Selfie mit einem anderen Harrier in enger Formation. (Alle Bilder, Quellenangabe: Autor, sofern nicht anders angegeben)
Wir haben an einer komplexen Mission an Bord des einzigen verbliebenen TAV-8B Harrier II der italienischen Marine teilgenommen, der in eine F-35B integriert wurde. einen Einsatz gegen die U.S. Navy Super Hornets der USS Ford fliegen; Durchführung der CQ (Carrier Qualification) auf dem Flugzeugträger ITS Cavour; Ultratief fliegen. Schnallen Sie sich an: Hier finden Sie einen detaillierten Bericht über alles, was wir getan haben.
„Ducati, Wolf 31, Abflug von Fall 1, Anfrage Richtung 240, Angels 23, für taktische Mission“.
Es ist 15.00 Uhr GMT (5.00 Uhr LT) am 3. Oktober 2023. Wir haben gerade einen kurzen Start von der Skisprungschanze durchgeführt SEIN Cavour, das Flaggschiff der Marina Militare (italienische Marine), segelt irgendwo vor der Ostküste Siziliens und wir befinden uns jetzt auf einer Rechtskurve mit 350 Knoten in Richtung des Gebiets „Condor“, einem eingeschränkten Luftraum über dem Mittelmeer, der verfügbar sein wird von der Oberfläche zur FL300 für uns und eine Reihe anderer Flugzeuge, die von der USS Gerald Ford gestartet wurden.
Wir haben gerade bei Ducati, der Flugsicherung an Bord der Cavour, „gecheckt“, die uns bald an Mamba, die taktische Fluglotsin an Bord der ITS, übergeben wird Duilio Zerstörer zur Luftabwehr.
Ich bin an Bord der TAV-8B Harrier II MM55032/1-01, einem zweisitzigen „Sprungjet“ der GRUPAER Lupi (italienisch für „Wölfe“), das Geschwader der italienischen Marine, das beide Typen von STOVL-Flugzeugen (Short Take Off Vertical Landing) fliegt. Jemand hält das TAV-8-Flugzeug für ein echtes „Einhorn“: Dieser Harrier ist nicht nur der letzte flugfähige Trainer der italienischen Marine, sondern auch einer der beiden einzigen in Europa bleiben! Vom Vordersitz aus wird das Flugzeug von „Pollon“ gesteuert, einem Marineflieger der italienischen Marine mit mehr als 700 Flugstunden auf der Harrier.
Im Cockpit mit Pollon auf dem Vordersitz, vor dem Start in Grottaglie. (Bildnachweis: Alessandro Fucito/The Aviationist)
Die Übung, an der wir teilnehmen, ist eine ADEX (Air Defense Exercise), ein komplexes taktisches Ereignis, an dem auch das an Bord der USS Gerald Ford eingeschiffte Carrier Air Wing 8 sowie die CSG (Carrier Strike Group) 12 beteiligt sind. Eigentlich ist die Mission gerecht eine von einer langen Reihe taktischer Veranstaltungen, die vom OPS-Büro der GRUPAER sorgfältig geplant wurden, um mir einen Überblick über das gesamte Spektrum der Aktivitäten zu geben, die täglich von den Streitkräften der italienischen Marineflieger durchgeführt werden; Es war viel Koordination erforderlich, um uns den Durchgang durch den geschäftigen Luftraum Süditaliens zu ermöglichen, der vollständig mit Kampfflugzeugen gefüllt ist, die von Gioia del Colle (sowie von Amendola und Trapani) gestartet wurden NTM 23 (NATO Tiger Meet) Übung durchführen, CQ (Carrier Qualification) mit mehreren VLs (Vertical Landings) und Abflügen von Cavour durchführen und dann erneut starten, um die Rolle der „Bösen“ im ADEX zu spielen.
Aber lasst uns der Reihe nach vorgehen und mit dem Beginn unserer Mission vor ein paar Stunden beginnen.
