Die New York Times veröffentlichte gestern meinen Kommentar: Es gibt nur einen Weg, den Verkehrsstau in New York zu beheben, gemeinsam mit dem Klimaökonomen der Columbia University verfasst Gernot Wagner.
Unser Aufsatz ist ein akribischer und ausführlicher (1,300 Wörter) Brief, der Autofahrern durch die politische Maßnahme, die als „Congestion Pricing“ bekannt ist, die finanziellen Kosten für die Stauverursachung ihrer Fahrzeuge spüren lassen soll. Unserer Meinung nach wird diese Politik nicht nur den New Yorkern enorme Vorteile bringen; Wie der Titel schon sagt, erklären wir, dass es die einzige Möglichkeit ist, „Fahrer von dem Verkehrslärm zu befreien, der die Luft verschmutzt und die Seele zerquetscht“.
Von der Homepage der Times, 8. Juni 2023.
Die Arbeit an dem Aufsatz dauerte fast einen Monat und er war das Ergebnis umfangreicher Argumentationsfindung und Faktenprüfung durch die Redakteure der Times, die das Engagement der Zeitung bezeugen, die Preisgestaltung bei Verkehrsstaus in einem positiven Licht darzustellen. Sein Erscheinen brach in zwei wichtigen Punkten mit der zögerlichen Berichterstattung der Zeitung in der Vergangenheit:
1. Es beruht ausdrücklich auf der „umfassenden Tabellenkalkulation“. Modell„Ich habe 2007 mit der Entwicklung des New Yorker Verkehrs- und Transitsystems begonnen (zufälligerweise in dem Jahr, in dem ich das Carbon Tax Center gegründet habe).
2. Es ließ Gernot und mich die unbequeme Behauptung äußern, dass die regionale Verkehrsbehörde, die mit der Gestaltung und Verwaltung der Staupreise beauftragt ist – die Metropolitan Transportation Authority – „durch ein paar schicksalhafte, fehlerhafte Annahmen, unterschätzte die Neigung der Autofahrer, vom Auto auf andere Verkehrsmittel umzusteigen.“ Diese Pannen haben die Befürworter von Staupreisen in Atem gehalten und uns dazu gezwungen, Einwände gegen Auswirkungen auf die Umweltgerechtigkeit zurückzuweisen, die einer sorgfältigen Prüfung nicht standhalten, obwohl sie verständlicherweise bei Gemeinden Anklang finden, die in der Vergangenheit äußerst unverhältnismäßige Schäden durch Autobahnen, Energieanlagen und andere umweltschädliche Infrastrukturen erlitten haben.
Es ist nur eine bescheidene Übertreibung, den Doppelbruch der Times mit der Tradition als die Version der Gray Lady von Andrew Cuomos bombastischer Ankündigung vom August 2017 zu betrachten, dass „Congestion Pricing eine Idee ist, deren Zeit gekommen ist“ – selbst ein Bruch, der die Verabschiedung des New York Times in Gang gesetzt hat Landesgesetz zur Genehmigung von Staupreisen im März 2019.
Sie deuten darauf hin, dass die Times möglicherweise auf den richtigen politischen Wind wartet, um den Befürwortern der COXNUMX-Bepreisung eine parallele Argumentation in Bezug auf das Klima zu ermöglichen. Nicht, dass eine COXNUMX-Steuer „die einzige Möglichkeit ist, Amerikas COXNUMX-Krise zu lösen“, sondern vielmehr, dass sie ein ergänzendes politisches Instrument zum letzten Jahr ist Inflationsbekämpfungsgesetz, und eine wesentliche Voraussetzung, um sicherzustellen, dass grüne Energie den Einsatz fossiler Brennstoffe tatsächlich ersetzt und nicht nur ergänzt.
Zum Nutzen von Nicht-Abonnenten, die von der Paywall der Times blockiert werden, und um Kommentare zu ermöglichen sowie einige Grafiken hinzuzufügen, präsentieren wir Gernots und meinen Kommentar vollständig.
— CK, 9. Juni 2023
Der Plan, den Fahrern für die Einfahrt nach Manhattan südlich der 60. Straße eine Gebühr zu erheben, wurde letzten Monat eingeführt kam näher Nach Genehmigung des Bundes wird New York und die Region zu Beginn, vielleicht schon im nächsten April, zwei bemerkenswerte Geschenke überreichen.
Erstens wird die Staugebühr den Verkehr nicht nur innerhalb der sogenannten Ladezone, sondern auch auf den Hunderten von Straßen und Autobahnen verringern, die Autos für die An- und Abreise zu dieser Zone nutzen. Diese Reduzierung um fast zwei Millionen zurückgelegte Meilen in der Region jeden Tag wird viele Autofahrer von dem Verkehrslärm befreien, der die Luft verschmutzt und die Seele zerdrückt.
