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Das niedrigste Stufe der nordamerikanischen Lkw-Bestellungen der Klasse 8 In der heutigen Zeit hindern Flotten und Motorenhersteller nicht daran, sich auf strengere Emissionsvorschriften vorzubereiten. Unternehmen suchen nach Wegen, um die Kraftstoffverbrauchsleistung und die Betriebszeit der nächsten Welle von Dieselmotoren zu verbessern.

„Wir sehen einen deutlichen Trend zur Verfügbarkeit. Das ist das Merkmal Nr. 1, nach dem Kunden suchen - Zuverlässigkeit und Langlebigkeit “, sagte Landon Sproull, Vice President beim LKW- und Motorenhersteller Paccar Inc.

„Sie erwarten von uns möglichst niedrige Betriebskosten für Lkw bei maximaler Betriebszeit. Kraftstoffverbrauch ist eine Selbstverständlichkeit, das ist jetzt nur noch eine Eintrittskarte zum Spielen. “

Jim Nachtman, Marketingdirektor für das Hochleistungsproduktsegment von Navistar, teilte eine ähnliche Meinung. "Der Markt konzentriert sich stark auf die Reduzierung der Gesamtbetriebskosten und fordert Lkw, die mit längeren Wartungsintervallen sparsamer sind", sagte er.

Diese Herausforderungen werden noch akuter, wenn die neuen Emissionsstandards der US-Umweltschutzbehörde und des California Air Resources Board für 2021 in Kraft treten, gefolgt von noch strengeren Standards für 2024 und 2027.

"Es gab sicherlich einen Schritt zur Maximierung der Kraftstoffeffizienz, aber das bedeutet, das richtige Werkzeug für den Job zu haben und die richtige Motor-Antriebsstrang-Konfiguration zu wählen", sagte Michael Young, Marketing-Manager für Motoren bei Detroit bei Daimler Trucks North America. "Alles hängt vom Anwendungsfall des Kunden ab."

Flotten sind sowohl vorsichtig als auch vorsichtig optimistisch, wenn sie mit Herstellern zusammenarbeiten und ihre Pläne und Strategien zur Erfüllung der nächsten Phase der Treibhausgasemissionen und der Kraftstoffverbrauchsstandards kennenlernen.

Das Gleichgewicht zwischen Kosten und Leistung sowie die Gewährleistung einer angemessenen Kapitalrendite sind wichtige Ziele.

Der Austausch von Informationen über Bedürfnisse und die Zusammenarbeit bei Spezifikationen ist ein Fahrplan für ein gutes Ergebnis, sagte Taki Darakos, Vizepräsident für Fahrzeugwartung und Flottenservices bei der in Pittsburgh ansässigen Pitt Ohio Transportation Group.

„Wir haben es zur Priorität gemacht, dass wir [mit OEMs] zusammenarbeiten, um eine Spezifikation zu entwerfen, die für uns funktioniert. Es ist in ihrem besten Interesse “, sagte er. "Wenn das Produkt funktioniert, werden wir glücklich sein und mehr kaufen."

Pitt Ohio spezifiziert Motoren für mehrere Arbeitszyklen, einschließlich gerader LKWs und Tageskabinen für die LTL-Abholung und -Lieferung sowie für schwerere Linehaul-LKW-Ladungsanforderungen.

Die meisten geraden Lastwagen von Pitt Ohio verfügen über einen Cummins-Motor und ein Eaton-Getriebe auf einer M2-Plattform. In diesem Jahr sieht Darakos auch einen M2 mit einem Detroit-Motor und einem Allison-Getriebe.

"Sie müssen auf dem Laufenden bleiben und diese Beziehungen zu Ihren Partnern unterhalten, um fundierte Entscheidungen treffen zu können", sagte er.

Pitt Ohio belegt Platz 43 auf die Transportthemen Top 100 Liste der größten Vermietungsunternehmen in Nordamerika.

Vertikaler Integrationstrend

Hersteller drängen zunehmend auf vertikal integrierte Lösungen. Diese bieten den Flotten eine zentrale Anlaufstelle für Fahrwerk, Motor und Antriebsstrang, die zusammengemischt und mit Technologie auf bestimmte Flottenspezifikationen optimiert wurden, um das beste Kosten-Leistungs-Ergebnis zu erzielen. Der Ansatz gewinnt Konvertiten, Flotten und Hersteller sagten.

"Es gibt definitiv eine Branchenbewegung in Richtung Beschaffung von proprietären Antriebsstrangpaketen, und das aus gutem Grund", sagte Young. "Wenn alle [Komponenten] von derselben Quelle entwickelt und hergestellt werden, kann ein proprietäres Kommunikationsprotokoll entwickelt werden, das für ein viel reibungsloseres, effizienteres und sichereres Fahrerlebnis sorgt."