Luftwaffenstützpunkt Grottaglie, 12.30 GMT
Wir rollen, um uns auf dem STOVL Strip von Grottaglie aufzustellen, einer kurzen Landebahn parallel zur Hauptlandebahn 17/35, die für den Verkehr auf der zivilen Seite des Flugplatzes genutzt wird. Der vom USMC gebaute STOVL-Streifen besteht aus AM-2-Matten. Dabei handelt es sich um Metallfliesen aus Aluminium, die zusammengefügt werden, um eine betriebsbereite kurze Landebahn für STOVL-Jets zu bilden.
TAV-8B Harrier II MM55032/1-01. (Bildnachweis: Giovanni Maduli/The Aviationist)
Wir starten unter dem GAT-Rufzeichen (General Air Traffic) MMI7201 und führen einen typischen Abflugtyp der Marinefliegerei durch: eine Abholung aus der Luft, oft auch als „Carrier Catch“ bezeichnet. Das Führungsflugzeug, ein einsitziger Harrier, MM7200/1-04, gesteuert von „Pupa“, ist eine Nachahmung eines der Verfahren, die beim Wiedereinstieg nach dem Start von einem Flugzeugträger angewendet werden. Er startet zuerst und führt eine 180-Grad-Kurve durch, um in den Gegenwind zu gelangen Flugstrecke für die genutzte Landebahn und nehmen Sie nach einer weiteren 180-Grad-Basisdrehung wieder den Startkurs ein. In der Zwischenzeit werden wir uns aufstellen und abheben, so dass wir als Formation den Flugplatz verlassen und gemeinsam zum ersten Wegpunkt weiterziehen.
Ich beobachte vom Rücksitz des TAV-8 den Start des Einsitzers.
„Pupa“ hebt mit dem Einsitzer vom STOVL-Streifen ab (Bildnachweis: Alessandro Fucito/The Aviationist)
Augenblicke später, als das Führungsflugzeug „bei 90“ funkt, drückt „Pollon“ den Gashebel nach vorne, um maximalen Schub zu erzielen, und wir beginnen mit unserer Startrolle. Wir sind an der Reihe. Die Beschleunigung ist plötzlich, etwas, das ich noch nie zuvor erlebt habe, nicht einmal in einem Eurofighter oder früher in einem Das F-104 Visum! In Sekundenschnelle erreichen wir die Rotationsgeschwindigkeit von 68 Knoten, die Düsen gehen auf 60°, die Klappen sind in STOL-Konfiguration und wir springen buchstäblich in die Luft, während die G-Kraft mich auf den Schleudersitz drückt.
In der Luft! (Bildnachweis: Iolanda Frisina/The Aviationist)
Wir sind jetzt mit dem anderen Harrier in Formation und steigen VFR auf FL175. Der Plan sieht vor, dass wir einen nicht standardmäßigen Haltepunkt erreichen, der etwa 30 bis 35 Minuten von der geschätzten Position des Flugzeugträgers entfernt liegt, und dort auf unser Wiederherstellungszeitfenster auf dem Flugzeugträger warten.
Die Transitzeit ermöglicht es mir, es mir auf dem Rücksitz bequem zu machen: Es gibt viel Platz, das HUD ermöglicht es mir, zu sehen, was der Vordersitz sieht, die Gesamtsicht ist in alle Richtungen ziemlich gut (aber nach vorne, was durch den anderen Auswurf behindert wird). Sitz und die Verdeckhalterungen).
Nahaufnahme des Cockpits der von „Pupa“ geflogenen Harrier.
Wir erreichen den Haltepunkt und beginnen mit dem Warten auf einem linkshändigen Rennstreckenmuster. Wir passen die Warteschleife ständig an, um den Marschall genau zum zugewiesenen Zeitpunkt abzufliegen. Wir stehen abwechselnd mit der zivilen und der militärischen Flugsicherung in Kontakt: Es gibt viel militärischen Verkehr in dem Gebiet, der vom zivilen Verkehr getrennt werden muss, und es werden große Anstrengungen unternommen, um alle Flüge zu entzerren.