Anhand einer detaillierten Nutzen-Kosten-Analyse, die von einer Preisstruktur von 15 US-Dollar zu Spitzenzeiten, 10 US-Dollar bei zunehmendem Verkehrsaufkommen und 5 US-Dollar zu Nebenzeiten ausgeht, berechnen wir, dass sich der Wert dieser prognostizierten Zeitersparnis für Fahrer und Lkw-Fahrer auf fast 3 US-Dollar beläuft Milliarden pro Jahr, wobei die Zeitersparnis in den Bezirken und Landkreisen rund um Manhattan größer ist als auf der Insel.
Diese Schätzungen basieren auf einer umfassenden Tabelle Modell des Verkehrs der Region, entwickelt von einem von uns (Herrn Komanoff). Staatsbeamte nutzten dieses Modell, um das Gesetz zur Genehmigung von Staupreisen zu verfassen, das die New York State Legislature im Jahr 2019 verabschiedete.
Die andere Schenkung besteht aus den Einnahmen aus Staupreisen in Höhe von 1 Milliarde US-Dollar pro Jahr, mit denen sich die Metropolitan Transportation Authority Anleihen im Wert von 15 Milliarden US-Dollar sichern wird, um Verbesserungen im Nahverkehr in der Stadt zu finanzieren. Diese Upgrades werden Wartezeiten und Verspätungen an Bord reduzieren – und die wertvolle Zeit, die U-Bahn-Passagiere dadurch verlieren.
Beide Ergebnisse wären ein Geschenk des Himmels. Die Kombination hat das Potenzial, für die New Yorker einen Wandel herbeizuführen.
Unser Kommentar basiert auf den in der Tabelle zusammengefassten Vorteilen und Kosten.
Warum scheinen dann viele Menschen Angst vor Staupreisen zu haben, wenn nicht sogar strikt dagegen? Der Anspruch spielt eine Rolle: Warum sollten wir plötzlich gezwungen sein, für etwas zu bezahlen, das zuvor kostenlos war? Ein weiterer Grund ist sicherlich Unglaube. Viele Menschen glauben nicht, dass die Einnahmen – die 1 Milliarde US-Dollar pro Jahr durch Fahrer – tatsächlich zu einer Verbesserung der Nahverkehrsdienste führen werden. Die MTA sei eine Geldgrube, sagen die Leute.
Vielleicht haben sie recht. Aber auch die U-Bahn-, Bus- und S-Bahn-Dienste, die die MTA betreibt, sind ein Wunder und eine Notwendigkeit. Nach den pandemiebedingten Sperrungen befördert das System immer noch 2.5-mal so viele Menschen pro Tag in den Kern Manhattans wie Autos und Lastwagen, allerdings sind das weniger als viermal so viele vor der Corona-Krise. Dennoch muss der MTA weit aufbauen und verwalten effektiver. Derselbe politische Wille, der dafür gesorgt hat, dass Staugebühren gesetzlich verankert wurden, muss gebündelt werden, um Schichten von Beratern zu eliminieren, Arbeitsregeln ins 21. Jahrhundert zu bringen und umzusetzen Design-Build Contracting, bei dem der Projektentwickler und der Auftragnehmer von Anfang an im Rahmen eines Vertrags zusammenarbeiten, ist die Regel.
Die Menschen sind auch nicht davon überzeugt, dass die Preisgestaltung bei Staus tatsächlich zu einer Verringerung der Staus führen wird. Der städtische Stillstand scheint in den Vereinigten Staaten unveränderlich zu sein, vielleicht nirgendwo mehr als in der Manhattan-Kern, wo die Reisegeschwindigkeiten im Durchschnitt zum Verrücktwerden waren 7 Meilen pro Stunde vor der Pandemie. Warum sollte die Preisgestaltung bei Verkehrsstaus erfolgreich sein, wo ein Jahrhundert anderer Abhilfemaßnahmen – etwa die Verbreiterung der Straßen, um sie dann wieder zu verengen – gescheitert ist?
Diese Frage ist umso dringlicher, nachdem die MTA im letzten Sommer eine Umweltstudie zu Staupreisen veröffentlicht hat, die zu dem Schluss kam, dass der Verkehr in Manhattan nur deshalb zurückgehen wird, weil Fahrten jetzt durch das Stadtzentrum führen würde sich um die Insel drehen, was möglicherweise zu mehr Verkehr und Luftverschmutzung in Teilen der Bronx, Staten Island, Nassau County auf Long Island und Bergen County in New Jersey führt.
Wir glauben, dass der MTA durch ein paar schicksalhafte, fehlerhafte Annahmen, unterschätzte die Neigung der Autofahrer, vom Auto auf andere Verkehrsmittel umzusteigen. Wir sagen das nicht untätig – unsere Schätzung basiert auf jahrzehntelanger Untersuchung des Verkehrs in und um Manhattan und auf grundlegenden wirtschaftlichen Prinzipien.
Wie stark der Verkehr zurückgehen wird, hängt von der Mautgestaltung ab, die von den Bürgerführern gewählt wird, die das Traffic Mobility Review Board des Stadtstaates bilden. Sie streben den gleichen Sweet Spot an, den London, Stockholm und Singapur durch ihre erfolgreichen Staupreisprogramme erreicht haben: 15 bis 20 Prozent weniger Autofahrten in die Zone, eine Kürzung, die groß genug ist, um die vielen negativen Auswirkungen des Verkehrs zu reduzieren, und genug, um die angestrebten Einnahmen von einer Milliarde US-Dollar pro Jahr für die Verbesserung der U-Bahnen, Busse und S-Bahn-Systeme zu erzielen. (New Jersey Transit Rail and Bus und PATH würden sich an diesen Einnahmen nicht beteiligen.)
