In einer kurzen Dokumentation über Fluggesellschaften teilt Wendover Productions mit, warum Elektroflugzeuge unweigerlich kommen. „Für Fluggesellschaften macht es derzeit keinen Sinn, sich um den Klimawandel zu kümmern“, sagte der Sprecher des Videos. Dies sind einige der Top-Verschmutzer in der Transportbranche, aber sie bekommen im Grunde nur einen Passierschein, weil es an saubereren Alternativen mangelt.
Für Fluggesellschaften ist es die Sache, die Gewinne ermöglicht, sich nicht um den Klimawandel zu kümmern. Die Bemühungen zur Eindämmung der globalen Erwärmung, um die Emissionen der Fluggesellschaften angemessen auszugleichen, würden so viel kosten, dass die Fluggesellschaften finanziell darunter leiden würden – nicht etwas, zu dem sie bereit sind, wenn sie nicht gezwungen werden.
„Carbon kostet die Fluggesellschaften nichts. Von wenigen Ausnahmen abgesehen, kostet der Ausstoß von mehr COXNUMX die Fluggesellschaften zwar nichts, ermöglicht ihnen aber mehr Gewinn. Die theoretisch richtige Vorgehensweise für Fluggesellschaften besteht also darin, die Menge an COXNUMX zu emittieren, die es ihnen ermöglicht, den größten Gewinn zu erzielen, unabhängig von den Auswirkungen auf die Umwelt.“
Fluggesellschaften kümmern sich manchmal aus Gründen der Öffentlichkeitsarbeit um den Klimawandel – es sieht gut aus, sich um den Planeten zu kümmern oder vorzugeben, sich um den Planeten zu kümmern, wenn man überzeugend genug ist. Fluggesellschaften, die als „grün“ oder „grüner“ gelten, sind in der Regel für diejenigen wünschenswert, die den Klimawandel bekämpfen wollen. Es sind die Verbraucher, nicht die gewinnorientierten Unternehmen, die verlangen, dass sich die Unternehmen darum kümmern.
„Netto-COXNUMX-Null ist teuer. Die Entwicklung von Biokraftstoffen ist teuer. Nachhaltige Flugzeugentwicklung ist teuer. Alles teurer, als es sinnvoll wäre, wenn sich Airlines und Flugzeugentwickler ausschließlich um PR kümmern würden.“
Warum Fluggesellschaften den Klimawandel ernst nehmen
Der Erzähler erklärte, dass Fluggesellschaften und Flugzeughersteller Angst vor Regulierungen haben. In Frankreich hat die Nationalversammlung einen Gesetzentwurf verabschiedet, der Kurzstreckenflüge auf Strecken verbietet, die mit dem Zug in 2½ Stunden oder weniger zurückgelegt werden können. Mehrere andere europäische Länder haben ähnliche Gesetzesentwürfe vorgelegt, und die Fluggesellschaften haben einfach keine ausreichenden Argumente gegen diese Vorschriften.
"Eine Abkehr von den kürzesten, austauschbarsten Flügen wird der Anfang sein, aber dort wird es noch nicht enden."
Da Fluggesellschaften eine der kohlenstoffintensivsten Branchen sind, werden sie sich diesen Herausforderungen stellen – es sei denn, sie werden weniger COXNUMX-intensiv. Das heißt, es sei denn, sie nehmen den Kampf gegen den Klimawandel ernst – sehen ihn als etwas, das sie tun müssen, und nicht als bloße Handlung erscheinen grün.
Der Erzähler stellte fest, dass das Fliegen nicht aufhören wird und die Regierungen es nicht einschränken werden – und dass es notwendig ist. Die Regierungen werden jedoch Druck auf die Branche ausüben, ihren COXNUMX-Fußabdruck zu reduzieren. Eine Möglichkeit besteht darin, dass Fluggesellschaften ihren COXNUMX-Fußabdruck in die Flugkosten einkalkulieren. Sie können dies tun, indem sie so strukturieren, dass umweltfreundlicheres Fliegen billiger ist. Ein gutes Beispiel dafür sind hohe COXNUMX-Steuern.
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– Daniel Buk (@DanBuk4) 16. Juni 2021
Fluggesellschaften kümmern sich um den Klimawandel, weil er wettbewerbsfähig ist
Das Video wies darauf hin, dass sich die Luftfahrtindustrie darum kümmert, weil Fluggesellschaften pragmatisch sind. Einige der Dinge, die dieser Branche bisher geholfen haben, sind Biokraftstoffe, Verbesserungen der Motoreffizienz und COXNUMX-Kompensation.
