Fredrika Klarén ist kein großer Fan von Hamburg, Deutschland. 

Da ihre persönliche Klimaverfassung einen internationalen Flug pro Jahr zulässt, reist sie von ihrem Zuhause in Göteborg, Schweden, größtenteils mit dem Zug. Hamburg ist der Knotenpunkt, an dem ihr oft der Anschluss nach Brüssel bzw London oder Paris oder eine beliebige Anzahl anderer Orte auf dem Kontinent.

Klarén ist jedoch Leiter für Nachhaltigkeit bei Polestar mit Sitz in Göteborg Elektrofahrzeug Hersteller; Sie muss den Klimaweg gehen, egal wie lästig und unbequem er auch sein mag.

„Ich weiß nicht, was es ist, aber mir wird buchstäblich übel, wenn ich ein Benzinauto volltanke“, erklärt sie.

Die Unternehmenskonkurrenten von Klarén sind bei weitem nicht so streng, und das haben sie in den letzten Monaten getan die Bremsen betätigen on Elektro-Auto Produktion. Sie hat den letztjährigen Flug mit dem Ziel ausgezahlt Klimaverhandlungen der Vereinten Nationen in Dubai und bemerkte auf dem Gipfel nur zwei andere Autofirmen.

„Ich fange an, einen Trend zu erkennen, bei dem sie nicht mehr auf den Tisch kommen“, sagt sie. „Ich meine, eine Industrie, die für 15 % des weltweiten Treibhausgases verantwortlich ist Emissionen taucht gar nicht auf? Aufleuchten!"

Fairerweise muss man sagen, dass Klarén unter den rund 14 Millionen Autoarbeitern der Welt eine Ausnahmeerscheinung ist. In der Branche gibt es Leute, die die Kosten und Qualität jedes Widgets verfolgen. Kohlenstoff ist jedoch erst seit kurzem in der Gleichung enthalten.

Allein in den USA gibt es 283 Millionen Autos, Lastwagen und Busse. Demnach ist der Verkehr für fast 30 % der Treibhausgasemissionen des Landes verantwortlich Environmental Protection Agency. Die Herstellung, die Wartung und die Hardware, die benötigt wird, um Fahrzeuge nach ihrem Gebrauch zu zerlegen, können zu noch mehr Emissionen führen.

Polestar sah diese Zahlen als Chance, mehr als nur Elektrofahrzeuge herzustellen. Als es ausgesponnen wurde Volvo 2017 machte es Nachhaltigkeit zu seinem Nordstern – ein Marken-Wegweiser, der mit „Luxus“ bei Mercedes Benz oder „Leistung“ bei Ferrari vergleichbar ist. Kein anderes Automobilunternehmen hat die Verschmutzung seiner Betriebsabläufe so gründlich und transparent gemessen und daran gearbeitet, diese zu reinigen.

Machen Sie keinen Fehler, das ist sowohl eine Klimastrategie als auch eine Unternehmensstrategie. Jemand, der zum Beispiel zwischen einem Polestar und einem Ford hin- und hergerissen ist, könnte bemerken, dass letzterer seine Autos nicht mit einer Carbon-Kennzeichnung versehen hat. Wenn dieser Person das Klima am Herzen liegt, sieht sie möglicherweise den hellen, „grünen“ Blinker von Polestar und wird Kunde.

„Das ist nicht der Fall Autos verkaufen in dieser primitiven, direkten Übersetzung“, sagt Thomas Ingenlath, Chief Executive Officer von Polestar, über die strenge Nachhaltigkeit. „Aber dass unsere Marke so seriös, transparent und authentisch ist … ist absolut wichtig.“

Kohlenstoffjäger

Klarén ist die Spitze dieses Speers; Sie sind für jedes Quäntchen Emissionen verantwortlich, das in Polestar-Fahrzeugen steckt, von den dieselbetriebenen Baggerladern in der Lithiummine bis hin zu den Maschinen auf dem Schrottplatz, die die Fahrzeuge schließlich auseinanderreißen, wenn sie das Ende ihrer Lebensdauer erreicht haben.

Sie ist eine Kohlenstoffjägerin in ihrem eigenen Unternehmen und sucht nach Einschnitten in jedem Winkel der riesigen globalen Lieferkette von Polestar. Das ist wohl der einfache Teil. Die größere Herausforderung besteht darin, den Rest der Automobilindustrie dazu zu zwingen, dasselbe zu tun.

