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Arbeitslastwagen machen nur 4 Prozent der Fahrzeuge auf der Straße aus, sind aber für 25 Prozent der Treibhausgasemissionen des nationalen Transportsektors verantwortlich. Im Gegensatz zu Privatautos, die die meiste Zeit stillstehen, sind diese Lastwagen möglicherweise den größten Teil des Arbeitstages im Einsatz. Deshalb ist die Erhöhung der Anzahl von Elektro-Lkw so wichtig, um die Transportemissionen in den USA zu reduzieren.

Unternehmen fügen mehr hinzu elektrische LKWs zu ihren Flotten aus zwei Hauptgründen. Erstens können sie sich dazu verpflichten, die klimaerwärmenden Emissionen ihres Betriebs zu reduzieren, um die Erwartungen ihrer Kunden zu erfüllen. Zweitens haben Elektro-Lkw niedrigere Gesamtbetriebskosten, was besonders für Flottenbetreiber attraktiv ist, die ihre Kosten auf den Zehntel Cent pro Meile genau kalkulieren.

Um es klarzustellen: Wir sprechen hier von Elektro-Lkw, die für Lieferwagen oder von Handwerkern verwendet werden, also von Fahrzeugen, die 100 Meilen pro Tag oder weniger genutzt werden und über einen speziellen Ort verfügen, an dem sie aufgeladen werden können, wenn sie nicht verwendet werden. Wir sprechen hier nicht von Zugmaschinen der Klasse 8, die Sattelauflieger auf langen Strecken transportieren. Die Ladeinfrastruktur für solche Schwerlastkraftwagen ist einfach noch nicht fertig, wird aber relativ bald fertig sein, wenn Amerika in den nächsten 10 bis 15 Jahren vom Dieselmotor abweicht.

Frito-Lay-Drehpunkte für Elektrofahrzeuge

Ein Unternehmen, das auf Elektro-Lkw setzt, ist Frito-Lay, das Snack-Food-Unternehmen von PepsiCo. In Kalifornien betreibt Frito-Lay einige der ersten halbelektrischen Tesla-Traktoren, um Produkte im gesamten Südwesten zu vertreiben. In Queens, New York, setzt das Unternehmen eine Flotte von 40 Ford e-Transit-Transportern ein, um die Regale in Lebensmittelgeschäften und Bodegas in und um New York City mit Kartoffelchips und Cheetos gefüllt zu halten.

Gary LaBush ist Fahrer für Frito-Lay in Queens. Er erzählt das Die Washington Post Er erinnert sich an das erste Mal, als er am Steuer eines Autos saß Ford e-Transit Lieferwagen. Wie die meisten Fahrer, die zum ersten Mal einen Elektro-Lkw fahren, fragte er sich, ob das Fahrzeug tatsächlich eingeschaltet war. „Ich fragte mich: ‚Was ist los?‘“, erinnert er sich. „Es gab keinen Lärm und keine Dämpfe.“

Jetzt schult er andere Fahrer im Umgang mit den Lieferwagen des Unternehmens. LaBush ist seit über zwei Jahrzehnten im Unternehmen tätig. Er sagte, er würde Schwierigkeiten haben, wenn er wieder einen benzinbetriebenen Transporter fahren müsste. „Ich würde es nicht tun wollen“, sagte er. „Nachdem ich hier drin war, ist es nur noch Tag und Nacht.“

LaBush gehört zu einer kleinen, aber wachsenden Gruppe gewerblicher Fahrer von mittelschweren bis schweren Lkw, die Elektro-Lkw nutzen. Diese Fahrer – von denen viele auf lokalen oder regionalen Strecken unterwegs sind, für die sie nicht jeden Tag Hunderte von Kilometern zurücklegen müssen – begrüßen im Allgemeinen den Umstieg auf Elektro-Lkw. Sie loben ihr Handling, ihre Beschleunigung, ihre Laufruhe und ihren leisen Betrieb.