Er fügte hinzu, dass die vertikale Integration die Anwendung von Ferndiagnose-, Telematik- und Motormanagement-Tools ermöglicht, die wichtige Betriebsmetriken kontinuierlich melden, Fehler sofort kennzeichnen und Ausfallzeiten minimieren.

„[Vertikale Integration] ist sicherlich eine Option. Das ist wertvoll, aber es ist eine Frage der Präferenz in der Anwendung “, sagte Paul Rosa, Senior Vice President für Beschaffung und Flottenplanung bei Penske Truck Leasing in Reading, Pennsylvania.

Rosa sieht in den traditionellen OEMs einen Vorteil, da sie über den Umfang und die Ressourcen verfügen, um in ihre einzelnen Plattformen zu investieren und diese zu verfeinern, wobei der Schwerpunkt auf einem besseren Kraftstoffverbrauch und einer besseren Betriebszeit liegt. Dies ist auch aus der Sicht einer einzigen Quelle für Teile sinnvoll.

John Moore, Produktmarketingmanager bei Volvo Trucks North America, stellte fest, dass die Mehrheit der Flottenkunden des Unternehmens die proprietären integrierten Antriebsstränge bevorzugt.

"Dazu gehören eine verbesserte Produktivität, Leistung und Fahrbarkeit des Fahrers." Er zitierte die Kombination aus D13-Motor und I-Shift-Getriebe von Volvo als Standardangebot.

Die Messlatte höher legen

In Bezug auf die häufigsten Anforderungen von Kunden sagte Moore, dass sie die Messlatte für Kraftstoffeffizienz, Verfügbarkeit und niedrigere Wartungskosten weiter erhöhen sowie Innovationen entwickeln möchten, um die bevorstehenden Treibhausgasstandards zu erfüllen.

"Der Volvo D13TC Turbo-Compound-Motor ist eine Technologie, die mithilfe der Abwärmerückgewinnung den CO2-Ausstoß erheblich reduziert", sagte er. "[Die Motoren] haben Hunderte Millionen kundenorientierter Kilometer gesammelt und damit ihre Effektivität und Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt."

Rosa von Penske Truck Leasing sieht verschiedene Trends, die das Design und die Leistung von Motoren der Klasse 8 beeinflussen, darunter Downspeeding, leichtere Motoren, verlängerte Wartungsintervalle sowie leicht verfügbare Daten, die in Echtzeit von Motoren stammen. Diese Motoren sind mit optimierten Antriebssträngen und neuen Telematiktechnologien zuverlässiger und kostengünstiger geworden.

"In der Regel haben wir keine Stangen mehr an der Seite eines Motors", sagte Randy Cornell, Vice President of Maintenance bei CFI, einem in Joplin, Missouri, ansässigen LKW-Ladungsträger.

Die heutigen Telematikfunktionen können ihn in Echtzeit anzeigen, wann ein Fehlercode auftritt, wie schwer er ist und ob sofortige Aufmerksamkeit erforderlich ist.

Da Motoren und Antriebsstränge mehr Technologie eingebaut haben, meinte Cornell: "Das Problem besteht jetzt darin, dass irgendwo am Kabelbaum ein Kurzschluss vorliegt oder ein Sensor defekt ist, der zum Ausfall des Lastwagens führt."

"[Selbst wenn ausgefeilte Diagnosetools verfügbar sind], müssen wir noch diesen Fehlerpunkt finden, der zeitaufwändig und eine schwierigere Herausforderung darstellt", fügte er hinzu.

13 Liter gegen 15 Liter

Der 15-Liter-Motor ist seit Jahren das Arbeitstier der Branche. Seine Dominanz wird jedoch durch kleinere 13-Liter-Motoren in Frage gestellt, die leichter, leiser und auf die gleiche Leistung abgestimmt werden können.

"Die Kunden werden immer anspruchsvoller, wenn es darum geht, die Gesamtbetriebskosten zu verstehen", sagte Sproull von Paccar. "Der 13-Liter ist leichter und hat die gleiche Leistung wie ein 15-Liter und die gleiche Haltbarkeit."

Sproull bemerkte, dass der Paccar MX-13 510 PS liefert, was in Bezug auf die Leistung gut mit einem 15-Liter-Motor übereinstimmt. Der 13-Liter, sagte er, neige dazu, "ein bisschen leiser zu fahren", was die Kabinenumgebung für den Fahrer attraktiver und komfortabler macht.

Doch nicht jeder springt auf den 13-Liter-Zug.

"Ich habe noch kein einziges Kalenderjahr für den Bau gesehen, in dem der 15-Liter-Motor nicht der Hauptmotor war", sagte Rosa. "Wenn man den Restwert betrachtet, ist eine größere Bohrung besser."

