Straßenblog USA Heute veröffentlichte ich meinen Aufsatz, Informieren Sie sich über „aufgeblähte Autos“ und Umweltverschmutzung. Ich habe es hier gekreuzt, um Kommentare zu ermöglichen.

 – CK, 1. Februar 2024

Die zunehmende Größe von Personenkraftwagen ist katastrophal Sicherheit im Straßenverkehr, Stau, Klimafähigkeit und Haushaltsbudgets. Im Vergleich zu Limousinen bulliger Bei Sport Utility Vehicles und Pickup-Trucks ist die Wahrscheinlichkeit weitaus größer, dass sie andere Verkehrsteilnehmer töten, Stadt- und Vorstadtstraßen verstopfen, Kraftstoff verschlingen und Partikel und Kohlenstoff ausstoßen und ihre Besitzer auf der Tretmühle von Autozahlungen und Schmerzen an der Zapfsäule halten.

Darüber hinaus können SUVs und Pickups – von den Aufsichtsbehörden kollektiv als „Light Trucks“ bezeichnet („Deregulierer“ ist passender) – möglicherweise sogar zu Störungen führen mehr fahren von Besitzern, die von ihrer Geräumigkeit, ihrer vorgetäuschten Straßentauglichkeit und der Illusion von Unbezähmbarkeit verführt werden. Alle 12 der Dutzend Modelle, die bei Benzinern am meisten bevorzugt werden.Superuser” – Fahrer im obersten Zehntel des US-Benzinverbrauchs – sind SUVs oder Pickups, wobei der Chevy Silverado und der Ford F150 die Liste anführen.

As Ich habe Anfang dieser Woche geschriebenSuperuser schaffen das bizarre Kunststück, durchschnittlich 40,000 Meilen pro Jahr* zurückzulegen – eine Fahrzeit, die 13 Prozent der Wachstunden ihrer Besitzer in Anspruch nimmt – und dabei 22 Prozent verbrennt mehr Kraftstoff pro Meile als die Fahrten anderer US-Fahrer. Ivan Illich hatte recht.

Kurz nach Thanksgiving, The Guardian fügte seinen Beitrag mit einer Geschichte mit der Überschrift hinzu: „Laut Bericht hätten die Motoremissionen ohne SUV-Trends um über 30 Prozent sinken können.“ Übersetzt: Die weltweiten CO2-Emissionen von Personenkraftwagen wären um fast ein Drittel gesunken, wenn es nicht zu SUVs und Pickups gekommen wäre.

Erschreckend und vernichtend, oder? Aber es ist eine gewaltige Übertreibung: Die tatsächliche „verlorene Reduzierung“ der CO2010-Emissionen von Pkw im Zeitraum 2022–6 aufgrund des wachsenden Anteils großer Lkw weltweit betrug nur 30 Prozent – ​​fünfmal weniger als die gemeldeten XNUMX Prozent.

Moment, mache ich den SUVs eine Pause von ihrem CO2-Ausstoß? Gar nicht. Um effektiv mit dem Klima umzugehen, müssen wir uns darüber im Klaren sein, was es zerstört.

Die falsche 30-Prozent-Zahl – wie Sie gleich sehen werden – war nicht die Schuld des Guardian – hat begonnen, sich in den Energie- und Klimadiskurs einzuschleichen. Das ist bedauerlich, denn es dient dazu, den Schwerpunkt noch stärker auf die Arten von Fahrzeugen zu legen, die hergestellt, verkauft und gefahren werden, während die CO2-Verschwendung amerikanischer Autofahrer das unvermeidliche Ergebnis unseres Überangebots an Straßenbelägen und unserer Voreingenommenheit gegenüber der Vollpreisbepreisung des Fahrens ist.

Woher der Fehler?

Die Global Fuel Economy Initiative ist eine von der finanzierte Denkfabrik Europäische Kommission, der Globale Umweltfazilität, der UN-Umweltprogramms und dem FIA-Stiftung. Ungeachtet der Tatsache, dass die FIA ​​der „philanthropische Arm“ der Fédération Internationale de l'Automobile (auch bekannt als Formel-1-Autorennen) ist, erstellt GFEI hochkarätige Analysen und Forschungen.

GFEIs Bericht vom November 2023, „Trends in der globalen Fahrzeugflotte 2023: Bewältigung des SUV-Umstiegs und des EV-Umstiegs„Untersuchte sorgfältig den Kraftstoffverbrauch von Personenkraftwagen über den Zwölfjahreszeitraum von 12 bis 2010 und stellte fest, dass der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch (und damit die CO2022-Emissionen pro Meile) um durchschnittlich 1.5 Prozent pro Jahr sank.

Ohne mehr und schwerere SUVs hätte der durchschnittliche jährliche Emissionsrückgang dem Bericht zufolge rund 1.95 Prozent betragen. eine Rate, die 30 Prozent höher ist als die tatsächliche Rückgangsrate.