Lass uns Electric Avenue machen

Fahrer sagen, dass sie es lieben, Elektro-Lkw zu fahren. Marty Boots, der für Schneider in South El Monte, Kalifornien, fährt, erzählt das Die Washington Post er schätzt die Leichtigkeit und Geschmeidigkeit seiner Freightliner eCascadia Traktor. „Diesel war wie ein College-Wrestler“, sagte er. „Und der Elektriker ist wie ein Balletttänzer.“

Wie LaBush schult er nun auch andere Fahrer darin, wie sie die Batterie in den Elektro-Lkw optimieren können. Einige waren zunächst zögerlich, aber nachdem sie erst einmal das elektrische Fahren kennengelernt hatten, wollten sie nie mehr zu den alten Gewohnheiten zurückkehren. „Man steigt wieder in den Diesel ein und fragt sich: ‚Was ist mit diesem Ding los?‘“, sagte Boots. „Warum macht es so viel Lärm? Warum ist es so schwer zu steuern?“

„Jeder, der ein Elektrofahrzeug hatte, hat zu diesem Zeitpunkt keine Ambitionen, wieder auf Diesel umzusteigen“, sagte Khari Burton, der für das Transportunternehmen IMC einen elektrischen Volvo VNR im Großraum Los Angeles fährt. „Wir reden darüber und es ist alles positiv. Ich genieße die Sanftheit wirklich … und einfach auch die Stille.“

Mike Roeth, der geschäftsführende Direktor des North American Council for Freight Efficiency, sagte, viele Fahrer hätten berichtet, dass die neuen Fahrzeuge ihren Körper schonen, da das Fahrerhaus weniger wackelt, die Lenkung besser ist und der Antriebsstrang leiser ist „Meine Hypothese ist, dass es die Bindung von Lkw-Fahrern unterstützen wird“, sagte er. „Wir sehen, dass Menschen, die früher als Fahrer eines Diesel-Lkw in Rente gegangen wären, jetzt mehr Jahre mit einem Elektro-Lkw arbeiten.“

Der Absatz von Elektro-Lkw wächst

Nach Angaben des Environmental Defense Fund sind derzeit in Amerika 12.2 Millionen Lkw verschiedener Art – von Klasse 2B bis Klasse 8 – auf den Straßen unterwegs. Nur 13,000 davon sind Elektro-Lkw, was wie eine dürftige Zahl erscheint, aber seien Sie beruhigt, EV-Fans. 10,000 dieser Lkw wurden im Jahr 2023 in Dienst gestellt – gegenüber 2,000 im Jahr zuvor.

Amazon hat Tausende elektrische Lieferwagen von Rivian bestellt und eingesetzt und betreibt nach eigenen Angaben Elektro-Lkw in 1,800 Städten in den USA. FedEx lässt Elektro-Lkw durch die Straßen von Los Angeles rollen. Das Logistikunternehmen Schneider verfügt über Dutzende elektrische Sattelschlepper der Klasse 8, die Ladungen in ganz Südkalifornien liefern.

Die meisten Elektro-Lkw auf der Straße fahren heute auf lokalen oder regionalen Strecken, was mit einem Lkw mit einer Reichweite von nur bis zu 250 Meilen einfacher zu bewältigen ist. „Wir bauen auf Gebieten, die eine ziemlich definierte Route haben“, sagte Jason Mathers, stellvertretender Vizepräsident der Null-Emissions-Lkw-Initiative des Environmental Defense Fund. „Oder innerhalb einer ziemlich definierten Geographie. Sie kommen jede Nacht an den gleichen Ort zurück.“

Der von Gary LaBush gefahrene Ford e-Transit Van hat eine geschätzte Reichweite von 108 Meilen, muss aber nur ein- oder zweimal pro Woche aufgeladen werden. „Normalerweise lassen wir es nicht unter 50 Prozent fallen“, erklärte er. Die Lieferungen, die Marty Boots für Schneider durchführt, sind variabler. Wenn seine Fahrleistung mehr als 200 Meilen oder so beträgt, kann er an den meisten Tagen in einem LKW bleiben. In anderen Fällen lässt er den Anhänger fallen und tauscht gegen einen anderen voll aufgeladenen Lkw aus, wenn er für den Tag eine größere Reichweite benötigt.

