Seitdem das Pferd und der Wagen durch seinen motorisierten Nachfolger ersetzt wurden, hat sich der bescheidene Diesel-Lkw von Jahr zu Jahr zu einer immer effizienteren Maschine entwickelt, die schwerere Gewichte transportieren kann, weniger Kraftstoff verbraucht, größere Entfernungen zurücklegt und zuverlässiger wird. Experten in der Lieferkette können sich zunehmend darauf verlassen, dass ihre LKW-Flotten als unerschütterliches Rädchen im gesamten Lieferkettensystem einwandfrei funktionieren.

In den nächsten Jahren wird sich dies ändern, da die Logistikplanung mit zusätzlichen betrieblichen Einschränkungen konfrontiert wird, wenn die Regeln für die Abschaffung neuer dieselbetriebener Lkw in Kraft treten. Der Rat und das Parlament haben sich auf Regeln geeinigt, die fordern, dass die CO2-Emissionen von neuen Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 7.5 Tonnen bis 45 um 2030 %, bis 65 um 2035 % und bis 90 um 2040 % gesenkt werden sollen.Verkehr und Umweltschätzt, dass die EU-Ziele dazu führen werden, dass im Jahr 30 etwa 2030 % und im Jahr 2040 mindestens drei Viertel der verkauften Lkw emissionsfrei sein werden.

Die Logistik in der Lieferkette muss sich mit Lkws auseinandersetzen, die weniger Gewicht transportieren können und kürzere Distanzen zurücklegen, wobei die Zuverlässigkeit zumindest in der Anfangsphase fraglich ist.

Lkw werden elektrisch.

Auswirkungen auf die Routenplanung und der Wilde Westen

Wenn man an Käufer von Elektroautos denkt, fällt meist der Ausdruck „Reichweitenangst“ ein – man macht sich Sorgen, ob das Auto das Ziel erreicht und ob es eine verfügbare und betriebsbereite Ladestation gibt. Bei der Logistikplanung ist das Szenario noch komplizierter. Anders als bei Autos hängen die verfügbaren Reichweiten vom Gewicht der Ladung ab, daher muss dies bei Routenplanungsberechnungen berücksichtigt werden. Berücksichtigen Sie auch die Auswirkungen auf die Regelungen zu den Fahrerzeiten, wenn die bestehenden Strecken länger dauern, wenn eine Aufladung erforderlich ist. Denken Sie auch daran, dass Lkw ein vom Pkw-Netzwerk getrenntes Netz benötigen (wie es derzeit weitgehend bei Dieselfahrzeugen der Fall ist). Nehmen wir das Vereinigte Königreich als Beispiel: Derzeit gibt es im gesamten strategischen Straßennetz des Vereinigten Königreichs nur eine LKW-kompatible öffentliche Ladestation.

Müssen Langstreckenbetreiber zum „Staging“-Betrieb zurückkehren, bei dem a Sattelzugmaschine Wird die Fahrt nur zum Teil mit einem leeren Akku zurückgelegt und zum Teil durch ein voll aufgeladenes Gerät ersetzt, um weiterzufahren? Denken Sie an Postkutschen und Posten im Wilden Westen.

Aktuelle Probleme

Sollte der Ausbau einer tragfähigen kontinentweiten Ladeinfrastruktur schnell genug voranschreiten, könnten postkutschenähnliche Alternativen Realität werden.

Zusätzlich zu den Problemen im Zusammenhang mit der relativ geringen Reichweite, der zum Aufladen benötigten Zeit und der nahezu vollständigen Unmöglichkeit, außerhalb der Basis aufzutanken, gibt es für die an der Lieferkette Beteiligten noch andere Überlegungen. Der Preis dafür ist ein riesiger Elefant im Raum LKWs zu verkaufen.

Preise für neue Elektro-Lkw

Lkw-Hersteller sind nie darauf bedacht, Listenpreise für ihre neuen Lkw zu veröffentlichen. Dafür gibt es gute Gründe. Beispielsweise gleicht kein Lkw dem anderen. Natürlich gibt es Optionen, die zu einem Auto hinzugefügt werden können, aber es gibt immer noch einen Einstiegspreis, aber für einen LKW kann zwischen zehn Leistungsausgängen, vier Getriebetypen, drei verschiedenen Hinterachsoptionen und zwei Optionen gewählt werden und acht Achsen, ganz zu schweigen von den Kabinenhöhen, -breiten, Radständen usw. Allerdings ist allgemein davon auszugehen, dass ein neuer Elektro-Lkw in der Regel etwa das Dreifache eines neuen Diesel-Lkw kosten wird.