Während wir darauf warten, dass wir an der Reihe sind, Marschall zu verlassen, gesellt sich zu uns eine F-35B der italienischen Marine, obwohl sie derselben Staffel zugeordnet ist, die auch die Harrier (GRUPAER) betreibt. Es ist kein Zufall, dass der Marina Militare-Pilot, mit dem ich heute fliege, sowohl für die AV-8B+ als auch für die F-35B kampfbereit ist. Die F-35B der italienischen Marine werden nach Grottaglie in der Nähe des Marinehafens von Taranto zurückkehren, der Heimat des Flugzeugträgers Cavour [und künftig des Landungshubschrauberdocks (LHD) in Triest], sobald die Vorbereitungsarbeiten abgeschlossen sind für die Flugzeuge der 5. Generation sind abgeschlossen. Derzeit sind sie in Amendola stationiert, der Heimat des 32° Stormo (Geschwader) der italienischen Luftwaffe, dessen Tochtereinheit, die 13° Gruppo (Geschwader), die erste italienische Staffel war, die das CTOL (Konventionell) flog Take Off and Landing)-Variante des Stealth-Jets, der als erster in Europa die IOC (Initial Operational Capability) für diesen Typ erreichte und derzeit sowohl das A- als auch das B-Modell fliegt. Es besteht ein gewisser Grad an Integration zwischen den F-35-Flotten der Luftwaffe und der Marine, eine Synergie, die durch die Nutzung derselben Infrastrukturen gestärkt wurde. Die Italiener streben nun eine „gemeinsame Fähigkeit“ mit der italienischen Luftwaffe und Marine an, die in ihren eigenen Einheiten eigene Flugzeuge betreiben. Dennoch werden die F-35B beider Streitkräfte bei Bedarf integriert und unter einer einzigen Befehlskette von Landstützpunkten oder einem Flugzeugträger aus operieren.
Wir verbringen einige Minuten mit der F-35B in großer Höhe im Frachtraum und versuchen, so wenig Treibstoff wie möglich zu verbrauchen: Der Flugzeugträger befindet sich irgendwo dort drüben, weit weg von der Küste, und wir müssen ihn finden und dann darauf landen ohne auf Radar angewiesen zu sein. Wenn etwas schief geht, brauchen wir etwas Benzin, um einen Ausweichflugplatz zu erreichen, daher ist es besser, konservativ zu sein.
13.30 GMT: Es ist Zeit für uns, den Betrieb zu verlassen. Von diesem Moment an sind wir ein OAT-Flug (Operational Air Traffic) und ändern das Funkrufzeichen in WOLF 31-32 (interessanterweise werden wir während der gesamten Mission drei verschiedene Rufzeichen verwenden). Römisches Militär (das militärische ATCC – Air Traffic Control Center) gibt uns die Erlaubnis, mit nassen Füßen in Richtung Süden weiterzufahren. Während wir uns auf das offene Meer zubewegen, wo Sizilien und der Ätna um 2 Uhr viele Meilen entfernt deutlich sichtbar sind, beginnen wir einen leichten Abstieg in tiefere Höhen.
Der Einsitzer, ausgestattet mit dem Multimode-Puls-Doppler-Radar APG-65, der Litening-Zielkapsel und einer weitaus besseren Avionik als unser TAV-8B, führt die Formation an: Weder wir noch die militärische ATCC kennen die genaue Position des Schiffes Daher müssen wir danach suchen, wenn wir uns seiner letzten bekannten Position nähern, die uns vor dem Start von Grottaglie mitgeteilt wurde. Die Piloten wissen, wo sich das Schiff zur vorgeschriebenen Wiederherstellungszeit befinden sollte … aber Schiffe bewegen sich auf dem Wasser und nicht auf Landebahnen, und oft sind sie aufgrund des Wetters oder anderer taktischer Einschränkungen nicht dort, wo sie sein sollen.
