Seit den Anfängen des menschenbetriebenen Fliegens ist die Größe von Flugzeugen auf Kapazitäten angewachsen, die die ersten Konstrukteure und Ingenieure nie zu träumen gewagt hätten. Der Airbus A380-800 ist derzeit das größte Passagierflugzeug der Welt – Artemis Luft- und Raumfahrt erkundet diesen Giganten der Lüfte und warum die Produktion eingestellt wurde.

Der Airbus A380, entworfen und hergestellt von Airbus, dem europäischen multinationalen Luft- und Raumfahrtkonzern, ist nicht nur das derzeit größte Passagierflugzeug der Welt, sondern auch das einzige Düsenflugzeug mit durchgehenden Doppeldecks. Wenn er vollständig für Economy-Sitze konfiguriert ist, verfügt er über eine beeindruckende maximale Kapazität von 853 Passagieren und entstand ursprünglich als Konkurrent der überaus beliebten Boeing 747, dem ursprünglichen „Jumbo-Jet“, der „nur“ maximal 660 Passagiere befördern kann in der gleichen Konfiguration.

Es erhob sich erstmals 2007 unter der Schirmherrschaft von Singapore Airlines in die Lüfte und galt weithin als die Zukunft der Luftfahrtindustrie. Nachdem jedoch insgesamt 254 Flugzeuge gebaut worden waren, gab Airbus 2019 bekannt, dass die Produktion des Airbus 380 im Jahr 2021 eingestellt werden würde, eine überraschend kurze Zeitspanne, wenn man bedenkt, dass die Boeing 747 erstmals 1969 flog und die Produktion im Jahr 2022 einstellte. Was geschah in diesen vierzehn? Jahre? Und zeigt es, dass größer wirklich besser ist?

Das Airbus 380-Projekt wurde im Jahr 2000 ins Leben gerufen, als Flüge von Hub zu Hub immer beliebter wurden und es auf den großen Hub-Flughäfen zu erheblichen Überlastungsproblemen kam. Darüber hinaus waren zusätzliche Slots an beliebten Drehkreuzen wie London Heathrow nicht nur astronomisch teuer, sondern wurden auch selten verfügbar. Infolgedessen waren die Fluggesellschaften nicht in der Lage, die Zahl der Flüge zu einem Flughafen zu steigern, um Marktanteile zu gewinnen. Die einzige Möglichkeit, die Zahl der Passagiere zu erhöhen, bestand darin, sich auf die Kapazität der Flugzeuge zu konzentrieren, und zu dieser Zeit gab es nichts Größeres als die Boeing 747 und 777.

Der Airbus 380 hat eine Gesamtlänge von 72.7 Metern, eine Höhe von 24.1 Metern und eine Flügelspannweite von 79.8 Metern. Obwohl es, wie oben erwähnt, maximal 853 Passagiere befördern kann (in dieser Konfiguration hat es den niedrigsten Treibstoffverbrauch pro Sitzplatz aller Flugzeuge), befördert es größtenteils 545 Passagiere, die sich auf die First-, Business-, Premium Economy- und Economy-Klasse verteilen.

Im Jahr 2000 beliefen sich die veranschlagten Entwicklungskosten auf 9.5 Milliarden Euro, aber Komplikationen während der Entwicklung, wie etwa Probleme mit der 330 Kilometer langen Elektroverkabelung, trieben die Gesamtkosten immer weiter in die Höhe und 2014 beliefen sich die Kosten schätzungsweise auf 18.9 Milliarden Euro. Zudem kamen Teile für den Airbus aus ganz Europa; Die Bug- und Mittelteile wurden in Nordwestfrankreich gebaut, die Tragflächen in Wales, das Höhenleitwerk in Cadiz in Spanien und der hintere Rumpf und die Seitenleitwerksflosse in Hamburg. Die Größe dieser fertigen Teile erforderte eine komplizierte und teure Logistik für den Transport zum Airbus-Werk in Toulouse, außerdem kam es zu erheblichen Verzögerungen im Zeitplan. Der erste Airbus wurde schließlich an Singapore Airlines ausgeliefert (mit der Registrierung von F-WWOW!), und auch Emirates, Air France, Qantas, Korean Air und Malaysia Airlines führten den Airbus in ihren Dienst ein.

