Verschiedene Verkaufsstellen berichten, dass Ford und UAW sind sich bei der Batterieproduktion uneins. Ford und sein Partner SK Innovation planen den Bau mehrerer Fabriken zur Herstellung von Batterien für Fords Elektrofahrzeuge, und sie sind sich nicht sicher, ob sie wollen, dass die Fabriken Gewerkschaftsarbeiter einsetzen. Die UAW befürchtet, dass dies in Zukunft zu weniger Gewerkschaftsjobs führen wird, da die Produktion auf Elektrofahrzeuge verlagert wird.

Ford hat derzeit den kurzfristigen Vorrat an Batterien für seine aktuellen EV-Projekte wie Mach-E, F-150 Lightning und E-Transit. Die Lieferungen für zukünftige Projekte und möglicherweise für eine erhöhte Produktion dieser Fahrzeuge werden von der Erhöhung des Angebots abhängen. Aus diesem Grund erweitert Ford die Partnerschaft mit SK, um weitere Werke zu bauen. Da einige Staaten in den 2030er Jahren sogar ein Verbot neuer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor planen, ist es entscheidend, dass das Unternehmen das Angebot drastisch erhöht.

Da die Batterieproduktion zu einer der komplexesten Aufgaben in der Automobilproduktion wird, will die UAW ihr Stück vom Kuchen haben und befürchten, dass sie es nicht bekommen.

In der Vergangenheit haben Batterien die Gewerkschaften nicht bedroht

In der Vergangenheit waren Batterien für Fords (und alle anderen) Fahrzeuge nie mehr als eine Nebenkomponente. Früher waren die kleinen 12-Volt-Blei-Säure-Batterien nur dazu da, um den Anlasser, die Beleuchtung und später mehr Elektronik und Infotainment des Fahrzeugs zu betreiben, aber im Vergleich zu komplexen Komponenten wie Motor, Getriebe und vielen anderen Dingen war es immer noch daneben nichts. Die Beschaffung von Batterien aus einem nicht gewerkschaftlich organisierten Geschäft war für die Gewerkschaft noch nie ein großer Erfolg.

Selbst bei Hybriden wie dem Ford Escape Hybrid und den folgenden war die Traktionsbatterie klein und ergänzte den bestehenden Antriebsstrang, anstatt ihn zu ersetzen. Somit standen keine Gewerkschaftsjobs auf dem Hackklotz.

Batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) ohne unterstützenden Verbrennungsmotor und einem viel einfacheren Getriebe ändern die ganze Situation.

ICE-Fahrzeuge geben den Gewerkschaften viel Arbeit

Der Bau von Motoren ist eine komplexe Angelegenheit.

Für EV-Fanatiker mag ein Gasmotor primitiv erscheinen, aber es wird viel Arbeit investiert, um ihn zu produzieren. Da ist der Motorblock, der nach genauen Spezifikationen gebaut werden muss, wobei sich im Laufe der Jahrzehnte immer komplexere Formen entwickeln. Der Block braucht Lager zwischen ihm und der Kurbel, eine weitere etwas komplexe Form. Die Kurbel hat Stangen, um sie mit dem Kolbenbolzen und dann dem Kolben selbst zu verbinden. Die Kolben haben mehrere kleine Komponenten, um den Brennraum abzudichten, die „Ringe“ genannt werden.

Und das ist nur das untere Ende des Motors. Es gibt einen komplexen Ventiltrieb mit Nockenwelle(n), Ventilen, Federn, dem Kopf selbst und Kette(n) oder Riemen(n). Wenn ein Motor in einer Multihead-Konfiguration gebaut wird, wie ein Flat-4, V6 oder V8, dann multiplizieren sich alle diese Teile. Es gibt das Schmiersystem, das Kühlsystem und das Motorzubehör, um Kraftstoff, Strom für das Auto, Startkraft, Luft und Abgase bereitzustellen.

Letztendlich ist es ein sehr komplexes Design, das manchmal mehrere Werke mit Tausenden von Arbeitern benötigt, um zu produzieren.

Ein EV ersetzt im Grunde all dies durch etwas, das nicht viel komplexer ist als die Lichtmaschine des Gasmotors. Die beiden beweglichen Komponenten, der Rotor und der Stator, erfordern nicht annähernd die komplexe Bearbeitung und sorgfältige Montage als ein Gasmotor.

