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Kabotageakte sind Sabotage für die Dekarbonisierung der Seeschifffahrt. Nun, das reimt sich, aber was bedeutet es? Was ist Kabotage und warum sind Europa und die USA stärker betroffen als Asien? Es ist eine verworrene Geschichte und wir müssen über hundert Jahre zurückgehen, um die Geschichte und ihre Auswirkungen zu entschlüsseln.

Beginnen wir jedoch in der Zukunft. Wenn die Schifffahrt dekarbonisiert wird, werden, zumindest in meinem zugegebenermaßen heterodoxen Szenario, alle Binnenschiffe und die meisten Kurzstreckenseeschiffe mit Batterien betrieben. Die Langstrecken-Küstenschifffahrt und die Überseeschifffahrt werden mit Biodiesel und Hybridbatteriesystemen für den küstennahen und hafennahen Betrieb betrieben. Ein Großteil dieser Batterien wird in Containern verpackt und von Schiffen gehievt, um an Land aufgeladen zu werden, wobei neue Batterien in Warteräume geworfen werden. Einige werden eingebaut sein, insbesondere für Massengutfrachter, mit Elektronenbunker-Lastkähnen und an Land angeschlossenen Ladebojen, die Elektronen liefern, während Schiffe festmachen.

Dieses Diagramm aus meinem Szenario erfasst den Endzustand. Ich habe Statistiken über die Binnenschifffahrt, den Kurzstreckenseeverkehr und die Tiefseeschifffahrt von 1990 bis 2021 zusammengestellt, einschließlich des COVID-19-Rückgangs. Mein Szenario berücksichtigt, dass 40 % des Massenguttransports aus Kohle, Öl und Gas besteht, und geht davon aus, dass wir den Versand dieser Stoffe erheblich reduzieren werden, was mit der Prognose der Internationalen Energieagentur über einen Nachfragerückgang übereinstimmt, aber im Gegensatz zu den Überzeugungen der Fossilien Kraftstoffindustrie. Darüber hinaus werden die 15 % der Roheisenerzmengen abnehmen, da die Eisen- und Stahlproduktion aus wirtschaftlichen Gründen näher an Minen heranreicht, mit erneuerbarer Energie betrieben wird und die Reduzierung durch grünen Wasserstoff oder Elektrolyse erfolgt.

Es respektiert die Abflachung des Bevölkerungswachstums mit einem angenommenen Höhepunkt zwischen 2050 und 2070 und stimmt mit einigen großen demografischen Organisationen überein, nicht jedoch mit den Vereinten Nationen, die zwar den Höhepunkt in die 2080er Jahre zurückversetzt und den Bevölkerungshöchststand in ihrem Land reduziert haben Prognose 2022, ist im Vergleich zu sehr starken Alternativen immer noch pessimistisch.

Sie respektiert, dass Chinas Wachstumsboom abflacht und dass andere Entwicklungsländer wie Indien, Indonesien und Brasilien nicht über die Voraussetzungen für den Erfolg des Wirtschaftswachstums verfügen, das China von 1990 bis heute verzeichnete. Dies ist jedoch kein Narrativ, dass China dem Untergang geweiht sei, sondern lediglich die Widerspiegelung, dass sich die wirtschaftlichen Bedingungen der Welt verändern und dass sich Chinas Wachstum in einer anderen Phase befindet.

In diesem Szenario liegt der Spitzenbedarf an brennbaren Brennstoffen im Jahr 70 bei etwa 2100 Millionen Tonnen. Dies steht im Gegensatz zu den üblichen Prognosen von 350 Millionen Tonnen im Jahr 2050, was dazu führt Systemische Versuche grünen Wasserstoff unvorstellbar günstig zu machen, im Widerspruch zu den Grundlagen der Technologie, Stromversorgung und Wirtschaftlichkeit. In meinen Szenarien wird grüner Wasserstoff für Ammoniakdünger, Stahl und andere industrielle chemische Rohstoffe konserviert, abgesehen von Rundungsfehlerszenarien, in denen Abfallwasserstoff aus Prozessen wie der Chloralkali-Elektrolyse anfällt, der keinen anderen Wert hat, als für nahegelegene Prozesswärme verbrannt zu werden.

Aber neben den Schiffen, die Biodiesel verbrennen, gibt es auch viele batteriebetriebene Schiffe. Und das sind viele hybridelektrische Antriebsstränge in Langstreckenschiffen.

Wer wird sie bauen? Woher sollen die Batterien kommen?