Ein jährlicher Rückgang des Kraftstoffverbrauchs pro Meile um 1.5 Prozent entspricht einem Gesamtrückgang von 16.6 Prozent während des Zeitraums. (Die Berechnung finden Sie im Mathematikkasten am Ende dieses Beitrags.) Hätte der jährliche Rückgang 1.95 Prozent betragen, hätte der Rückgang über 12 Jahre 21.5 Prozent betragen. Die Lücke zwischen diesen beiden Rückgängen bedeutet, dass sich der Kraftstoffverbrauch bei einer größeren Fahrzeuggröße um 6 Prozent stärker verschlechterte, als wenn die Fahrzeuggröße gleich geblieben wäre.

Der Guardian, bevor (links) und nachdem ich meinen Taschenrechner herausgeholt habe. Es gibt einen Unterschied, aber er ist nicht scharf genug.

Dementsprechend hätte die Überschrift des Artikels lauten sollen: „Die Motoremissionen hätten laut Bericht ohne SUVs um 6 Prozent weiter sinken können“, aber das ist nicht gerade aufsehenerregend. Gib keine Schuld Guardian Reporterin Helena Horton jedoch. Sie hat ihre Geschichte anhand von GFEIs geschrieben Pressemitteilung, das (fälschlicherweise) einen um 30 Prozent verlorenen Kraftstoffverbrauchsvorteil aufgrund des „SUV-Trends“ verkündete.

Nachdem ich Kontakt aufgenommen hatte, erkannte der Studienleiter des GFEI den Fehler seines Kommunikationsteams sofort an und bemühte sich, ihn zu bekommen The Guardian um eine vollständige Korrektur durchzuführen. Wie Sie an den Schlagzeilen oben erkennen können, war er nur teilweise erfolgreich.

Das Bild links zeigt das Original vom 24. November Guardian Überschrift und Titel, abgerufen über das Internet Wayback Machine. Das Bild rechts zeigt die korrigierte Überschrift und Lede seit dem 18. Dezember. Die Veränderungen sind subtil, fast bis zur Unsichtbarkeit. Das neue „30 Prozent mehr“ ist verwirrend (30 Prozent mehr als was?), und der Untertitel ist unverändert und daher schlicht falsch zu sagen, dass der Rückgang der Emissionen „weitaus stärker gewesen wäre“, als er war, wenn die Fahrzeuggrößen gleich geblieben wären Dasselbe. Nein, der Rückgang der Emissionen wäre um 6 Prozent stärker ausgefallen – nicht gerade.“weit Mehr."

Warum es wichtig ist, den Fehler zu beheben

Das Guardian's Die falsche Überschrift „30 Prozent weniger“ ist zwar nicht ihre Schuld, hat aber das Zeug zu einer Honigfalle. Klimakolumnist der New York Times David Wallace-Wells fiel auf Twitter darauf herein, zusammen mit einem geschätzten Klimaexperten David Roberts. Der Klima-Think Tank mit Sitz in Colorado RMI wurde ebenso in die Falle gelockt wie unsere eigenen Kea Wilson bei Streetsblog USA. (RMI und Streetsblog haben ihre Fehler schnell korrigiert, nachdem ich eine E-Mail geschrieben hatte.) Betrachten Sie diesen Beitrag als Gegenmittel gegen zukünftige Wiederholungen oder zumindest als Mittel, sie zu korrigieren.

Es lohnt sich auch, auf die Unzähligkeit einzugehen, die nötig ist, um sich das Auto-Upsizing vorzustellen – „car bloat“ in dem evokativen Ausdruck, der durch populär gemacht wurde Journalist David Zipper – So abscheulich es auch ist, es stand einem 30-prozentigen Anstieg des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs von Autos weltweit im Wege. Der typische Unterschied zwischen Limousine und „Light Truck“ MPG ist nur um 20 Prozent, also hätte selbst eine allgemeine Umstellung von allen Limousinen auf alle leichten Lastkraftwagen den Kraftstoffverbrauch nur um 20 Prozent gesenkt.

Natürlich war der tatsächliche CO12-Schaden aufgrund der SUV-Umstellung von Fahrzeugen in den untersuchten zwölf Jahren aufgrund der längeren Fahrzeugumschlagszeiten weitaus geringer – nur 6 Prozent, wie wir oben gesehen haben. Dies hätte ohne weiteres erkennbar sein müssen The Guardian Reporter sowie die Journalisten und Befürworter, die den Fehler in sozialen Medien oder auf Websites wiederholt haben. Eine fehlerhafte Quantifizierung ist zwar nicht das Hauptproblem des Journalismus – sinkende Einnahmen und schrumpfende Nachrichtenredaktionen sind um Größenordnungen folgenreicher –, aber sie lauert unter der Oberfläche.

Mit einer besseren Rechenleistung könnten Journalisten, Befürworter und politische Entscheidungsträger leichter begreifen, dass die Fahrzeugelektrifizierung und deren Schrumpfung allein die Autoemissionen nicht in dem erforderlichen Maße senken werden.

Auch das Autofahren muss schrumpfen. Insgesamt sind Straßenbenutzungsgebühren, Staugebühren, Bordsteingebühren, CO2-Bepreisung, besserer Nahverkehr und lebenswerte Straßen mit ziemlicher Sicherheit mindestens genauso wichtig für das Klima wie verbesserte Meilen pro Gallone.

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• Quelle: https://www.carbontax.org/blog/2024/02/01/car-bloat-and-carbon-pollution-its-both-better-and-worse-than-you-think/