Während der Bergung müssen die Piloten den Treibstoffzustand (STOVL-Jets schweben nicht mit zu viel Treibstoff) an den erwarteten Zeitpunkt der Bergung anpassen, sodass nur wenig Spielraum für Fehler bleibt. Dies ist eine wichtige Fähigkeit, die seit dem mittleren und fortgeschrittenen Kampftraining gelehrt wird, das alle Kampfpiloten der italienischen Marine in den USA an der NAS Meridian, Mississippi, absolviert haben.
Wir setzen unseren Sinkflug in Richtung Süden fort und wechseln zu Ducati, dem CATCC (Carrier Air Traffic Control Center). Wir sind nicht allzu weit vom Träger entfernt, der sofort Radarkontrolle über uns erhält und auf den Anfang für das visuelle Muster zusteuert. Obwohl wir uns mitten im Mittelmeer befinden, mehrere hundert Meilen vom nächsten Land entfernt, sind wir nicht allein: Ducati informiert uns bis um 3 Uhr über mehrere Militärflugzeuge, die auf verschiedenen Ebenen keinen Kontakt zu ihnen hatten. Es muss sich um den Verkehr der US-Marine handeln, der von der USS Ford ausgeht und ebenfalls in diesem Gebiet unterwegs ist: Wir werden sie später während einer DCA-Mission (Defensive Counter Air) integrieren.
Wir befinden uns jetzt in einer Höhe von 800 Fuß über dem Meer, fliegen mit 350 Knoten und haben den Flugzeugträger gut in Sichtweite vor uns. Wir fliegen an der Steuerbordseite des Schiffes hoch und an der Bruchstelle bricht Pupa nach links aus, um in den Windabschnitt des Musters einzutreten.
1….2…3….4….5….6…..7….8…..9….10, Pause! Nach 10 Sekunden beginnen wir eine scharfe Linkskurve, um den richtigen Abstand zu gewährleisten.
Die Stöße und die g-Last nehmen zu, wenn wir in der Kurve langsamer werden. Da die Fluggeschwindigkeit unter 250 KCAS liegt, wählt Pollon 25°-Düsen. Sobald die Flügel in Windrichtung ausgerichtet sind, steigen wir auf 600 Fuß ab und beginnen mit den Landungskontrollen. Querab des Schiffes, etwa 1.0 Meilen DME, wählt Pollon 60-Grad-Düsen aus und aktiviert den Wasserschalter für maximalen Schub während der bald bevorstehenden vertikalen Landung. Wir verlängern den Vorwind etwas, um den Abstand zu vergrößern, und beginnen dann die Basiskurve (27 Grad Querneigung) in einem leichten Sinkflug. Wir rollen in einer Höhe von 350 Fuß hinter dem Schiff zur Backbordseite aus und setzen unseren Anflug mit einem Gleitneigungswinkel von 3° fort, eine Position, die in der Marinefliegerei „Start“ genannt wird.
Wir befinden uns jetzt im „Groove“, etwas weniger als eine Meile vom Schiff entfernt, während der Pilot die Düsen in die „Schwebestopp“-Position bringt und dies dem LSO mitteilt. Paddles (das Rufzeichen des LSO – Landing Signal Officer – an Bord des Flugzeugträgers) rufen die Übertragung mit dem ikonischen „Roger Hoverstop, Check Water Switch bewaffnet zum Landen, Spot 3“ und machen uns zu einem Landeplatz frei, der sich mehr oder weniger auf halber Höhe des Fluges befindet Deck, vor der Insel.
Wir setzen unseren versetzten Anflug fort und verlangsamen die Backbordseite des Schiffes eine Ebenenbreite von der Schiffskante entfernt. Die Verzögerungs-Annäherungsrate ermöglicht es, den Harrier auf kontrollierte Weise querab des Landeplatzes anzuhalten. Sobald wir den Schwebepunkt erreicht haben, geben uns die Paddel die Freigabe zum Überqueren und Positionieren 50 Fuß über dem Deck, direkt über dem Landeplatz. In dieser Phase ist die Menge der Eingaben am Steuerknüppel durch den Piloten, um das Flugzeug in der richtigen Position zu stabilisieren, einfach erstaunlich.