Die Vereinigten Staaten und der Jones Act

Erinnern wir uns nun an das Jahr 1920. Der Erste Weltkrieg war gerade zu Ende gegangen. Wie im Zweiten Weltkrieg, als Japans schwerer strategischer Fehler, Pearl Harbor anzugreifen, dazu führte, dass die USA als entscheidende Kraft in den Krieg eintraten, blieben die USA in den ersten drei Jahren des Ersten Weltkriegs neutral und lieferten Waren, Materialien und Munition Beide Seiten gleichermaßen zu Beginn des Krieges.

Die britische Seeblockade von Gütern an die Mittelmächte Deutsches Reich, Österreich-Ungarn, Osmanisches Reich und Bulgarien führte dazu, dass US-Handelsschiffe, die versuchten, Material zu liefern, zurückgewiesen wurden. Infolgedessen wurden die Kriegslieferungen an die Alliierten zur wichtigsten wirtschaftlichen Möglichkeit, und so konzentrierten sich die US-Handelsmarines darauf, diese noch viel stärker zu versorgen.

Das Deutsche Reich machte einen bedeutenden und einen umstrittenen strategischen Fehler. Der schwerwiegende Fehler bestand darin, ein Militärbündnis mit Mexiko gegen die USA zu schließen, eine erhebliche Überschreitung der Fähigkeiten. Der umstrittene Fehler bestand darin, dass ihre U-Boote amerikanische Handelsschiffe angriffen und versenkten, um die Versorgungsketten zu den Alliierten zu unterbrechen.

Diese Kombination und zweifellos eine Vielzahl anderer Faktoren führten dazu, dass die USA auf der Seite der Alliierten in den Krieg eintraten und eine wichtige und entscheidende Rolle beim Sieg der Alliierten spielten. Das führte natürlich zu den schrecklichen Fehlern im Umgang mit den Verliererländern, die wohl ziemlich direkt zum Zweiten Weltkrieg führten, aber das ist eine etwas andere Geschichte.

Der Faden, den wir ziehen wollen, sind die Handelsmarines und ihre entscheidende Rolle als Logistikarm der US-Marine. Zumindest aus Sicht der USA wäre der Krieg ohne die Handelsmarine viel schwieriger durchzuführen gewesen. Nach dem Krieg führten Diskussionen darüber zur Schaffung des Jones Act, formell der Merchant Marine Act von 1920.

Der Jones Act ist ein kontroverses Gesetz und es überrascht nicht, dass ich diesbezüglich eine Meinung vertreten werde. Überraschend ist, dass ich offenbar mit dem Cato Institute übereinstimme, dieser rechtsextremen libertären Denkfabrik, die sich nur mit der Heritage Foundation messen kann, wenn es darum geht, Amerikas politische, wirtschaftliche und industrielle Politik zu dystopischen Dienern des oligarchischen Reichtums zu machen.

Ja, wir sind beide der Meinung, dass der Jones Act zumindest umfassend reformiert und wahrscheinlich abgeschafft werden sollte. Ich werde mir nicht die Mühe machen, die Argumente des Cato-Instituts zu analysieren, da die Wahrscheinlichkeit, dass sie genügend Überschneidungen mit meiner Sicht auf die Realität aufweisen, bedeutet, dass ich wahrscheinlich nicht in der Lage sein werde, die reichen Nuancen zu würdigen, die nur begeisterte Fans von Ayn Rand und den schlechtesten Lesarten haben von Milton Friedman wird darin sehen. Stattdessen werde ich hier meine Argumente vorbringen.

Beim Jones Act handelt es sich um ein Kabotagegesetz, also um eine Gesetzgebung, die verschiedene Aspekte der Küstenschifffahrt auf inländische Transportunternehmen beschränkt. Es handelt sich um das restriktivste Kabotagegesetz aller großen Volkswirtschaften. Es verlangt, dass alle Frachtschiffe, die zwischen amerikanischen Binnen- oder Küstenhäfen verkehren, in amerikanischen Werften hergestellt, in den USA registriert sein, im Besitz amerikanischer Firmen sein und über eine amerikanische Besatzung verfügen müssen. Dies gilt für Massengutfrachter, Tanker und Containerschiffe. Es gilt für Fähren und Kreuzfahrtschiffe. Sie gilt für Schlepper, Fischereifahrzeuge, Forschungsschiffe und Offshore-Versorgungsschiffe.

Ja, das ist ein zutiefst protektionistischer Akt eines der weltweit führenden Befürworter des Freihandels.

Denken Sie daran, dass der Zweck des Jones Act darin bestand, im Kriegsfall eine starke Handelsmarine aufrechtzuerhalten und so die logistische Versorgung sowohl der Verbündeten als auch der amerikanischen Streitkräfte zu ermöglichen.