Eine Lösung, die das Fliegen wirklich zu einem wirklich nachhaltigen Fortbewegungsmittel machen kann, ist die Entwicklung von Elektroflugzeugen. Diese existieren bereits, und weitere werden entwickelt. Da sich die zugrunde liegenden Technologien verbessern und billiger werden, wird es viel einfacher, größere elektrische Passagier- und Frachtflugzeuge zu entwickeln. (Bisher sprechen wir von eher kleinen Flugzeugen mit ziemlich begrenzter Reichweite/Fähigkeiten.)
„Es gibt technologisch nicht viel, das Elektroflugzeuge hat oder verhindert. Was ist, ist der Business Case. Batterien sind einfach teurer und haben eine geringere Energiedichte als Kraftstoff. Da die COXNUMX-Emissionen für Fluggesellschaften immer kostenlos waren, war es einfach immer sinnvoll, Kraftstoff auf Erdölbasis zu verwenden.“
Wenn man kurz darüber nachdenkt, sieht man auch, dass ein hoher COXNUMX-Preis zu einem schnelleren Umstieg auf Elektroflugzeuge führen würde.
Der Erzähler wies auf eine weitere Herausforderung hin: Die Entwicklung von Flugzeugen ist ziemlich teuer, und die Zulassung eines Flugzeugs für den kommerziellen Einsatz mit einem neuen Motortyp ist noch mehr. Warum also sollte ein Flugzeughersteller all dies für etwas durchmachen, das im Business Case keinen Sinn ergibt? Die Antwort auf diese Frage ist die Entwicklung des besagten Business Case.
Neues Geschäftsmodell für saubere Energie
Zum ersten Mal gibt es eine neue und starke Hypothese eines Business Case, die entwickelt wurde, und wenn sie funktioniert, könnte sie die Funktionsweise von Verkehrsflugzeugen in Generationen dramatisch verändern.
„Elektroflugzeuge haben von Natur aus Einschränkungen. Während in den letzten zehn Jahren viele Fortschritte erzielt wurden, um den Preis von Batterien zu senken, und sie kosten jetzt 1/10 so viel pro Kilowattstunde im Vergleich zu vor zehn Jahren, wurde weniger getan, um die Energiedichte der Batterie zu erhöhen – d. die pro Pfund oder Kilogramm gespeicherte Strommenge.“
Der Erzähler erklärte, dass das Gewicht bei EVs bei der primären neuartigen Anwendung keine Rolle spielt. Es ist einfacher, die Reichweite zu erhöhen, indem die Kosten gesenkt und mehr Batterien hinzugefügt werden, anstatt ihre Energiedichte zu verbessern. Bei Flugzeugen sieht das ganz anders aus. Je leichter sie sind, desto weiter können sie fliegen. Das Hinzufügen zusätzlicher Batterien, um die Energie bereitzustellen, um das Gewicht dieser Batterien zu tragen, ist etwas, was Flugzeuge tun müssen, um weiter zu fliegen.
Eine andere Sache, die im Video erklärt wird, ist, dass alle praktikablen Elektroflugzeuge hauptsächlich aus Kostengründen mit Propellern angetrieben werden. Es ist teurer, ein elektrisches Düsentriebwerk zu entwickeln. Außerdem spart es Zeit für Kurzstreckenflüge.
„Fluggesellschaften müssen einen Anwendungsfall für langsame Elektroflugzeuge mit kurzer Reichweite finden. Praktischerweise existiert es bereits.“
Der Erzähler erklärte, dass United Airlines sechzehn Ziele anfliegt, die weniger als 250 Kilometer von ihrem Drehkreuz in Denver, Colorado entfernt sind. Zu diesen Zielen gehören Aspen, Montrose und einige andere, die ertragreiche und hochfrequentierte Standorte sind, obwohl sie in der Nähe von Denver liegen.
Diese Flüge verbinden Touristen auch mit beliebten Skiorten. Der Erzähler sprach von Widerøe in Norwegen. Von den 47 Zielen befinden sich 19 im Umkreis von 250 km von Widerøes Drehkreuz Tromsø. Viele dieser Routen haben kürzere Distanzen. Eine andere Fluggesellschaft, Cape Air, fliegt keine Strecken über 250 Meilen Länge.
„Der Anwendungsfall für Elektroflugzeuge existiert bereits, weil Fluggesellschaften wie Cape Air ihn bereits gefunden haben, nur noch keine Elektroflugzeuge einsetzen. Sie fliegen mit 9-sitzigen Propellerflugzeugen von Drehkreuzen zu kleinen Zielen und arbeiten mit Hauptfluggesellschaften zusammen, um Anschlussrouten anzubieten.“
Für sie spielen die Reichweitenbeschränkungen von Elektroflugzeugen keine Rolle, da die Strecken kurz sind. Auch die Geschwindigkeitsbeschränkungen sind in diesem Fall irrelevant. Im Fall von Cape Air könnten Elektroflugzeuge problemlos alle Flüge ersetzen und auch einige Strecken von Delta, JetBlue, United und anderen größeren Fluggesellschaften übernehmen.