„Zur Landung freigegeben“, rufen Paddles über Funk.
Pollon gibt sanft Gas und wir beginnen unseren vertikalen Abstieg. Nach ein paar Sekunden landen wir mit einem großen Stoß auf dem Flugdeck. „Idle“ wird vom LSO gefunkt: Ich habe gerade meine erste vertikale Landung an Bord eines Schiffes erlebt (ich werde im Laufe des Tages noch vier weitere machen, drei weitere auf dem Flugzeugträger und eine in Grottaglie).
Es bleibt keine Zeit zum Entspannen. CQs (Carrier Qualifications) erfordern, dass die Piloten eine bestimmte Anzahl von Starts und Bergungen durchführen, um im Flugzeugträgerbetrieb auf dem neuesten Stand zu sein. Der Treibstoff ist knapp und muss schnell maximiert werden, um so viele Landungen wie möglich zu erreichen. Nachdem wir alle Kontrollen abgeschlossen haben, rollen wir zur Schanze, um von einem der weiter vorne an der „Straßenbahnlinie“ gelegenen Stellen einen Start durchzuführen.
Der Einsitzer und der Doppelsitzer auf dem Flugdeck der Cavour bereiten sich auf den Start vor. (Bildnachweis: Italienische Marine)
Die Sprungschanze, die uns beim Verlassen des Trägers helfen wird, sieht aus wie eine Wand, die viel näher liegt, als ich erwartet hätte.
Pollon wird die Anzeigetafel gezeigt und er erkennt die wichtigsten Daten zu unserem nächsten Kurzstart: Distanz, Trimm- und Düseneinstellungen sowie das Bruttogewicht, auf das sich diese Daten beziehen. Er prüft die Daten und sie stimmen überein. Paddles gibt uns die Startfreigabe „Flugzeug 01, Startfreigabe beim Signal des Startoffiziers, Wind ist Backbord 5 bei 15, Mutter macht 5“. Wir schließen den Motorhochlauf ab, den Beschleunigungscheck, wählen 10°-Düsen aus, grüßen den Startoffizier zu unserer Rechten und bereiten uns auf den Abflug vor. Er reagiert und berührt das Deck, wenn die Startfreigabe erfolgt.
Der Gashebel geht auf maximalen Schub und hält die Bremsen. Als diese losgelassen werden, beginnen wir plötzlich mit unserer sehr kurzen Startrolle (200 Fuß, entspricht 60 Metern!). Gleich sind wir auf der Sprungschanze. Die Düsenrotation treibt uns in den Himmel. Beeindruckend.
Aus einem anderen Blickwinkel mein Start von ITS Cavour im TAV-8B Harrier der italienischen Marine. Dies war der letzte von vier Starts. Danach waren wir an einer taktischen Mission mit dem Flugzeugträger USS Ford beteiligt. pic.twitter.com/s8TnDSRJ2G
Wir steigen auf 300 Fuß und drehen gegen den Wind, um den Vorgang zu wiederholen, den wir bei unserer ersten Landung auf Cavour durchgeführt haben. Wir werden den Vorgang noch zweimal wiederholen und dabei nur die Landeplätze ändern.
Vertikale Landung auf dem ITS Cavour aus meiner privilegierten Sicht auf dem Rücksitz des @Italienische Marine TAV-8B, der letzte flugfähige zweisitzige Harrier der Marina Militare. pic.twitter.com/NGptK6Bmx8
Nach der letzten vertikalen Landung, der vierten auf dem Träger, wird das Flugzeug auf dem Flugdeck festgeklemmt und wir können uns eine Weile entspannen, während das Flugzeug aufgetankt wird. Pollon entriegelt die Haube, während ich die Sauerstoffmaske abnehme, um frische Luft einzuatmen. Wir entschärfen den Schleudersitz und warten auf den Auftankvorgang in der heißen Grube, um unsere Tanks für den nächsten Teil der Mission zu füllen: ein DCA-Ereignis (Defensive Counter Air) als Teil eines größeren ADEX.
