HÖREN SIE SICH DIESEN KRAFTSTOFF AN
GEDANKEN-PODCAST

Die Automobilindustrie erreicht eine
Wendepunkt, der seine kurzfristige Zukunft neu gestalten wird,
ausgelöst durch das Zeitalter des vernetzten Autos – auch bekannt als Software
definierte Fahrzeuge oder „SDVs“. Dies wird jeden Aspekt der Zukunft beeinflussen
Mobilität, von den Auswirkungen der generativen KI auf die Autonomie der Stufe 2+ bis hin zu
das HMI der Cockpit-Domänensoftware.

Am Vorabend der CES sind Autohersteller und Zulieferer dabei
Wir beobachten die Entwicklung vernetzter Autos genau – gekapselt
im Akronym „CASE“ für Connected, Autonomous, Shared und
Elektrisch. Dieser Übergang wird für die Wiederherstellung des Gleichgewichts von entscheidender Bedeutung sein
Automobil-Wertschöpfungskette und wie OEMs die Kontrolle darüber ausüben
Fahrzeugmontageprozess. Doch dabei geht es um mehr als nur das
Aufbau des softwaredefinierten Fahrzeugs. Das werden auch die Autohersteller tun
Versuchen Sie, mehr Wert aus der Lebensdauer dieser Geräte zu ziehen
Fahrzeuge.

OEMs versuchen, die Kontrolle zurückzugewinnen
Tier-1- und System-on-Chip (SoC)-Anbieter mit Umsatz, der
können im Laufe der Lebensdauer eines Fahrzeugs anfallen, auch im Fahrzeug
Anwendungen und digitalisierte Dienste, die SDVs ermöglichen
erleichtern.

Die Nebenwirkung wird eine Zeit des Umbruchs sein
und Neuausrichtung in der Wertschöpfungskette der Lieferanten, wodurch die
Übergangskomplex.

Diese Änderung droht die Branche auf den Kopf zu stellen
Wertschöpfungskette, die seit Henry Fords selbstverständlich ist
erste bewegliche Produktionslinie im Jahr 1913 im Highland Park, und die
akzeptierte Orthodoxie des Toyota-Produktionssystems, das geprägt ist
Die Wertschöpfungskette der Branche durch das 20. Jahrhundert und den frühen Teil
vom 21.

Natürlich so eine Umgestaltung des Automobils
Die Wertschöpfungskette wird mit Hindernissen und Widerständen übersät sein –
geopolitisch und praktisch – und OEMs werden auf Widerstand stoßen
Branchenteilnehmer zögerten, ihren Platz aufzugeben
Tabelle.

Historisch gesehen hat die Automobilindustrie dies getan
Der Schwerpunkt lag auf der kostenoptimierten Hardware, etwa bei Halbleitern.
Software wurde als notwendig, aber nicht als strategisch wichtig angesehen
als Hardware. Teslas Einführung des softwaredefinierten Fahrzeugs –
mit seinen Over-the-Air-Updates – stellte den Status Quo in Frage. Es ist nicht
Diese Software war nicht strategisch wichtig, nur dass die
branchenweit vereinfachte Software auf Kosten des Speichers.

Die Entwicklung elektronischer Funktionen wurde verwurzelt
sowohl hinsichtlich der Zweckmäßigkeit als auch der Kosten. Die Symbiose zwischen Hardware und
Software war unkompliziert: Mehr Code einfach in mehr übersetzen
teure Mikrocontroller-Einheit (MCU). Minimierte Hardwarekosten
minimierte Softwaregröße. Dies rechtfertigte die Verbreitung von MCU
Derivate basierend auf unterschiedlichen Speichergrößen, solange sie kleiner sind
Speicher führt zu geringeren Hardwarekosten.

Dieser Ansatz hat die Automobilforschung und -entwicklung dominiert
Denken seit Jahrzehnten, mit sanfter Evolution, die bequem passt
innerhalb der bestehenden Strukturen der Automobil-Wertschöpfungskette und
traditionelle Plattform-Redesign-Kadenzen. OEMs orchestriertes Material
Stromflüsse und die Nutzung kostenreduzierter Energie.