Doch obwohl die Passagiere den Komfort und das Platzangebot des A380 liebten, traten nach und nach eine Reihe von Problemen zutage. Bei steigenden Treibstoffpreisen konnte der Airbus seine Treibstoffeffizienz nur dann erreichen, wenn alle Sitze besetzt waren – es war unrealistisch, mit einer solchen Anzahl an Passagieren zu rechnen, die die Strecken täglich nutzen wollten. Infolgedessen konnten die Fluggesellschaften ihre Kosten nicht wieder hereinholen.

Während der Produktionslaufzeit wurden insgesamt 251 Airbusse bestellt, davon gingen 123 an Emirates. Aus Marketingsicht herrschte die Auffassung, dass der Airbus das „Emirates“-Flugzeug sei, was zwangsläufig bedeutete, dass der Verkauf an andere Fluggesellschaften schwieriger war.

Darüber hinaus entfernte sich die Luftfahrtindustrie zu dem Zeitpunkt, als der Airbus in die Lüfte stieg, vom Hub-zu-Hub-Flugmodell. Langstreckenflüge erfreuen sich zunehmender Beliebtheit, doch die Menschen ziehen es zunehmend vor, direkt zu fliegen, anstatt Zeit mit dem Umsteigen an einem Drehkreuz zu verschwenden. Vor diesem Hintergrund wurden neuere Flugzeuge entwickelt, die weniger Sitze und mehr Effizienz bieten.

Aufgrund der Größe des A380 gab es auch Probleme mit den Routen. Die Einsetzung eines Airbus lohnte sich nur dann, wenn eine erhebliche Nachfrage auf der Strecke bestand und damit zu rechnen war, dass eine Fluggesellschaft die Flugzeuge ausfüllen würde.

Eine weitere große Schwierigkeit war die Anzahl der Flughäfen, die den Airbus aufnehmen könnten. Es ist etwa 30 % größer als die Boeing 747, schwerer als andere Flugzeuge und hat eine Flügelspannweite, die fast der Länge eines Fußballfeldes entspricht. Das Emirates-Drehkreuz in Dubai konnte den Airbus empfangen, aber viele andere Flughäfen, insbesondere kleinere oder ältere, benötigten umfangreiche und kostspielige Sanierungsarbeiten, um den Airbus sicher landen und manövrieren zu können.

Dazu gehörte die Verstärkung der Roll- und Landebahnen und deren Verbreiterung, um sie an die Flügelspannweite anzupassen, sowie möglicherweise die Verlegung von Beschilderungen und Beleuchtung. Es wären mehr zugewiesener Platz an den Gateways und die Anschaffung doppelstöckiger Luftbrücken erforderlich. Die größere Anzahl an Passagieren würde zusätzliche Unterstützung am Boden erfordern, wie z. B. mehr Zoll- und Sicherheits- und Check-in-Bereiche sowie größere Gepäckbänder.

Eine weitere Komplikation ist die Jet-Blast-Kontur – der Effekt, der durch die Schubkraft von der Rückseite des Triebwerks erzeugt wird. Aufgrund seiner Größe ist die Kontur des Airbus größer als bei anderen Flugzeugen, so dass für einen sicheren Start mehr Platz dahinter benötigt wird.

Schließlich sind die Treibstoffpreise seit der Einführung des Airbus erheblich gestiegen, und die treibstoffeffizienteren und nachhaltigeren zweimotorigen Flugzeuge erfreuen sich zunehmender Beliebtheit gegenüber den traditionellen viermotorigen Versionen. Aufgrund ihrer höheren Zuverlässigkeit können sie jetzt längere Strecken zurücklegen, und die Reduzierung des Treibstoffverbrauchs pro Flug ist ein zusätzlicher Bonus für Fluggesellschaften, die ihre Umweltfreundlichkeit unter Beweis stellen möchten. Auch die Wartungskosten sind geringer, da sich ein erheblicher Teil der routinemäßigen und unerwarteten Wartung auf die Motoren konzentriert.

Wir werden noch viele Jahre lang sehen, wie die beeindruckende Masse des Airbus 380 trotz des Produktionsendes in den Himmel fliegt. Obwohl seine Größe zweifellos sein Alleinstellungsmerkmal ist, zeigen die Schwierigkeiten, mit denen der A380 im Laufe seines Lebens konfrontiert war, dass größer nicht unbedingt besser ist.

(mit Sondergenehmigung von Artemis Aerospace)

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• Quelle: https://www.aviation24.be/manufacturers/airbus/a380/is-bigger-really-better-a-history-of-the-airbus-a380/