Die TAV-8B mit dem Autor auf dem Rücksitz an Deck der Cavour (Bildnachweis: Italienische Marine)
DCA Fighter Intercept-Mission
Wir haben Cavour verlassen und fliegen „so zersplittert“ (wie geplant) in Richtung des Einsatzgebiets, in dem alle Mittel der US-Marine bereits im Einsatz sind. Wir erklimmen die uns zugewiesenen Blockebenen FL230 und 240, um den Punkt zu erreichen, von dem aus wir einen Angriffslauf gegen die USS Gerald Ford starten werden: Wir werden die Rolle zweier Su-24M2-Flugzeuge spielen, die sich zusammen mit mehreren anderen Flugzeugen dem Flugzeugträger nähern . Wir werden von einer Gruppe Super Hornets begleitet, die die Rolle von Su-35/Flanker M-Jägern spielen.
Der Spielplan, auf den wir uns während des Briefings geeinigt haben, ist ziemlich einfach: Wir werden 8 Minuten nach „Kampfbeginn“ angreifen. Die Su-35 werden zunächst im CAP sein, dann werden sie versuchen, die Super Hornet der Blue Air zu beschäftigen und sie dazu zu bringen, alle ihre Luft-Luft-Raketen zu verschwenden, während wir versuchen, uns einzuschleichen und unsere simulierten Raketen gegen den Träger abzufeuern. Wir sind nicht mit einem Radar ausgestattet, während der Einsitzer es ausgeschaltet lässt, um zu versuchen, unsere Emissionen zu verbergen, wenn wir uns dem Zielgebiet nähern: Wir hören uns das Bild an, das uns „Bear“ liefert, eine E-2D Hawkeye, die die Red Air unterstützt und Zeichnen der Punkte auf einer Karte. Unser Rufzeichen ist jetzt „Hund 6“ und „Hund 7“.
Acht Minuten nach Beginn des Luftkriegsszenarios gehen wir von der geplanten Angriffsrichtung aus. Wir fliegen derzeit mit M.73 und einer Bodengeschwindigkeit von 443 Knoten. Die nähere feindliche Gruppe ist jetzt 45 Meilen vor uns.
Wir machen weiter, während die verschiedenen Viper-, Snake- und Factory-Flüge viele Raketen aufeinander abfeuern (die meisten davon sind „billige Schüsse“ – das heißt AMRAAM-Raketen, die gegen unzuverlässige Radarstationen abgefeuert werden).
„Hund, du bist tot“. Wir wurden um 15.30 GMT, 097/56 Seemeilen vom Bullseye „Rock“ entfernt, abgeschossen, als wir schnell durch FL190 abstiegen. „Letztendlich unterstützen wir die Ausbildung der Guten: Sie machen einen guten Job und haben uns abgeschossen. Wenn ich heute mit der F-35 geflogen wäre, hätte ich all diese Super Hornets, die Rottöne spielten, zerschmettert, als wären sie Mücken“, sagt Pollon lachend.
Wir bereiteten eine Wiedervereinigung mit vier der Rhinos (Viper 1-2 und Snake 3-4) von CVW-8 und dem anderen Harrier mehr oder weniger über Mother (dem Träger) bei FL140 in einer Linkskurve bei 300 KIAS vor wenige Luft-Luft-Aufnahmen, 090/30 Meilen vom Bullseye entfernt. Die Piloten entspannen sich ein wenig und beginnen miteinander zu plaudern und über ihre Flüge zu sprechen. Im Radio herrscht eine gute Kameradschaft.
Ich mache ein paar Fotos und sobald wir am BINGO-Tank angekommen sind, brechen wir die Formation auf, um die lange RTB-Etappe nach Grottaglie zu beginnen.
In Formation mit VFA-213 und VFA-86 Super Hornets.