Die elektrische
Fahrzeuge und die Möglichkeiten des vernetzten Autos

OEMs sind durch das neue E/E ermutigt
Architekturen und Produktentwicklungsprozessveränderungen stattfinden.
Diese Veränderungen werden sich in den Jahren 2024 und 2025 bemerkbar machen, wenn Level 2+ erreicht wird
automatisierte Fahrzeuge, komplett mit der weit verbreiteten Einführung von
B. Over-the-Air-Updates (OTA), werden immer mehr zum Mainstream werden.

OTA bringt mehrere
Einnahmemöglichkeiten. OTA-Updates ermöglichen auch das Fahrzeug
Im Laufe seiner Lebensdauer wird es gewartet, aktualisiert und es werden Funktionen hinzugefügt
ohne einen Händler aufzusuchen. Mit OTA ist der Erstverkauf des
Das Fahrzeug wird eher zum Anfang als zum Ende des
Wertschöpfungsprozess für den Automobilhersteller.

Innerhalb der aktuellen Branchenstruktur ist dies der Fall
wenig Anreiz in Bezug auf die Kapitalrendite für die Automobilhersteller
Behalten Sie den Status quo bei. Die derzeitige Praxis gilt für Hardwarelieferanten
ihre Software in Liefergegenstände einzubetten. Ein typisches Beispiel ist
Mobileyes beherrschende Stellung im Bereich Computer Vision, wo
Sie können sowohl ihren Hardware- als auch ihren Software-Stack nutzen. Bei dem die
Die Software ist eingebettet und es ist eine Nachlieferung erforderlich
Bei der Individualisierung ergeben sich entweder Kostenauswirkungen für den OEM, oder
Die durch die Innovation erzielten Einnahmen werden mit dem geteilt
Verkäufer.

Angesichts der Einführung von Level 2+ sind OEMs vorsichtig
diese Erfahrung wiederholen und umgangen werden. Mit zunehmender
Reihe von Diensten, die über den gesamten Nutzungslebenszyklus eines Fahrzeugs angeboten werden –
alles ermöglicht durch Software – und das Wissen, dass Serviceeinnahmen kommen
Mit zwei- bis viermal höheren Margen als bei Hardware sehen OEMs eine
Gelegenheit, die man sich nicht entgehen lassen sollte.

Tesla als
Vorbote der Veränderung

Der frühe Erfolg von OEMs der neuen Ära wie Tesla,
Xpeng und Nio haben die Softwareentwicklung verinnerlicht –
und damit Einnahmen – hat neidische Blicke auf sich gezogen
alte Autohersteller. Und sie haben Recht – bis zu einem gewissen Punkt. Teslas
Die EBITDA-Marge übertrifft weiterhin die Konkurrenz. Im Jahr 2022, Tesla
verzeichnete eine Marge von 21.4 %, während eine Auswahl von 11 davon
etablierte Wettbewerber schafften durchschnittlich 12.6 %. Teslas Marge
im Jahr 2022 war fast 50 % mehr als der von Honda, der das war
leistungsstärkster Konkurrent, laut S&P Globaler Markt
Intelligenz.

Natürlich sind die Margen von Tesla nicht allein
auf seinen Software-Ansatz zurückzuführen, obwohl es zweifellos
hilft. Es verzichtet auf Werbung und sein Plattformangebot ist eng.
was die Kosten drastisch senkt. Darüber hinaus sind andere Strategien wie die
einteilig Gigacasting werden wir
zu seinem Endergebnis beitragen.

Doch Elon Musk sieht den Verkauf einer Software
definierte Fahrzeug nur als Ausgangspunkt des Verbrauchers
Beziehung. Während Teslas Gewinnaufruf für das vierte Quartal 4 erklärte Musk:
„Wir sind die einzigen, die Autos herstellen, die wir technisch gesehen verkaufen könnten
für null Profit hin und wieder zu enormen Einsparungen in der Wirtschaft führen
Zukunft durch Autonomie. Das kann kein anderer.“

Musk stellte fest, dass dieser Anspruch Ende 2022 in Kraft tritt.
als Tesla mit starken Preissenkungen für seine Modelle begann, was zu einem Rückgang führte
Margen – lieferte aber immer noch eine höhere Rendite als seine Mitbewerber,
Dies führt zu Schwankungen bei den Elektrifizierungsstrategien der Wettbewerber.

