace, inciter les chauffeurs de camion à ralentir et à conduire plus en douceur, et améliorer l'entretien de leur camions. Ce sont toutes des activités incroyablement raisonnables, et l'ATA devrait remercier l'EPA pour cet objectif réalisable. Au lieu de cela, dans sa déclaration officielle, il indique clairement qu'ils pensent que des mesures draconiennes leur sont imposées sans discussion, même si les règles de la phase 3 sont des propositions avec de nombreuses contributions du public à venir.

Alors pourquoi Boyle a-t-il inventé des trucs sur les camions électriques devant le Congrès, alors qu'en tant que professionnel de l'industrie et coprésident d'une entreprise de camionnage avec environ 90 camions et des dizaines de millions de revenus, il aurait dû être assez précis ? Eh bien, c'est tout sur les nouvelles règles de la Californie pour les camions de classe 8.

Que sont-ils? De retour en septembre 2022, La Californie a annoncé que tous les nouveaux camions vendus dans l'État en 2040 et au-delà devraient être à zéro émission. De plus, d'ici 2042, toutes les flottes opérant en Californie devraient être à zéro émission. Donc, dans 20 ans, tous les camions diesel actuels opérant en Californie devront avoir de grosses batteries. Et où vont la Californie, les États-Unis aussi, car le GPD de la Californie représente 12% de celui de tout le pays. Les entreprises de camionnage comme la petite entreprise de Boyle dans le Massachusetts pourraient peut-être ignorer les règles de la Californie, mais grandes firmes nationales comme JB Hunt avec ses 12,000 100,000 camions et XNUMX XNUMX remorques ne pourra pas.

Est-ce réalisable ? Eh bien, avec le Tesla Semi parcourant 500 miles avec un poids brut du véhicule de 81,000 2040 lb et les batteries CATL disponibles cette année doublant presque ce chiffre, il ne fait aucun doute que les entreprises de camionnage peuvent commencer à acheter des véhicules électriques auprès de Tesla et d'autres fournisseurs cette année, et chaque année remplacer un quelques pour cent de leurs flottes avec des véhicules électriques à batterie, et que d'ici 1,200, des camions de classe 8 aux performances équivalentes d'une autonomie de XNUMX XNUMX milles seront présents et bon marché. Ce n'est même pas un objectif extensible.

Cependant, j'ai donné un point à Boyle, même s'il l'exagère largement. Ce point est l'état actuel des réseaux de distribution d'électricité aux États-Unis où les semi-remorques devront se recharger. Livrer un MWh à un camion en 30 minutes et 5 MWh à cinq camions simultanément va être un défi dans l'arrière-pays des États-Unis. Cependant, entre choisir d'abord les cibles des principales routes interétatiques pour les couloirs de recharge électrique, renforcer les réseaux de ces couloirs et utiliser intelligemment des batteries de plus en plus bon marché pour amortir le tirage des camions, ce n'est pas non plus exactement une cible extensible.

Chaque podunk placera-t-il un semi-électrique électrique à livrer pour avoir suffisamment de jus pour le recharger ? Non bien sûr que non. Mais ces endroits ne doivent pas non plus être en mesure de remplir de gros camions de diesel en ce moment. Des applications comme Chemin des camionneurs ajouteront des mégachargeurs à leurs stations diesel pouvant accueillir des semi-remorques à côté des pompes. Avec une autonomie de 1,000 XNUMX milles, un objectif facile, ce n'est pas comme si les camions devaient faire le plein à chaque fois qu'ils effectuaient une livraison.

Il est clair que l'industrie du camionnage aux États-Unis fait ce que font de nombreux grands secteurs, essayant de faire de l'action climatique le problème de quelqu'un d'autre. Eh bien, à 7 % des émissions de CO2 des États-Unis, elles représentent un écart bien trop important pour les laisser jusqu'à la fin. Heureusement, il y a un avantage pour eux. Comme je l'ai souligné récemment lorsque regardant le chemin de fer américain qui refuse de s'électrifier, ce que le reste du monde fait rapidement, le camionnage s'électrifiera, ses coûts d'exploitation chuteront et, pendant ce temps, le rail sera contraint d'utiliser des biocarburants et des carburants synthétiques plus chers. En conséquence, la surutilisation étrange des camions pour le fret par rapport au rail aux États-Unis ne fera qu'augmenter. L'électrification du camionnage est un avantage stratégique incroyable, mais vous ne le sauriez jamais en écoutant l'American Trucking Association.

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• La source: https://cleantechnica.com/2023/04/24/us-trucking-lobby-group-ignores-battery-ev-charging-improvements-in-congress/