Es ist 15.51 GMT, als wir für eine IFR-Aufnahme wieder unseren Hauptfunk auf Rome Radar umstellen. Rom erhält etwa 100 Meilen südlich von CDC bei FL200 einen Radarkontakt. Wir werden über CDC – SIRGI bei FL260 nach Grottaglie zurückgebracht.
„Wir trainieren oft mit der U.S. Navy“, sagt Pollon auf dem Heimweg. „Die Tatsache, dass wir unsere Ausbildung in den USA an ihrer Schule absolviert haben, macht die Sache viel einfacher: Wir sprechen dieselbe Sprache, wenden dieselben Verfahren an und kennen uns teilweise auch persönlich. Wir versuchen, uns jedes Mal mit ihnen zu integrieren, wenn ein Flugzeugträger im Mittelmeer operiert. Es ist prägend, für uns und für sie.“
Um 16.12 GMT, sobald wir die eingeschränkten Lufträume „Calabria A und B“ erreicht haben, stornieren wir den IFR-Flugplan erneut und beginnen mit dem Sinkflug in Richtung der Area Tattica Basilicata (Taktische Zone mit niedriger Flughöhe), einem dünn besiedelten Gebiet, wo Militärflugzeuge können in einer Höhe von 500 Fuß AGL (über dem Boden) fliegen. Der Plan besteht darin, durch eine ziemlich bekannte Schlucht zu fliegen, einen Bergrücken zu überqueren und auf niedrigem VFR-Niveau direkt nach Grottaglie zu fliegen.
Da wir uns dem Sonnenuntergang nähern, muss beim Fliegen in geringer Höhe besondere Vorsicht geboten sein: Wenn wir 2,000 Fuß im Abstieg überqueren, ermöglicht uns der Schatten der umliegenden Berge eine bessere Sicht als in größerer Höhe, sodass wir dies tun können Folgen Sie dem Korridor auf niedrigem Niveau und führen Sie eine Gratüberquerung bei 420 KCAS durch. Beeindruckend. Der Harrier fliegt in diesen Höhen reibungslos und ist trotz der zwei großen Abwurftanks unter den Flügeln äußerst wendig. Schließlich liefern das große Pegasus-Triebwerk und das überkritische Tragflächenprofil in geringer Höhe die beste Leistung.
Wir fliegen ein paar Minuten durch die Täler und steigen dann wieder auf 2,000 Fuß RALT, wobei wir bei 300 KIAS langsamer werden.
Echtes „Top Gun: Maverick“ 😍😍 Auf dem Heimweg bekämpften wir auch einen taktischen Bereich mit niedrigen Korridoren und dieses Video gibt Ihnen einen ungefähren Eindruck von meiner Sicht vom Rücksitz des TAV-8B Harrier der italienischen Marine. pic.twitter.com/r7hYPJv7v8
Wir sind jetzt 43 Meilen von Grottaglie entfernt, es ist 16.22 GMT und etwa 10 Minuten vom Feld entfernt. Der Himmel hat verschiedene Farben: verschiedene Orange- und Rosatöne. Atemberaubend.
Nach einer mehr als fünfstündigen Mission nach Hause pendeln. Zeit, die atemberaubende Aussicht zu genießen. Gefilmt am 5. Oktober vom Rücksitz der Wolf 3, der letzten TAV-31B der italienischen Marine. pic.twitter.com/eBcjfcjMH4
Auf unserem Weg zum Ausgangspunkt für das visuelle Muster in Grottaglie fliegen wir als nächstes Taranto, den großen Marinestützpunkt, der die Flotte der italienischen Marine beherbergt. Wir befinden uns jetzt auf 2,500 Fuß, 315 KCAS, in „Parade“-Formation. Da wir genügend Treibstoff haben, werde ich gezeigt, wie die Harrier einen konventionellen Anflug durchführt: „Mit diesem Flugzeug können Sie auf jede gewünschte Weise landen“, kommentiert Pollon.