Auch die SDVs von Tesla stellen eine Herausforderung für die Fahrzeugentwicklung dar
Orthodoxie. Anstelle eines Fahrzeugs, das einer kostspieligen, geringfügigen Inspektion unterzogen wird
technische Änderungen alle drei Jahre, dann große architektonische und
Während die Plattform alle sechs Jahre neu gestaltet wird, lässt der SDV eine andere zu
Ansatz über OTA-Updates. Ältere OEMs werden jedoch anderer Meinung sein.
mit der Aussage, dass die Übernahme der Tesla-Praktiken zu einem Volumenabfall führen wird
für Fahrzeuge, die lange Zyklen zwischen Designänderungen durchlaufen.

Die folgende Grafik zeigt die Umsätze im E-Segment
Fahrzeuge, die über einen bestimmten Zeitraum weltweit mit dem Tesla Model S konkurrieren
– beginnend mit dem Einführungsjahr des Model S 2012 bis 2022.
Im Laufe der 10 Jahre wurden alle Konkurrenzmodelle erheblichen Veränderungen unterzogen
Metalländerungen, während das „Palladium“-Update des Model S 2021 weit entfernt war
materiell weniger involviert. Ob alte OEMs es ertragen werden
Die Aussicht auf einen derart ausgeprägten Umsatzrückgang ist strittig.

Entwicklung von Middleware und vernetzten Fahrzeugen

Das Schlachtfeld für die SDV-Wertschöpfungskette ist
befindet sich bereits in der Entwicklung – und der größte Konflikt betrifft die Middleware.

Grundlegende Komponenten wie Betriebssysteme
sind kein Bereich, in den OEMs strategisch investieren werden, sondern vielmehr
Behandeln Sie es wie eine Ware, indem Sie langfristige Verträge abschließen. Der
Entwicklung einer virtuellen Softwareschicht zwischen Hardware und
Software von Automobilherstellern ist ein weiterer Bereich intensiver Forschung. Das
Layer würde die Übersetzung komplexer Hardware und Software ermöglichen
Ressourcen in ein einfacheres Format in der oberen Ebene
Software-Stack.

Das Erreichen dieses Ziels ermöglicht die Trennung
des Hardware-Lebenszyklus von der Software-Funktionsentwicklung.
Jeder kann dann unabhängig funktionieren und bietet so mehr Optionen für
zukünftige Zusammenarbeit mit der neuen Software-Lieferkette.

Der Commodity-Middleware-Link verfügt über eine
Maß an Individualisierung und es wird eine gewisse Zusammenarbeit geben
Investitionen, aber mit Blick auf die zukünftige Infrastruktur
Anforderungen an SDVs. Derzeit sind hier Unternehmen wie z.B
Mobileye und Nvidia existieren.

Aber Autohersteller wollen das entwickeln und besitzen
Strategischer Middleware-Bereich. Die Verkäufer müssten die des Verkäufers behalten
Code oder seine Schnittstellen, was zu Kosten für jede Anpassung führt
und manchmal eine Lizenzgebühr, die pro Fahrzeug zahlbar ist.
Lieferanten widerlegen diese Position und bestehen darauf, dass Software keine Software sei
Kernkompetenz des OEM – ein Hinweis auf VWs notorisch angeschlagenes CARIAD
Software-Entwicklung. Darüber hinaus haben Anbieter wie Mobileye
hat eine beeindruckende Machtbasis aufgebaut, die sich für OEMs als Herausforderung erweisen wird
um die Verantwortlichkeiten für Software von Hardware zu trennen.

Nicht alle OEMs verfügen über die nötigen Mittel oder
Wunsch, diesen Bereich der Wertschöpfungskette zu besitzen. Einige Autohersteller
sehen eine schlüsselfertige Middleware-Lösung tatsächlich als attraktiv an. Das
Das könnte nicht daran liegen, dass es den OEMs an internen Softwarekapazitäten mangelt
Sie entwickeln aktiv SDVs oder Level-3-Fahrzeuge oder haben die Absicht, dies zu tun
ein schneller Follower statt ein First Mover und nutzen Sie die Vorteile
geringere Entwicklungskosten.

Die Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) und der Benutzer
Experience (UX) ist ein wichtiger Teil der Kernkompetenz eines jeden OEM – und a
Markendifferenzierungsmerkmal in einer Welt immer homogenerer Fahrzeuge
Design. Wenn die Kontrolle über die API und Middleware gesichert ist, wird dies der Fall sein
ein Bereich mit 100-prozentiger OEM-Beteiligung sein.

