Geopolitische Unruhen und Gesetzesänderungen: Weitere Turbulenzen für die Schifffahrt stehen bevor.

Es gibt keine typische Versandwoche. Globale Routen bilden ein empfindliches Netz, und Störungen sind zu erwarten. Von schlechtem Wetter bis hin zu wirtschaftlichem Gegenwind – Störungen machen weltweit selten Schlagzeilen, da die Notfallplanung von Verladern und Spediteuren die Verbraucher in der Regel vor ihren Auswirkungen schützt. Zu den bemerkenswerten Ausnahmen gehört die Zeit nach den COVID-19-Sperren, als die ganze Welt die Auswirkungen der Überlastung der Häfen und der explodierenden Versandkosten zu spüren bekam. Die jüngsten Ereignisse scheinen ähnlich bedeutsam zu sein, da sie die weltweite Schifffahrt in eine prekäre Lage bringen und endemische Probleme aufzeigen.

Wenn der Blitz nicht nur einmal einschlägt

Die derzeitige Störung der Schifffahrt ist nicht auf einen einzelnen Blitzeinschlag zurückzuführen, sondern auf eine Flut unvorhergesehener geopolitischer und klimatischer Entwicklungen. Derzeit kommt es durch Angriffe von Huthi-Rebellen zu Störungen der Schifffahrt im Suezkanal, auf dem normalerweise etwa 12 % des jährlichen Welthandels und 30 % des gesamten weltweiten Containerverkehrs abgewickelt werden. Unterdessen schränkt die anhaltende Dürre im Panamakanal weltweit weiterhin die Schifffahrtskapazitäten ein.

Das Ergebnis? Bei den Verladern kommt es zu erheblichen Verzögerungen und die Frachtkosten explodieren erneut. Daten von Transporeon zeigen beispielsweise, dass die Preise für Containertransporte von Asien nach Europa kürzlich um 300 % gestiegen sind. Und da kein Ende der Störungen in Sicht ist, könnte dies erst der Anfang sein! Aber geopolitische Unruhen sind nur eine von vielen Störungen, mit denen der europäische Seetransportsektor konfrontiert ist, da zwei wichtige Gesetzesänderungen in Kraft treten.

Einführung des EU-Emissionshandelssystems

Das EU-Emissionshandelssystem (ETS) ist Anfang 2024 in Kraft getreten und soll die Emissionen der Schifffahrt reduzieren, indem es Reedereien dazu ermutigt, in nachhaltig betriebene Schiffe zu investieren. Schifffahrtsunternehmen sind nun verpflichtet, Genehmigungen für einen Teil ihrer Emissionen zu kaufen (dies erhöht sich schrittweise). bis 100 auf 2027 % erhöhen) für alle eingehenden, ausgehenden und umladenden Schiffsbewegungen. LNG und andere „nachhaltige“ Kraftstoffe sind vom EU-ETS ausgenommen. Allerdings werden diese derzeit in weniger als 1 % des Seetransports eingesetzt, und es wird wahrscheinlich Jahrzehnte dauern, bis die Kapazitäten aufgebaut sind. Daher werden die meisten Transportunternehmen das EU-EHS kurzfristig als „Kosten der Geschäftsabwicklung“ betrachten. Ein zusätzlicher „ETS-/Treibstoffzuschlag“ wird höchstwahrscheinlich an die Verlader weitergegeben.

Das Ende von CBER

Im April wird die EU eine weitere bedeutende Gesetzesänderung vornehmen und die Konsortien-Gruppenfreistellungsverordnung (CBER) aus dem Jahr 2009 aufheben, die Schifffahrtsunternehmen die Zusammenarbeit in Konsortien ermöglichte. CBER wurde eingeführt, um die Serviceverfügbarkeit und Marktoptionen für Verlader zu verbessern und die Preise für Seetransporte zu senken. Die Pandemie hat jedoch ihre Mängel aufgedeckt (eingeschränkte Aufsicht und eingeschränkter Informationsaustausch), die es größeren Fluggesellschaften ermöglichten, Lücken zu konsolidieren und möglicherweise auszunutzen. Dies führte zu höheren Preisen und eingeschränkten Serviceoptionen für Verlader – und letztendlich zum Ende der Ausnahmeregelung.