Es gibt Hinweise darauf, dass sie an dieser Front Fortschritte macht. In den letzten Monaten hat eine Welle von Start-ups damit begonnen, detaillierte Berichte zu veröffentlichen CO ² Fußabdruck ihrer Autos, darunter Fisker und Rivian. Auch größere, etabliertere Konkurrenten wie Hyundai und BMW versuchen sich an der öffentlichen CO2-Bilanzierung.

„Ehrlich gesagt muss ich mich manchmal kneifen, weil wir hier so eine Chance haben“, sagt Klarén. „Irgendwann wird das jeder tun müssen.“

Ein Auto ist im Grunde eine Kohlendioxidwolke auf Rädern. Bei benzinbetriebenen Autos wird der größte Teil des Kohlenstoffs mit jeder gefahrenen Meile ausgestoßen. Bei Elektrofahrzeugen ist der Großteil dieser Emissionen auf die Herstellung der Maschine selbst zurückzuführen.

Elektromodelle werden mit der Zeit deutlich sauberer, aber den Kohlenstoff-Rubikon überschreiten sie erst, wenn sie eine Weile auf der Straße unterwegs sind. In den USA dauert es laut Angaben etwas mehr als zwei Jahre – etwa 25,000 Meilen (40,000 Kilometer) Fahrt –, um diese Schwelle zu erreichen aktuelle BloombergNEF-Forschung.

Klarén versucht von Anfang an, den Zeitplan für die Carbon-Überlegenheit von Polestar zu beschleunigen. Ihr vielleicht größter Erfolg gelang ihnen letzten November, als eine Fabrik in Chengdu, China, mit der Produktion des vierten Fahrzeugs der Marke begann, das einfach als „4“ bekannt ist.

Polestar sagt, dass das Basismodell des kleinen Gefährts von der Gummiplantage bis zum Abschleppwagen für 32 Tonnen CO2-Äquivalent-Emissionen im globalen Energiemix verantwortlich sein wird. Das ist immer noch ein großer Teil der Umweltverschmutzung und entspricht in etwa dem Aufladen von 2.1 Millionen iPhones, dem Grillen von Burgern im Wert von 1,500 Propangastanks oder der Stromversorgung von vier US-Haushalten für ein Jahr.

Vergleichen Sie das mit dem Volvo XC40, und die Zahl wird viel beeindruckender. (Polestar wurde aus Volvo ausgegliedert, daher sind die beiden Modelle Unternehmensgeschwister.) Herstellung, Tanken und Fahren eines XC40 Nach Angaben des Massachusetts Institute of Technology sind bis zu seinem Tod etwa 58 Tonnen Kohlenstoff erforderlich.

Jessika Trancik, Professorin am MIT, hat den CarbonCounter der Schule entwickelt, weil Verbraucher diese Art von Daten nicht direkt von den Autoherstellern erhielten. Ihr Ziel war es, Menschen, die eine Limousine oder einen SUV kaufen, näher zu bringen und ihre Kaufentscheidung zu beeinflussen.

„Denken Sie an den Bau eines Kraftwerks, diese Entscheidungen werden von großen Unternehmen getroffen“, erklärt sie. „Aber ein Auto ist im Wesentlichen ein winziges Kraftwerk, und Verbraucher haben eine große Auswahl, wenn es um ihr Auto geht.“

Es bleibt jedoch abzuwarten, inwieweit sie die Nachhaltigkeit berücksichtigen, insbesondere da einige Autohersteller die Preise für Elektrofahrzeuge senken oder ganz günstigere Modelle einführen. Piper Sandler & Co. geht davon aus, dass Polestar dieses Jahr nur 84,000 Autos ausliefern wird, und senkte kürzlich sein Kursziel für die Aktien des Unternehmens von 3 auf 2 US-Dollar.

„Wir machen uns zunehmend Sorgen, dass branchenweite Preissenkungen bei Elektrofahrzeugen die Verbraucher dazu veranlassen könnten, sich nach günstigeren Angeboten umzuschauen“, schrieb Analyst Alexander Potter in einer Mitteilung vom 14. März.