Spulen wir schnell zum heutigen Tag vor. Ab 2022 gab es solche Nur 93 Seecontainerschiffe, Tanker und RoRo-Schiffe über 100 Tonnen, die vollständig dem Jones Act entsprechen. Nur ein Teil dieser 93 Schiffe ist militärisch nützlich. Dabei handelt es sich um kleinere Küstenschiffe, die nur unter Zwang den Pazifik oder den Atlantik überqueren. Es handelt sich nicht um Panamax-Tanker oder 24,000-TEU-Containerschiffe. Sie sind klein und oft schon im fortgeschrittenen Alter als Schifffahrtsschiffe.

Es gibt 299 aktive, bedeutende Kriegsschiffe der US-Marine im aktiven Dienst. Die USA unterhalten Hunderte von Militärstützpunkten auf der ganzen Welt, die weit außerhalb der Reichweite von im Jones Act registrierten Schiffen liegen. Die weltweite logistische Lieferkette hat sich seit 1920 und nach dem Zweiten Weltkrieg radikal weiterentwickelt. Schiffe sind viel größer, Häfen sind unglaublich effiziente Be- und Entlader von Gütern und die Globalisierung führt dazu, dass die Handelsschiffe der USA einen Rundungsfehler aufweisen.

Da ich eine Perspektive auf die kommerzielle Seeschifffahrt habe und auf die Geopolitik achte, sehe ich unter den US-amerikanischen Seefahrern viel Unklarheit und Taschentuchringen über die Herausforderungen, die sich aus der Beförderung von Kriegsmaterial in Konfliktgebiete ergeben. Ich sehe auch, dass die meisten dieser Leute den Jones Act verteidigen. Die kognitive Dissonanz ist mächtig.

Hätte der Jones Act es den USA ermöglicht, eine starke Handelsmarine aufrechtzuerhalten, dann gäbe es dafür Argumente. In dieser Hinsicht ist es offensichtlich nicht gelungen, obwohl es nicht das einzige Unternehmen ist, das dazu geführt hat, dass die Schiffbaukapazitäten und -kompetenzen der USA außerhalb von Militärschiffen schrumpfen, wo die Budgets abstrakt und oft surreal sind. Nein, die Weltordnung nach dem Zweiten Weltkrieg, an deren Umsetzung die USA maßgeblich beteiligt waren, führte zu einer erheblichen Ausweitung der globalen Handelsmechanismen und zu einem freieren Handel. Dazu gehörte nicht nur das Wachstum der asiatischen Tiger, darunter Südkorea und Japan, sondern später auch Chinas selbst.

Die weltweite Schiffbauindustrie verlagerte sich nach Asien. China ist mit 44 % des Weltmarktes im Jahr 2021 der mit Abstand größte Schiffbauer der Welt. Südkorea folgt mit 32 %. Japan, das eine Zeit lang dominierte, liegt nun mit 18 % auf dem dritten Platz und sinkt. Die Philippinen und Italien vervollständigen die Top 1, aber Italien macht weniger als XNUMX % des weltweiten Schiffbaus aus.

Die Vereinigten Staaten kommen nicht unter die Top 15. Abgesehen von gelegentlichen Flugzeugträgern, Zerstörern und Fregatten bauen die Vereinigten Staaten keine Schiffe mehr.

Hier kommt die Dekarbonisierung ins Spiel. Der Jones Act verbietet die Herstellung von Fähren, Kreuzfahrtschiffen, Schleppern, Ro-Ro-Booten, Tankern und Containerschiffen, die zwischen inländischen US-Häfen verkehren, außerhalb der USA. Und die USA bauen keine Schiffe. Wo genau sollen all die neuen oder umgebauten Schiffe gebaut werden?

Und natürlich ist da noch die Frage nach Batterien und Elektroantrieben. Wie ich kürzlich besprochen habe, gibt es in den USA Militäringenieure, die elektrische Antriebe in Atom-U-Boote einbauen, aber das ist auch schon alles. Es ist nicht so, dass Elektroantriebe im Vergleich zu Antrieben mit Verbrennungsmotoren furchtbar schwierig wären, aber es fehlt einfach die heimische Kompetenz.

Unterdessen haben sie in China im Jahr 700 zwei batterieelektrische 10,000-Container- und 1,000-Tonnen-Schiffe für 2023 Kilometer lange Strecken auf dem Jangtse auf den Markt gebracht, Teil ihres Fokus auf die Dekarbonisierung der gesamten inländischen Seeschifffahrt in den nächsten Jahrzehnten. Für China ist es trivial, billige Batterien zu beschaffen und darauf basierend neue Schiffe zu bauen, und sie tun es.

Um es klar zu sagen: Der Wandel der Seeschifffahrt hin zu immer stärkerer Elektrifizierung wird klein anfangen und wachsen. Fähren und Schlepper sind offensichtliche Schiffe für die Elektrifizierung. Aber es gibt viele davon und nur sehr wenige Organisationen, die sie in den USA umwandeln können, ganz zu schweigen vom Aufbau neuer Organisationen.