Wechselstrommotoren (üblicherweise in Elektrofahrzeugen verwendet) sind komplexer, aber immer noch weit weniger komplex als ein Benzin- oder Dieselmotor. Mit deutlich weniger Teilen stehen der Gewerkschaft in den Automobilwerken deutlich weniger Arbeitsplätze zur Verfügung. Außerdem wird davon ausgegangen, dass nicht alles von einem nicht gewerkschaftlich organisierten Lieferanten gekauft wird.

Das gleiche gilt für den Rest des Antriebsstrangs des EV. Gasmotoren verfügen über ein komplexes Getriebe, das verschiedene Übersetzungsverhältnisse bereitstellt, damit der Gasmotor nicht zu langsam läuft und abwürgt oder zu schnell fährt und auseinanderbricht, während dem Fahrzeug die Geschwindigkeitsspanne gegeben wird, die wir von ihm erwarten. Dies alles bedeutet, dass eine andere Pflanze (oder eine Reihe von Pflanzen) benötigt wird, um diesen Teil zu produzieren. Wieder einmal stehen Tausende von Gewerkschaftsjobs im Bau von Getrieben zur Verfügung.

Es wird allgemein gesagt, dass Elektroautos keine Übertragungen haben, und das ist nur teilweise wahr. Sie benötigen mindestens ein Ein-Gang-Untersetzungsgetriebe – im Grunde ein Ein-Gang-Getriebe. Dies ist einfach, klein und viel einfacher zu bauen als das Getriebe eines Gasmotors. Oftmals ist er sogar in das gleiche Gehäuse wie ein Elektromotor integriert, wodurch ein einfaches Teil entsteht, das als „Antriebseinheit“ bezeichnet wird.

Hier ist eine kurze Animation, die zeigt, wie das in einem Tesla funktioniert (das Video springt zum Teil der Antriebseinheit, aber Sie können sich das Ganze gerne ansehen, wenn Sie Zeit haben):

Vergleichen Sie diesen einfachen Aufbau mit dem eines Automatikgetriebes:

Da die Bearbeitung, Montage und andere Arbeiten im Werk viel einfacher sind, werden beim Bau eines EV-Antriebs wesentlich weniger Arbeiten benötigt als bei einem Verbrennungsmotor und einem Automatikgetriebe. Es werden noch viele Montagearbeiten benötigt, aber sie werden einen großen Schlag einstecken.

Die Herstellung von Batterien und Akkupacks könnte einige dieser Arbeitsplätze zurückgeben

Der Akku hat nicht viele bewegliche Teile, aber es ist immer noch eine komplexe chemische Maschine, die viel Arbeit verrichtet.

Jede Batteriezelle (es gibt Tausende) erfordert komplexe Arbeit, um in Gang zu kommen. Dann müssen die Zellen zu Modulen mit Flüssigkeitskühlung (hoffentlich), Batteriemanagement und anderen notwendigen Dingen zusammengebaut werden. Anschließend werden diese Zellen zu einem größeren Batteriepaket zusammengebaut, das an das Endmontagewerk für das Fahrzeug geliefert werden kann.

Wie das für Ford und die Gewerkschaften funktionieren könnte

Ohne den Motor und das Getriebe zu bauen, hofft die UAW, die Montagewerke für Batteriezellen und Batteriepacks gewerkschaftlich zu organisieren, damit sie noch komplexe Aufgaben zu erledigen haben. Mit Fords prominenter Darstellung von Gewerkschaften während der Enthüllung des F-150 Lightning könnte man meinen, dass Ford begeistert wäre, Gewerkschaftsarbeit für die Batteriefabriken einzusetzen, aber es könnte nicht ganz an ihnen liegen.

Zum einen ist sein Partner SK ein Faktor. Ford kann nicht die Entscheidung treffen, die Gewerkschaften unabhängig einzubringen. Es ist möglich, dass die Gewerkschaften nach der Eröffnung in den Fabriken neue Gewerkschaften gründen, aber das ist komplexer und konfrontativer, als von Anfang an in das Projekt eingeladen zu werden. Es ist auch möglich, dass Ford und SK beschließen, die Batteriewerke in den USA nicht zu öffnen, was der UAW dann grundsätzlich keine Möglichkeit geben würde, die Werke jetzt oder später zu gewerkschaftlich zu organisieren.

Ausgewähltes Bild: Batteriepack-Montage in einem Volkswagen-Werk, Foto zur Verfügung gestellt von VW.

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Quelle: https://cleantechnica.com/2021/05/24/ford-uaw-why-unions-are-threatened-by-the-ev-transition-want-battery-plant-work/