„Ein Kaninchenbau“

Es bleibt auch weiterhin schwierig, genaue und leicht zugängliche CO4-Vergleiche zu finden, was es für potenzielle Käufer schwierig macht, diese überhaupt in ihre Entscheidung einzubeziehen. Der Polestar XNUMX ist möglicherweise eines der Autos mit der geringsten COXNUMX-Intensivität, die jemals hergestellt wurden. „Mai“, weil Automobilunternehmen zwar zunehmend an COXNUMX-Bilanzierung – Aufschlüsselungen auf Produktebene, sogenannte „Lebenszyklusanalysen“ oder LCAs – interessiert sind, ihre Ergebnisse jedoch in der Regel nicht veröffentlichen.

Als technischer Direktor bei Sphera, einem ESG-Beratungsunternehmen, berät Christoph Koffler zahlreiche Automobilmanager zur CO80-Bilanzierung. Er schätzt, dass XNUMX % der Lebenszyklusemissionsdaten nie ans Licht kommen.

Selbst mit den besten Absichten ist es äußerst schwierig, an Zahlen zu kommen. Für ein modernes Fahrzeug sind rund 1,400 verschiedene Zulieferer erforderlich, beispielsweise für Sicherheitsgurte usw Bremsbeläge. Einschließlich der Unternehmen, die Kernmaterialien bereitstellen – so genannte Tier-2-Lieferanten, wie z. B. diejenigen, die den Stoff für Sicherheitsgurte herstellen – erhöht sich die Zahl noch weiter.

„Wenn man auf die Ebene des Bergbaus kommt“, erklärt Koffler, „kann es ein bisschen wie ein Kaninchenbau sein.“

Bei Klaréns unaufhörlichem Streben nach CO2-Reduzierung ist kein Detail zu klein. Der Fußmatten des Polestar 4 sind aus alten Fischernetzen geflochten. Die Türverkleidungen bestehen aus Naturfasern und Polypropylen, die zusammen recycelt werden können. Die Sitzpolsterung besteht aus recyceltem Polyester, einem Material, das Polestar mit Hilfe der schwedischen Textilschule hergestellt hat, und ist gestrickt, um Abfall zu reduzieren.

Bei Änderungen in der Produktion muss Klarén mit ihm reden Geely und/oder Volvo, die die Werke betreiben, in denen Polestar-Fahrzeuge hergestellt werden. Um den CO2-Ausstoß weiter oben in der Lieferkette, beispielsweise bei Metallen oder Materialien, zu reduzieren, muss sie mit den Unternehmen sprechen, die die Komponenten herstellen.

„Man muss ein bisschen kreativ sein“, erklärt sie.

„Ein Sinneswandel“

Beatrice Simonsson, Leiterin des Produktmanagements bei Polestar, war es gewohnt, sich Gedanken über Zeit, Technik und Kosten zu machen; Als Klarén im Jahr 2020 eingestellt wurde, fügte sie Nachhaltigkeit zu dieser Liste hinzu.

„Anstatt es als Add-on – wie ein Accessoire – zu haben, musste Nachhaltigkeit in jede einzelne Entscheidung integriert werden“, sagte sie , erinnert sich. „Es ist ein kleiner Sinneswandel.“

Klaréns Rolle steht fast immer im Widerspruch zu der anderer im Unternehmen. Der Erfolg bringt für sie oft zusätzliche Kosten und Komplexität mit sich, ganz zu schweigen von zusätzlicher Arbeit. Das heißt, sie muss nicht nur Kohlenstoffjägerin sein, sondern auch Diplomatin.

Aufgrund dieser Doppelrollen hat sich Klarén den Ruf erworben, sowohl kompromisslos als auch pragmatisch zu sein. „Ich denke, wir ergänzen uns“, sagt Simonsson. „Wir nörgeln ein bisschen, aber wir müssen ein bisschen nörgeln; sonst kommen wir nicht voran.“

Oftmals muss Klarén nachgeben, weil die CO2-Einsparungen die höheren Kosten nicht wert sind. „Was wir jetzt anstreben, sind Dinge, auf die wir ganz einfach umsteigen können“, sagt sie. „Während wir Fortschritte machen, werden die Früchte immer höher hängen.“

Dennoch stammt der Großteil des Kohlenstoffs, der in ein Elektrofahrzeug gelangt, von nur wenigen Stellen, nämlich dem Metall und den Batteriematerialien.

Einer der größten Erfolge von Klaren war Aluminium, ein Metall, dessen Herstellung aufgrund des hohen Wärme- und Strombedarfs zum Schmelzen eine enorme Energiemenge erfordert.