Die vollständigen Auswirkungen der Beendigung von CBER sind noch nicht klar. Schifffahrtskonsortien müssen sorgfältig prüfen, ob ihre aktuellen Kooperationsvereinbarungen mit den allgemeinen EU-Kartellvorschriften vereinbar sind, wenn sie gemeinsame Dienste anbieten oder Zeitnischen, Kapazitäten und Daten teilen. Einige spekulieren jedoch, dass es zu einem Rückgang des Wettbewerbs (und damit der Kapazität) kommen könnte. Die Containerschifffahrt ist sehr kapitalintensiv und es besteht für Spediteure eine hohe Hürde, einer Linie neue Dienste hinzuzufügen, insbesondere wenn die Zusammenarbeit begrenzt ist. Es besteht jedoch auch eine klare Expansionsmöglichkeit für Netzbetreiber, die bereits über eine starke Marktposition verfügen.

Wie können sich Verlader auf den Fall einer möglichen Störung vorbereiten?

Fragen Sie einen beliebigen Versender und er wird Ihnen sagen, dass Verzögerungen nicht immer ein Problem darstellen. Eine Diskrepanz zwischen ihren Erwartungen (z. B. der rechtzeitigen Ankunft der Fracht) und der Realität (z. B. Verzögerungen) kann jedoch schwerwiegende Auswirkungen in Form einer Fehlallokation von Ressourcen und unnötiger Kosten haben. Wenn sich die Probleme häufen, werden diese letztendlich an die Verbraucher weitergegeben – sodass alle verlieren.

Leider kommt es im Seeverkehr viel zu häufig zu „unerwarteten“ Verzögerungen. Das Problem besteht nicht darin, dass Verzögerungen „zu plötzlich“ auftreten, als dass die Verlader reagieren könnten, sondern darin, dass der Informationsaustausch innerhalb der Branche mangelhaft ist. Den Verladern mangelt es regelmäßig an regelmäßigen Updates über den Status ihrer Sendungen Fracht, und wenn die Fracht über einen Dritten gebucht wurde, sind Tracking-Informationen oft überhaupt nicht verfügbar.
Der Seetransport leidet unter der weit verbreiteten Datenfragmentierung. Um beispielsweise Fracht zu verfolgen, müssen Verlader derzeit die APIs verschiedener Spediteure einzeln für jedes Schiff „aufrufen“. Die Technologie zur Behebung dieses Problems ist bereits vorhanden. In den letzten Jahren wurde es in großem Umfang bei anderen Verkehrsträgern implementiert – so weit, dass Echtzeittransparenz mittlerweile zur Standardpraxis für den Straßengüterverkehr geworden ist.

Im Seetransport liegt der Schlüssel zur Minimierung von Störungen in der Verbesserung der branchenübergreifenden Zusammenarbeit und der Steigerung der Datenreife von Verladern und Spediteuren. Im Idealfall erfordern eine frühzeitige Auswirkungserkennung und -analyse, dass Verlader Zugang zu einer einzigen Informationsquelle mit Daten aller Spediteure haben. Auch wenn die Datenfragmentierung nicht über Nacht behoben werden kann, können Verlader bereits Technologien implementieren, die eine bessere Sichtbarkeit des Frachtstandorts bieten und es ihnen ermöglichen, vorherzusagen, wo zukünftige Störungen auftreten könnten. Das Endergebnis? Verlader können das Klima nicht kontrollieren. Oder Geopolitik. Oder Gesetzesänderungen. Aber sie können steuern, wie sie auf Störungen reagieren.

von Lena von Fritschen, Director Market Intelligence bei Transporeon, ein Trimble-Unternehmen.

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