Es versteht sich, dass die meisten Unternehmen, die in der Lieferkettenlogistik tätig sind, ihre neuen Lkw nicht kaufen, sondern sie im Rahmen eines Leasings oder einer anderen Finanzierungsvereinbarung betreiben. Aufgrund der höheren Vorabkosten und der Fragen zu Wartungskosten und Restwerten werden jedoch die monatlichen Leasingraten höher ausfallen mindestens dreimal höher als derzeit – es sei denn, die Preise fallen bei steigenden Produktionsmengen deutlich. Dies ist möglicherweise nicht der Fall, da immer mehr Hersteller nach den knappen Ressourcen verlangen, die für die Herstellung dieser Batterien benötigt werden.

Verfügbarkeit und Kosten der Infrastruktur aufladen

Hinzu kommen die Kosten für die Ladeinfrastruktur. Diese Lastwagen benötigen mehr als nur eine einfache Ladung zu Hause, die wir von außerhalb von Häusern gewohnt sind. Berücksichtigen Sie die Infrastrukturkosten für die Installation einer Anlage zum gleichzeitigen Aufladen von bis zu 50 Lkw über Nacht. Dazu gehört ein zusätzlicher Batteriespeicher vor Ort, um die Kontinuität der Versorgung sicherzustellen. Für Lagerbetreiber ist es auch an der Zeit, über die Installation von Solarpaneelen nachzudenken, um den zusätzlichen Strombedarf zu verringern, der durch 100 LKWs entsteht, die über Nacht jeweils 600 kWh laden müssen.

Stromkosten

Jedes Unternehmen hat einen individuellen Stromtarif – aber welchen Tarif müssen Sie zahlen, um mit einem Diesel-Lkw die Gewinnschwelle zu erreichen? Diese Berechnung kann nur sehr annähernd sein, da so viele Faktoren eine Rolle spielen, aber versuchen wir es anhand eines einfachen Beispiels für die lokale und regionale Verteilung mit einem 19-Tonnen-Lkw (Elektro-Lkw haben gegenüber einem 18-Tonnen-Lastkraftwagen einen Vorteil beim Gesamtgewicht des Fahrzeugs von einer Tonne). Tonne Diesel).

Mit einer einzigen Ladung schafft ein DAF LF electric realistischerweise 130 Meilen pro Tag. Um herauszufinden, was ein Diesel-18-Tonner kosten würde, gehen wir davon aus, dass er etwa 13 MPG verbraucht – das sind zehn Gallonen Diesel pro Tag. Bei 1.15 £ (ca. 1.5 $) pro Liter (ohne Mehrwertsteuer) sind das etwa 52 £ (ca. 67 $) pro Tag.

Für unsere Zwecke hier nehmen wir als Vergleich einen Tarif von 35 Pence (ca. 0.45 $) pro kWh an, um zu sehen, ob sich erhebliche Einsparungen beim Kraftstoff erzielen lassen – überprüfen Sie Ihre eigene Rechnung für Ihre Stromkosten.

Die gleichen 130 Meilen sollten etwa 210 kWh verbrauchen. Das bedeutet, dass Ihr Strom zum Laden des LKW weniger als 25 Pence (ca. 0.32 $) pro kWh kosten müsste, um die Gewinnschwelle zu erreichen. Unserer Meinung nach ist das ein niedriger Tarif, aber für Großkunden wird es einige Übernachtungstarife geben.

Wann sollte ich in Panik geraten?

Die Tatsache, dass Sie dies jetzt lesen, bedeutet, dass Sie genügend Zeit haben, sich das „Lkw-Element“ Ihrer Lieferkette genauer anzusehen. Es könnte ein guter Zeitpunkt sein, das gesamte System von einem leeren Blatt Papier aus zu betrachten, anstatt zu versuchen, Elektro-Lkw in Ihre aktuellen Routen einzubauen.

Wenn an den von Ihnen betriebenen Standorten Bauarbeiten durchgeführt werden, berücksichtigen Sie im Rahmen der Arbeiten den künftigen Verkabelungs- und Energiebedarf – graben Sie nicht zweimal dasselbe Loch!

Das eigentliche Problem beginnt erst mit der endgültigen Frist im Jahr 2035, es bleibt also noch über ein Jahrzehnt, aber da Leasinglaufzeiten für Lkws von vier und fünf Jahren üblich sind, bleiben nicht viele Kaufzyklen übrig, bis eine Entscheidung getroffen werden muss gemacht.

Viel Glück!

Hinweise: Bilder Copyright Jason Hodge

Über den Autor

Jason Hodge – Nutzfahrzeugjournalist

Jason Hodge ist seit 2003 als Journalist und Redakteur in der Nutzfahrzeugbranche tätig. Derzeit arbeitet er am erfolgreichen Lkw-Portal mit www.truckpages.co.uk

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