Klaren machte Jagd auf Aluminiumhütten, die an kohlenstofffreie Wasserkraftwerke in der chinesischen Provinz Yunnan angeschlossen waren, und stützte sich dann auf Teilehersteller, um sie davon zu überzeugen, ihre Lieferanten zu wechseln, um saubereres Metall zu erhalten. Teilweise aufgrund der Umstellung der Schmelze konnte Polestar vom zweiten bis zum vierten Modell die Emissionen aus der Materialproduktion pro Auto um etwa 4 Tonnen reduzieren – etwa 8 % der Gesamtemissionen. Durch die Änderung konnten ganz nebenbei auch die Kosten gesenkt werden, was zu einer echten Win-Win-Situation führte.

„Man muss die Veränderung wirklich motivieren“, sagt sie, „und ihnen klar machen, dass dies auch ihnen zugute kommt.“

„Die Kraft kollektiven Handelns“

Paradoxerweise kommt Klarén von einem autolosen Ort – einer kleinen Insel in der Nähe von Göteborg namens Donsö. Die gerade mal 1,500 Einwohner bewegen sich mit dem Boot und dem Fahrrad fort. Für Klarén war es eine idyllische Kindheit voller Salzwasser und schneereicher Winter.

„Man wusste, dass jeder die Kinder des anderen großzog und dass man zusammenarbeiten musste – man hatte keine Wahl“, erinnert sie sich. „Es hat wirklich die Bedeutung der Gemeinschaft und die Kraft des kollektiven Handelns vermittelt.“

Ein Großteil von Klaréns Widerstandskraft verdankte er einem Autounfall. 1986 wurde ihr Vater, ein Schiffskapitän, der hauptsächlich Öltanker steuerte, durch einen Unfall gelähmt.

Von seinem Rollstuhl aus fand er heraus, wie er seine Kinder mit minimaler Hilfe großziehen und wieder aufs Wasser gehen konnte. Er kaufte den Rohbau eines Bootes und überredete Freunde und Nachbarn, ihm bei der Fertigstellung zu helfen, um einen Rollstuhl darin unterzubringen.

Es war einer von Tausenden Lifehacks und technischen Neuerungen, die mit einer kleinen Gruppe von Helfern das Leben auf der Insel ermöglichten. Vier Jahrzehnte später geht Klarén mit einem ähnlichen Können gegen Kohlenstoff vor.

Die nördlichen Regionen der Welt sind am anfälligsten dafür Klimawechsel. Wenn Klarén nicht buchstäblich an der Nordsee aufgewachsen wäre, hätte sie vielleicht einen anderen Beruf.

Die High School befand sich auf dem Festland – vom Fahrrad zur Fähre und zum Bus, jeweils 1.5 Stunden. Das sind 90 Minuten pro Tag, um zu bemerken, dass der Winter kürzer und das Eis dünner wird.

„Sie war wie alle Teenager“, erinnert sich Klaréns Bruder Markus Bergendahl, „feierte, war mit Freunden zusammen und lebte einfach das Leben.“ …Aber ich glaube, ihr wurde klar, dass sie etwas tun muss.“

Ihr wahres „Aha-Erlebnis“ erlebte sie 2006, als sie Al Gore's sah Eine unbequeme Wahrheit während seines Studiums des Bauingenieurwesens an der Chalmers University of Technology. Der Anblick des globalen Ausmaßes der Klimaschäden und die Tatsache, dass die Welt die verfügbaren Lösungen zur Emissionsreduzierung ignoriert, machte sie nervös.

„Da herrschte einfach diese kochende Frustration“, sagt sie.

Sie fand, dass das einzige Gegenmittel darin bestand, sich dem Problem direkt zu stellen, so wie ihr Vater sich dem Leben nach seinem Unfall gestellt hatte. Eine ihrer Erkenntnisse aus Gores Dokumentarfilm: Daten waren eine Quelle der Hoffnung.

„Er hat dies beziffert; Er macht Grafiken“, sagte sie. „Mir wurde klar, dass wir es lösen können, wenn wir es auf den Punkt bringen.“

Klarén war mehr als ein Jahrzehnt lang im Bereich Nachhaltigkeit bei Ikea und KappAhl, einem schwedischen Bekleidungshändler, tätig, bevor er 2020 zu Polestar wechselte.