„Wolf 31 in der Pause“. Um 16.31 GMT (18.31 Ortszeit) erreichen wir die Überkopfbremse und fliegen in den Wind zur Landebahn 35 in Grottaglie. Bei einer Düsenstellung von 0 Grad beträgt die Annäherungsgeschwindigkeit beim endgültigen Einschalten für einen niedrigen Anflug 174 KCAS, die endgültige Annäherungsgeschwindigkeit bei heruntergefahrenem Getriebe beträgt etwa 158 KCAS.
Bevor er auf der Landebahn aufsetzt, macht Pollon einen Rundgang.
Als nächstes folgt eine RVL (Rolling Vertical Landing), eine Landungsart, die normalerweise mit etwa 70 Knoten Bodengeschwindigkeit auf nicht verbesserten/strengen kurzen Landebahnen durchgeführt wird und vom US-Marine Corps zur Landung auf FOBs (Forward Operating Bases) genutzt wird. Wir führen das visuelle Muster mit Düsen bei 25° durch, dann gehen sie auf 70° über. Die Geschwindigkeit über Grund sinkt auf 65 Knoten, und noch einmal machen wir vor dem Aufsetzen einen simulierten „Wave Off“.
Pupa, an Bord des Einsitzers, ist gelandet und rollt, während wir wieder im Muster steigen, mit Düsen bei 25° und einer Geschwindigkeit von 200 Knoten. Wir positionieren uns für ein Finale auf der STOVL-Landebahn, parallel zur Hauptlandebahn. Der Anflug für eine vertikale Landung ähnelt dem, der zuvor auf ITS Cavour durchgeführt wurde, aber dieses Mal zeigt mir Pollon etwas anderes: In einer Radarhöhe von 130 Fuß wählt er an den Düsen 97° Grad aus. Der Harrier hört auf, sich vorwärts zu bewegen, und beginnt nach ein paar Sekunden, rückwärts zu fahren, da wir den Rückwärtsgang eingelegt hatten.
Schweben vor der vertikalen Landung auf dem STOVL-Streifen. (Bildnachweis: Giovanni Maduli/The Aviationist)
Pollon stabilisiert den Jet in einer Höhe von 90 Fuß über der Landebahn und beginnt mit einer Pedaldrehung, um die Nase in die entgegengesetzte Richtung zu richten: „Ich glaube nicht, dass Sie das jemals in einem anderen Jet gemacht haben!“ WAHR.
Landung nach Sonnenuntergang. (Bildnachweis: Alessandro Fucito/The Aviationist)
Sobald der Harrier mit einem Kurs von 170 Grad auf die andere Schwelle der kurzen Landebahn zeigt, setzen wir sanft auf.
„Wolf 31, am Boden bei 40“: Es ist 16.40 GMT, 18.40 Ortszeit. Ich sitze seit mehr als 5 Stunden auf dem Schleudersitz der Harrier und hatte in einer einzigen Mission einen klaren Überblick über fast alle Fähigkeiten der AV-8B Harrier der italienischen Marine und verbrachte ein unvergessliches Erlebnis (für sie gewöhnlicher) Tag auf See mit den Wölfen der GRUPAER.
TAV-8B in Ruhe nach einem langen Tag. (Bildnachweis: Iolanda Frisina/The Aviationist)
Über David Cenciotti
David Cenciotti ist Journalist und lebt in Rom, Italien. Er ist Gründer und Herausgeber von „The Aviationist“, einem der weltweit bekanntesten und meistgelesenen Blogs zur Militärluftfahrt. Seit 1996 schreibt er für große weltweite Zeitschriften, darunter Air Forces Monthly, Combat Aircraft und viele andere, zu den Themen Luftfahrt, Verteidigung, Krieg, Industrie, Geheimdienste, Kriminalität und Cyberwar. Er hat aus den USA, Europa, Australien und Syrien berichtet und mehrere Kampfflugzeuge mit verschiedenen Luftstreitkräften geflogen. Er ist ein ehemaliger 2. Leutnant der italienischen Luftwaffe, ein Privatpilot und ein Absolvent in Computer Engineering. Er hat fünf Bücher geschrieben und an vielen weiteren mitgewirkt.