Gegenwind

Aufladung und Reichweite sind die Hauptgründe dafür, dass einige Unternehmen zögern, auf Elektrofahrzeuge umzusteigen – oder die Umstellung als schwierig empfinden. Jim Gillis, Präsident der Pazifikregion bei IMC, sagte, sein Team habe herausgefunden, dass ihre sechs Elektro-Lkw am besten für Fahrten von weniger als 25 Meilen geeignet seien. „Wenn der Fahrer vom Hafen zu unserem Lager kommt, kann er in der Regel drei bis vier Fahrten genießen, bevor uns die Gebühr berechnet wird“, sagte Gillis.

Aber Gillis befürchtet, dass der Übergang noch nicht für die Hauptsendezeit bereit ist. Volvo hat die Lkw sechs Mal zurückgerufen, was dazu führte, dass sie außer Betrieb waren und die Fahrer vorübergehend wieder auf Diesel umstiegen. „Wir sehen nicht viele qualifizierte Techniker in den Werkstätten“, sagte Gillis. „Man zahlt eine Strafe, wenn man einen LKW hat, der drei Wochen lang in der Werkstatt steht.“ Das Unternehmen plant die Einführung einer Reihe von Wasserstoff-Lkw als Ausgleich zu den Elektro-Lkw.

Lkw-Befürworter sagen, dass Elektro-Lkw noch einen langen Weg vor sich haben, bevor sie längere Strecken zurücklegen können. „Wenn Sie sehr örtlich unterwegs sind und nur sehr kurze Strecken zurücklegen, gibt es möglicherweise ein Fahrzeug, das diese Art von Strecke bewältigen kann“, sagte Mike Tunnell, der geschäftsführende Direktor für Umweltangelegenheiten der American Trucking Association. „Aber für eine durchschnittliche Distanz von 400 Meilen gibt es heute einfach nichts wirklich Praktisches.“

Einige Lkw-Unternehmen geben an, dass sie weitere Anreize benötigen, um die Branche in die nächste Phase zu bringen und dabei zu helfen, den erforderlichen Strom und Genehmigungen für die Installation der Ladeinfrastruktur zu erhalten. Während LKWs manchmal an öffentlichen Schnellladegeräten aufgeladen werden können, sind viele dieser Schnellladegeräte nicht für die Aufnahme so großer Fahrzeuge wie eines Traktors der Klasse 8 ausgelegt.

Der Imbiss

In fast allen Fällen haben die Fahrer, die heute Elektro-Lkw fahren, das Gefühl, an der Spitze einer wichtigen Transformation zu stehen. „Ich möchte glücklich sein, dass ich damit begonnen habe“, sagte LaBush, „für die heranwachsenden kleinen Kinder und die nächste Generation.“

Einige Unternehmen und Speditionsverbände befürchten jedoch, dass dieser Wandel, der teilweise durch ein kalifornisches Gesetz vorangetrieben wird, das die Umstellung auf elektrische oder emissionsfreie Lkw bis 2042 vorschreibt, zu schnell vonstatten geht. Während Elektro-Lkw in manchen Fällen gut funktionieren könnten, argumentieren sie, dass die Anschaffungskosten der Fahrzeuge und ihrer Ladeinfrastruktur oft zu hoch seien.

Aber neue Technologie ist ein Prozess, kein Ereignis. Autos ersetzten Pferde nicht über Nacht und nicht jeder kaufte 2007 sein erstes iPhone. Die Dekarbonisierung der Umwelt wird eine Menge schwerer Arbeit erfordern. Doch wenn die Menschheit auf der Erde überleben soll, müssen wir uns anstrengen. Aussterben ist keine realistische Alternative.

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• Quelle: https://cleantechnica.com/2024/01/18/people-who-drive-trucks-for-a-living-really-like-driving-electric-trucks/