„Ich begann, von der Firma besessen zu sein“, erinnert sie sich an Polestar. „Sie strahlten diese Vision der Nachhaltigkeit aus, und als ich den Anruf erhielt, dachte ich nur: ‚Das ist richtig; das fühlt sich wie zu Hause an.‘“

Wenige Wochen bevor Klarén nach Dubai flog, erkrankte ihr Vater an einer schweren Infektion und starb. Er war 71 Jahre alt, baute und fuhr immer noch Boote und konstruierte immer noch das Leben, das er sich wünschte, das sowohl nachhaltig als auch kompromisslos war.

Klarén denkt sonntags an ihn, wenn sie schwimmen geht (unabhängig vom Wetter) und wenn sie einem ihrer wenigen Klima-Laster frönt, einer Fahrt mit ihrem Benzinboot.

Im Moment ein Nischenplayer

Es ist eine riskante Strategie, Verbraucher an den erheblichen Einfluss des CO2-Fußabdrucks eines Produkts zu erinnern. Für einige könnte es eine Abschreckung sein, die einem Aufkleberschock ähnelt, insbesondere für ein Elektrofahrzeug, das die meisten als umweltfreundlich bezeichnen würden. Es ist auch eine teure Unternehmung, an der Polestar in einer finanziell angespannten Zeit festgehalten hat.

In den letzten zwei Jahren sind die Polestar-Aktien um mehr als 80 % gestiegen und im Februar kündigte Volvo Cars an, die Finanzierung des Unternehmens einzustellen und seinen Anteil von 48 % auf 18 % zu reduzieren, da es sich auf seine eigenen Elektrofahrzeuge konzentriert.

Barclays-Analyst Dan Levy hat unterdessen Zweifel daran geäußert, ob das Unternehmen jemals über einen Nischenplayer hinauswachsen kann. „Obwohl [Polestar] das Potenzial für ein Volumen im 300,000er-Bereich [ähnlich wie bei Porsche] angesprochen hat, glauben wir, dass die bevorstehenden Modelleinführungen eine Show-Me-Komponente enthalten werden“, schrieb er kürzlich in einem Bericht.

Ingenlath, der CEO von Polestar, betrachtet den akribischen Nachhaltigkeitsansatz des Unternehmens jedoch als Wettbewerbsvorteil. Wenn der Kauf eines Elektrofahrzeugs eine Wertsignalisierung darstellt, liegt es nahe, dass die Marke mit dem stärksten Signal besonders attraktiv sein wird.

Der Polestar-Chef rechnet auch damit, dass die Regulierungsbehörden irgendwann von allen Automobilherstellern verlangen werden, für jede ihrer Maschinen eine Ökobilanz zu erstellen. Sowohl Europa als auch Kalifornien haben für Unternehmen ab einer bestimmten Größe CO2-Offenlegungspflichten erlassen. Im Juli verabschiedete die Europäische Union eine neue Regelung Autohersteller müssen den CO2-Fußabdruck von Batterien messen. Wenn diese Art der Buchhaltung auf Produktebene erforderlich ist, geht Ingenlath davon aus, dass Polestar die Nase vorn hat und Klarén eine Schlüsselrolle dabei spielen wird, dieses Ziel zu erreichen.

„Ich glaube wirklich, dass die Branche nicht verstanden hat, was für eine Herausforderung das nächste Jahrzehnt sein wird“, sagte er.

Andere machen mit

Während der Polestar 4 Klaréns bisherige Krönung sein mag, scheint sich ihr Einfluss auf die gesamte Branche auszuweiten. Im Juni veröffentlichte das Startup Fisker eine gründliches CO2-Audit seines ersten Elektrofahrzeugs. Es ist Ozean-SUV emittiert im Laufe seiner Lebensdauer das Äquivalent von 29.5 Tonnen Kohlenstoff.

Rivian beteiligte sich im Januar mit LCA-Berichten für seine ersten beiden Fahrzeuge an der Parade R1T Abholung und R1S SUV. Jede Bewertung liefert Ergebnisse zwischen 37 und 66 Tonnen Kohlenstoff über 155,000 Meilen Fahrt, abhängig davon, wie viel erneuerbare Energie in den kommenden Jahren ins Netz eingespeist wird.

Die Methoden für jedes dieser CO2-Audits sind sehr unterschiedlich. Da es keinen Industriestandard gibt, kann ein Vergleich der Ergebnisse irreführend sein. Doch auch ohne einen einheitlichen Ansatz ist die Arbeit für Anisa Kamadoli Costa, Rivians Leiterin für Nachhaltigkeit, ermutigend.