Die rasche Dekarbonisierung der Binnen- und Kurzstreckenseeschifffahrt erfordert den Kauf zahlreicher Schiffe aus China. Das wird in den USA nicht funktionieren, also segelt man gegen den Strom statt mit dem Strom.

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Europa geht es besser, aber nicht viel

In Europa gibt es eigene Kabotagegesetze, die jedoch bei weitem nicht so weit verbreitet sind wie das Jones Act. Per Definition ist die EU eine Ansammlung von Nationen mit Freihandel, daher gibt es starke Argumente dagegen. Und auch in den Nachbarländern gelten tendenziell günstige Kabotagezulagen. Es ist aktiv schwierig, in Europa keine Landesgrenzen zu überschreiten, viel eher wie das Überschreiten von Staatsgrenzen in den Vereinigten Staaten. Ehrlich gesagt ist es in den meisten Teilen Kanadas schwieriger, Provinzgrenzen zu überschreiten, einfach weil die Provinzen meist so riesig sind. In Europa wachen manche Menschen in einem Land auf, essen in einem anderen Land zu Mittag und erledigen in einem dritten Land Einkäufe, bevor sie mit dem Auto oder öffentlichen Verkehrsmitteln nach Hause zurückkehren.

Italien, Deutschland, Finnland, Frankreich, Norwegen, die Türkei und die Niederlande verfügen allesamt über verkümmerte Schiffbauindustrien, aber sie machen zusammen weniger als 2 % des weltweiten Schiffbaus aus und sind keine riesigen Werften, die in der Lage sind, Hunderte neuer oder nachgerüsteter Werften zu produzieren Schiffe. Ihre Belegschaft ist alt und geht in den Ruhestand.

Und während in Europa Batterie-Gigafabriken entstehen, produzieren Chinas Gigafabriken mittlerweile jährlich TWh an Batterien.

Als Hinweis darauf, wie sich das entwickelt, kauft Maersk Dual-Fuel-Schiffe, die entweder Methanol – oder Biomethanol, aus meiner Sicht die beste der ebenfalls eingesetzten Repowering-Alternativen – oder Standard-Schiffsbunkertreibstoff, den hässlicheren maritimen Cousin von Diesel, verbrennen können. Bekommt es sie von europäischen Werften? Nein, der erste wurde in Südkorea gebaut.

Ich stehe mit mehreren Kontakten der europäischen Schifffahrtsindustrie in Kontakt und bin letztes Jahr nach Glasgow geflogen, um vor einem Publikum von Stena Sphere-Schifffahrtsfachleuten über die Dekarbonisierung der Seeschifffahrt zu diskutieren. Die Fähigkeit Europas, seine Flotten im Inland umzugestalten, ist sehr gering. Glücklicherweise ist die Möglichkeit, in Asien einzukaufen, viel weniger eingeschränkt, und da in Europa immer mehr in China hergestellte Busse Einzug halten, gehe ich davon aus, dass neben südkoreanischen auch viele in China hergestellte Schiffe in europäischen Küstengewässern unterwegs sein werden und Flüsse in den kommenden Jahrzehnten.

Aber wenn wir die Schiffe betrachten, die den Welthandel abwickeln werden, werden Europa und die Vereinigten Staaten sie nicht mehr bauen als heute, es sei denn, sie verpflichten sich zu einer massiven Reindustrialisierung ihrer Volkswirtschaften. Ich glaube einfach nicht, dass das passieren wird.

Das bedeutet, dass Asien über die Voraussetzungen für eine erfolgreiche Elektrifizierung der Schifffahrt verfügt und dies wahrscheinlich schneller tun wird, Europa wird hinterherhinken, aber mit vielen in Asien und einigen im Inland gebauten Schiffen relativ schnell dorthin gelangen, und die Vereinigten Staaten nur knapp Wie bei der Schiene wird die eigentliche Dekarbonisierungslösungspartei an letzter Stelle stehen.

Eine ernsthafte Reaktion der USA auf die Dekarbonisierung der Schifffahrt würde die Abschaffung des Jones Act und eine Industriepolitik beinhalten, die tatsächlich den Bau vieler neuer Schiffe und Batterie-Gigafabriken in den USA vorsieht. Nur einige Batteriefabriken sind in Planung und der aktuelle weltweite Batteriepreisverfall stoppt viele davon. Ich glaube nicht, dass sich die Vereinigten Staaten in den nächsten ein oder zwei Jahrzehnten, wenn überhaupt, in dieser Sache aufregen werden.

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• Quelle: https://cleantechnica.com/2024/03/27/europe-usa-sailing-against-tide-asia-sails-with-it-in-decarbonizing-shipping/