Wie Cape Air die Fluggesellschaft mit der höchsten Betriebsmarge der Welt sein könnte
Die Order Re-Selecting Airline des US-Verkehrsministeriums ist ein Dokument für ihre subventionierten Flüge vom Boston Logan Airport nach August und Rockland. Routen wie die kleineren, abgelegenen Gemeinden im ganzen Land werden von der US-Regierung subventioniert. Dadurch sollen die Konnektivität und die wirtschaftlichen Chancen in diesen Gebieten verbessert werden.
Da es sich bei den Angeboten der Fluggesellschaften für den Betrieb dieser Strecken um öffentliche Aufzeichnungen handelt, konnte das Video die Aufzeichnungen von Cape Air einsehen und sehen, wie die Fluggesellschaft profitierte, während gleichzeitig ein Umstieg auf Elektroflugzeuge gefordert wurde. Cape Air erhielt den Zuschlag für den Betrieb der Strecke nach Rockland, Maine – und erhielt für das erste Jahr – 2,218,126-2019 – einen Zuschuss von 2019 USD. Diese Zahl wuchs im vierten Jahr auf fast 2.5 Millionen US-Dollar. Rockland hat eine Touristensaison, ist aber in den Wintermonaten normalerweise ruhiger. Die Flüge von Cape Air nach Rockland variieren aus diesem Grund und können zwischen drei täglichen Hin- und Rückflügen im Winter und sechs im Sommer durchgeführt werden.
Die Mathematik aufschlüsseln
„Sie sind verpflichtet, jährlich etwa 1,365 Flüge durchzuführen, was insgesamt 12,285 verfügbaren Passagiersitzen in jede Richtung entspricht. Nach Schätzungen von Cape Air soll der Betrieb dieser Strecke rund 3,350,746 US-Dollar pro Jahr kosten. Sie schätzten, dass insgesamt 15,122 Passagiere fliegen würden, aber öffentlich zugängliche Daten zeigen, dass 6,733 nur 2019 in Rockland ihre Flugzeuge bestiegen.
„Angenommen, es ist in die andere Richtung ungefähr gleich, wie zu erwarten, bedeutet dies, dass sie insgesamt nur 13,466 Passagiere gesehen haben, was einem Auslastungsgrad von 54.8% entspricht. Mit dem Verkauf von Tickets für durchschnittlich 83 US-Dollar hat die Fluggesellschaft daher wahrscheinlich 1,117,678 US-Dollar eingenommen, was zusammen mit ihrer 2,247,721-Jahres-Subvention einen Umsatz von 3,365,399 US-Dollar bedeutet. Abzüglich ihrer jährlichen Kostenschätzungen bedeutet dies, dass sie nur einen Gewinn von 14,653 USD oder einen Wert von 1.09 USD pro Passagier erzielt haben.
Dies zeigt, wie knapp die Margen der Airlines sein können. Aber was wären sie, wenn sie von Elektroflugzeugen betrieben würden? Überhöhte Treibstoffkosten wären das erste, was zu gehen wäre. Strom ist zwar nicht kostenlos, kostet aber im Vergleich zu fossilen Brennstoffen viel weniger. Strom kann auch in Kapitalkosten statt in laufende Kosten umgewandelt werden, indem in die Solar- oder Windenergieerzeugung investiert wird, was Cape Air im Auge hat.
Für Cape Air könnten die jährlichen Treibstoffkosten in Höhe von 844,002 US-Dollar entfallen, wenn das Unternehmen auf Elektro umsteigen würde. Andere Kosten würden steigen und die Betriebskosten würden sich wahrscheinlich mindestens verdoppeln. Die Wartungskosten wären viel niedriger als bei herkömmlichen Flugzeugen mit Verbrennungsmotor – ähnlich wie bei Elektroautos.
Die drei Faktoren zusammen bringen Cape Air auf den Weg, die Betriebskosten um 40 % zu senken, was bemerkenswert ist.
„Auf ihrer Rockland-Route würde dies bei unverändertem Umsatz 1.09 US-Dollar pro Passagier und 100.62 US-Dollar bedeuten – eine Zahl, die so dramatisch anders ist, dass sie nicht einmal richtig klingt.“
Das Video hat andere Beispiele, und der Kernpunkt ist, dass Elektroflugzeuge nicht nur unvermeidlich sind, sondern bei weitem am sinnvollsten sind. Der bewährte Business Case zusammen mit der Fallstudie von Cape Air zeigt, welche finanziellen Vorteile Fluggesellschaften haben, wenn sie auf ihren kürzeren Strecken auf Elektro umsteigen.
Sie können das vollständige Video ansehen hier.
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Quelle: https://cleantechnica.com/2021/06/21/electric-planes-are-invitable/