„Ich habe das Gefühl, dass [diese Berichte] Tischeinsätze sind“, sagt Costa, obwohl nicht jeder Autohersteller seinen Einsatz in den Topf gesteckt hat. Rivian hat sich verpflichtet, bis 2030 ein Fahrzeug zu produzieren, dessen COXNUMX-Fußabdruck halb so groß ist wie seine aktuellen Produkte.

„Es ist wichtig, dass wir hart zu uns selbst sind“, fügt sie hinzu.

Rekrutierung der Big Player

Jedes dieser Unternehmen ist jedoch relativ Nischenunternehmen. Letztes Jahr lieferte Polestar 55,000 Fahrzeuge aus, während Rivian 50,000 Lastwagen auslieferte, was Schwergewichten wie Ford und anderen entspricht General Motors Spiel in weniger als einer Woche. Für Klarén ist es von entscheidender Bedeutung, große Automobilhersteller dazu zu bringen, Ökobilanzen für ihre Fahrzeuge zu erstellen und zu veröffentlichen, um den CO2-Fußabdruck von Autos zu einem Teil des Entscheidungsprozesses jedes Käufers zu machen.

„Damit sich das ändert, müssen die großen Player eingreifen“, sagt sie. „Diese Unternehmen kennen jeden Teil ihrer Emissionen. … Sie geben sie ehrlich gesagt nicht frei, weil ich glaube, dass niemand danach gefragt hat.“

General Motors beispielsweise hat sich genügend erneuerbare Energie „gesichert“, um seine US-Werke mit Strom zu versorgen, weigerte sich jedoch, über Ökobilanzen zu diskutieren. Stellantis gibt unterdessen an, LCA-Berichte zu erstellen, diese jedoch noch nicht öffentlich zugänglich zu machen. Ford Motor erklärte sich bereit, mit ihm über Ökobilanzen zu sprechen Bloomberg Grün, aber nur zum Hintergrund, nicht zur Namensnennung.

Laut Matt Novack, Senior Director und Leiter für Klimarisiken bei Riveron, einem in Dallas ansässigen Beratungsunternehmen, könnte Klaréns Arbeit sie zwingen.

„Je mehr Unternehmen dies tun und es mehr Transparenz gibt, verschiebt es die Zielvorgaben ein wenig“, sagt Novack. „Mit der Zeit achten immer mehr Verbraucher darauf.“

Hyundai beispielsweise begann im Jahr 2021 mit der Erstellung von LCA-Berichten und hat seitdem Audits für 20 Modelle abgeschlossen. Sein sauberstes Auto, das batteriebetriebene GV60 Verantwortlich dafür ist ein SUV der Marke Genesis 25 Tonnen der Treibhausgasemissionen, basierend auf einem Lebenszyklus von 155,000 Meilen.

Gleichzeitig beeilen sich die Zulieferer, ihre Betriebsabläufe zu sanieren, damit sie nicht Aufträge von Unternehmen wie Polestar verlieren. „Es verschafft ihnen einfach einen Wettbewerbsvorteil“, sagt Koffler, der technische Direktor bei Sphera.

Koffler geht davon aus, dass irgendwann auf jedem Fensteraufkleber eine Zahl stehen wird, die die Lebenszyklusemissionen eines Fahrzeugs widerspiegelt, direkt neben dem Preis und anderen wichtigen Spezifikationen.

„Ich bin ein Optimist“, erklärt er, „aber ich würde gerne sagen, dass es irgendwann in den nächsten fünf Jahren passieren wird.“

Klaréns Bemühungen zur CO2-Reduzierung werden fortgesetzt, unabhängig davon, ob Vorschriften eingeführt werden oder nicht. Tatsächlich wird es ehrgeiziger.

Sie widmet Polestars Mondziel, bis 2030 ein völlig klimaneutrales Fahrzeug zu schaffen, insbesondere ohne die Krücke, mehr Aufmerksamkeit Kohlenstoff-Offsets. Die Leistung wird einfach Polestar 0 genannt.

Unterdessen bringt Polestar nächstes Jahr sein fünftes Modell auf den Markt, eine sportliche Limousine, für die eine völlig neue Fabrik in China erforderlich ist. Um zu 0 zu gelangen, muss das Unternehmen mit 5 iterieren. Klarén möchte sicher sein, dass es ihr bisher sauberstes Auto ist und ist bereits besessen von den Details.

„Vertrau mir“, sagt sie. „Wir haben eine Liste.“