Sein Standpunkt wird von Flotten bestätigt, bei denen ein Kernstück ihres Geschäftsmodells darin besteht, den Restwert eines gebrauchten Lastwagens zu erfassen.

CFI zum Beispiel "hat mit einem 15-Liter-Motor große Erfolge erzielt", sagte Cornell. Das Unternehmen hat für seine 2 Traktorenflotte ein durchschnittliches Traktoralter von 1,900 Jahren. Traktoren werden im Alter von etwa 4 Jahren aus dem Verkehr gezogen und auf dem Sekundärmarkt verkauft, wo sie für Eigentümer und kleine Flotten noch eine Nutzungsdauer und einen Wert haben.

"Wir finden, dass es mit einem 15-Liter mehr Restwert gibt", sagte Cornell. "Während es sicherlich Geschäftsmodelle gibt, bei denen der 13-Liter gut funktioniert, erhalten wir unserer Erfahrung nach mit dem 15-Liter mehr als unser Geld zurück auf den Restwert beim Verkauf."

Jeff Harris, Vizepräsident für Wartung bei Van Buren, dem in Ark. Ansässigen Lkw-Ladungsträger USA Truck, hat sich mit den Motorgrößen in der Mitte der Bohrung befasst, bleibt jedoch in allen seinen Schlafwagen sowie in seinen Tageskabinen im 15-Liter-Motor. Er spezifiziert eine Cummins-Eaton-Antriebsstrangkombination, die 93% seiner Flotte von Navistar- und Kenworth-Lastwagen umfasst.

Wie andere Lkw-Ladungsträger hat Harris auf dem Restmarkt festgestellt, dass ein Lkw mit 15-Liter-Motor beim Handel 3,000 bis 6,000 US-Dollar mehr wert ist. Sein Flottenmittelalter liegt bei etwa 2.5 Jahren, und in diesem Jahr tauscht er seine Modelle für 2016 aus . Diesen Monat hat er auch 55 neue Traktoren in Empfang genommen.

Dennoch glaubt er, dass sich der Markt langsam verändert.

"Eine Menge Dynamik im Trucking ändert sich", sagte er. „Die Fahrer möchten jedes Wochenende zu Hause sein, was zu einem regionaleren Markt führt. Und dieser Markt würde den 13-Liter bevorzugen “, sagte er.

Verfolgung der Flottenleistung

Harris glaubt, dass der größte Spielveränderer weiterhin der Einsatz und die Weiterentwicklung von Technologien ist, die alle Arten von Motor- und Antriebsstrangbetrieb unterstützen und Flottenmanagern einen beispiellosen Einblick in die Echtzeitleistung auf der Straße bieten.

"Wie [Hersteller] Motor und Getriebe zusammenarbeiten, wird nur noch verfeinert", sagte er und fügte hinzu, dass der Trend den Kraftstoffverbrauch weiter erhöht und die Emissionen senkt. "Ich kann mich an diesen Tag erinnern, als wir alle aufgeregt waren, 6 mpg zu bekommen, jetzt schlagen wir 8 [mpg] nieder."

Harris sagte, er könne eine Karte der USA aufrufen und jeden Traktor in seiner Flotte sehen, wie er arbeitet und ob er Leistungsprobleme hat, die Aufmerksamkeit erfordern.

"Zu sehen, was mit einem Traktor oder einem Motor nicht stimmt, während er auf dem Feld unterwegs ist, ist ein wirklich interessanter Aspekt, den wir vor Jahren noch nicht hatten", sagte er.

Die in Motoren und Antriebssträngen integrierte Software sowie fortschrittliche Telematik-, Sensor- und Vorhersageanalysen schreiben das Skript neu, um festzustellen, wie Motoren funktionieren und wie genau sie eingestellt werden können. Diese geben dem Motor und dem Antriebsstrang die Möglichkeit, für einen optimalen Betrieb zu „lernen“ und sich an seine Umgebung anzupassen.

„Lastwagen lernen unterwegs. Sie wissen, wann sie im Leerlauf fahren müssen und wie viel Kraft sie benötigen, um in einem bestimmten Gelände zu navigieren “, sagte Harris. „Sie verwenden vorausschauende Fahrt, Geschwindigkeitsregelung, Motordrehmomentmanagement und sogar motorunterstütztes Schalten. Es ist wirklich interessant zu sehen, wie sich die Motorenhersteller auf die Antriebsstrang-Leute eingestellt haben. Und wir werden mehr davon sehen. “

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Quelle: https://www.ttnews.com/articles/class-8-engine-makers-tackle-challenges-posed-stricter-emission-standards