Es ist auch das Backend des SDV zu berücksichtigen.
SDVs benötigen eine sofortige Uplink- und Downlink-Cloud-Verbindung. Als
Latenz ist für die Unterstützung des neuen Geschäftsmodells von entscheidender Bedeutung
Wahrscheinlich werden OEMs auch versuchen, die Verbindung zwischen der Cloud zu besitzen
Plattformdienste und die Middleware. Das ist ein Weg, den BMW, VW,
und Tesla haben bereits damit begonnen, und andere werden es sicherlich tun
Folgen.

SDVs und
parallele Wertschöpfungsketten

Die Entkopplung der Fahrzeugentwicklung
Prozess aus der Hardware- und Softwareintegration eines Fahrzeugs unten
Im Megatrend SDV werden sich zwei Wertschöpfungsketten parallel entwickeln.
Während die traditionelle Sicht auf die Wertschöpfungskette bestehen bleibt, bleibt ihr Fokus bestehen
wird sich auf das verschieben, was das Fahrzeug bewegt, die Richtung ändert und
starten und stoppen.

Die Elektrifizierung wird den Wert verringern
Herkömmliche mechanische Komponenten tragen zu einer Stückliste bei
(BOM), da die Batterie und die Elektromotoren größer werden
Bestandteile im Vergleich zur Verbrennungskraftmaschine. Wegen
die E/E- und Software-Revolution, traditionelle mechanische Komponenten
wird zunehmend zur Ware werden, was Druck auf die Industrie ausübt
Versorgungsbasis.

Tier-1-Zulieferer hoffen, ihre Automobilindustrie nutzen zu können
Software-Know-how, um von SDVs zu profitieren und von ihrer Rolle abzuwandern
Da Systemintegratoren und Softwareintegratoren vor einem Kampf stehen. In einem (n
Im idealisierten Szenario zögern OEMs, einem der beiden den Vortritt zu lassen
SoC-Anbieter oder die Tier-1-Anbieter. Allerdings angesichts der Wahl, wer ist
Da sie für zukünftige Geschäfte von zentraler Bedeutung sind, werden sie sich wahrscheinlich für das SoC entscheiden
Anbieter.

OEMs werden die Führung übernehmen
Entscheidung

Autohersteller spielen eine entscheidende Rolle dabei, wie das funktioniert
Die SDV-Wertschöpfungskette entwickelt sich. Das Ausmaß ihres Engagements wird enorm sein
bis auf die Ebene der hauseigenen Softwarefähigkeit. Das kann sein
aus philosophischer oder strategischer Sicht gestaltet sein, oder es kann auch so sein
aufgrund der Verfügbarkeit finanzieller und personeller Ressourcen.

Diejenigen, die nicht über die finanziellen Mittel dazu verfügen
Allein wird sich für Entwicklungspartnerschaften im Bereich Commodity Middleware entscheiden
und grundlegende Teile der strategischen Middleware. Hier ein OEM
können dann die von einem Partner bereitgestellte Plattform nutzen, um ihre API zu entwickeln.
Dies ermöglicht es einem OEM, zumindest etwas Skin im Spiel zu haben.

Für den Anbieter der Middleware-Plattform
Eine solche Partnerschaft bietet auch einen Weg nach vorne – ist aber darauf angewiesen
der Lieferant hat intern ein Lösungsset entwickelt (z. B. Bosch).
und ETAS, ZF und Mediator) oder der Erwerb der Befähigung. So ein
Die Vereinbarung wurde im April 2023 von JLR mit Elektrobit geschlossen
gehört Continental. Ab 2024 die EVA Continuum-Plattform von JLR
wird die Softwareplattform und das Betriebssystem von Elektrobit nutzen.

Diese neuen Partnerschaften könnten das Ende bedeuten
Epochen, die von oft konfrontativen und kontroversen Lieferanten geprägt sind
Beziehungen. Das Aufkommen des SDV könnte eine weitere Entwicklung einläuten
Ära der Zusammenarbeit, die es mehr Branchenteilnehmern ermöglicht, daran teilzuhaben
die Beute, die die SDV-Revolution bietet.

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Dieser Artikel wurde von S&P Global Mobility veröffentlicht und nicht von S&P Global Ratings, einem separat verwalteten Geschäftsbereich von S&P Global.

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• Quelle: http://www.spglobal.com/mobility/en/research-analysis/fuel-for-thought-connected-cars-and-the-automotive-revolution.html