Die City-Maut wurde nicht festgelegt. Aber die MTAs Modell Und wir sind uns einig, dass, wenn die Ausnahmen auf ein Minimum beschränkt werden, der Preis für eine Fahrt nach Midtown zur Hauptverkehrszeit nur 15 US-Dollar und für E-ZPass-Inhaber außerhalb der Hauptverkehrszeiten 5 bis 10 US-Dollar betragen könnte. (In London, Fahrer zahlen tagsüber 15 Pfund, also fast 19 US-Dollar.)
Die Vorteile der Staubepreisung – schnellere, stressfreiere Fahrt über und unter der Erde und sicherere, gesündere Straßen und Gemeinden – beseitigen nicht die Not der Autofahrer, die dort, wo sie jetzt kostenlos fahren, verständlicherweise nicht bezahlen wollen, aber sie stellen sie mit Sicherheit in den Schatten .
Neben der Zeitersparnis für Fahrer im Wert von fast 3 Milliarden US-Dollar schätzen wir, dass sich die unzähligen anderen Vorteile auf weitere 2.5 Milliarden US-Dollar summieren. Zu diesen Vorteilen gehören weniger Unfälle, eine bessere Gesundheit durch sauberere Luft und mehr Fuß- und Radwege sowie eine Zeitersparnis für ÖPNV-Fahrer dank Verbesserungen, die durch die Einnahmen aus der Staugebühr ermöglicht werden. Zieht man die 1 Milliarde US-Dollar ab, die Autofahrer für die Einfahrt in die Stauzone zahlen müssen, ergibt sich ein jährlicher Nettovorteil von über 4 Milliarden US-Dollar, also fast 12 Millionen US-Dollar pro Tag.
Darüber hinaus fährt nur ein kleiner Teil der Anwohner regelmäßig in den Kern Manhattans. Nur sehr wenige zählen zu den erwerbstätigen Armen, wie die Community Service Society of New York, eine der ältesten Anti-Armuts-Organisationen des Landes, feststellte, als sie 2019 und letztes Jahr die Preisgestaltung für Verkehrsstaus befürwortete. Auch für viele Autofahrer dürfte die Zahlung der Maut weniger unangenehm sein, wenn sie die weniger verwinkelten Straßen tatsächlich erleben.
Der Schroon River in der New Yorker Adirondack-Region wurde am 12. Mai bei Hochwasser fotografiert, kurz bevor Gernot anrief und uns vorschlug, einen Aufsatz für die Times zu schreiben, der mit der Beseitigung einer wichtigen Verzögerung bei der Preisberechnung bei Verkehrsstaus in der Woche zuvor verbunden war. Ein Großteil unseres späteren Kommentars wurde an dieser Stelle verfasst.
Letzten Monat hat die Federal Highway Administration vorläufig genehmigt ein MTA-Bericht, der aufzeigt, wie mögliche Schäden für benachteiligte Gemeinschaften gemildert werden können. Jetzt hat die Öffentlichkeit bis Montag Zeit Überprüfen es.
Den Gegnern des Plans sagen wir:
Die MTA reagiert auf die Bedenken der Öffentlichkeit. Um die bundesstaatliche Genehmigung zu beschleunigen, hat sich die Behörde dazu verpflichtet, Mautrabatte für Vielfahrer mit geringem Einkommen in die Zone zu gewähren und außerdem eine Verringerung der Umweltverschmutzung zu fördern, beispielsweise durch die Elektrifizierung dieselbetriebener Kühlfahrzeuge am Hunts Point Market in der South Bronx und den Ausbau von New York City Gutscheinprogramm für saubere LKWs um die Finanzierung der Elektrifizierung von Diesel-Lkw anderswo zu unterstützen. Diese Zusagen folgten dem öffentlichen Feedback zu früheren Versionen des Plans.
Jedes Auto verursacht Staus. Blockierte Autobahnen und verstopfte Straßen sind nicht nur die Schuld von Uber oder UPS oder Radwegen oder öffentlichen Plätzen. Jeder, der zum oder im zentralen Geschäftsviertel von New York fährt (außer in den frühen Morgenstunden), trägt zur Staubildung bei. Wir schätzen, dass derzeit eine einzige Hin- und Rückfahrt mit dem Auto von Sheepshead Bay in Brooklyn zur Radio City Music Hall in Midtown während des größten Teils des Tages zu zusätzlichen Verzögerungen im Wert von 100 bis 200 US-Dollar für alle anderen führt. Das macht eine voraussichtliche Staugebühr von 15 oder sogar 20 US-Dollar zu Spitzenzeiten im Vergleich zu einem echten Schnäppchen.
Staugebühren sind das einzige dauerhafte Gegenmittel gegen anhaltende Verkehrsstaus. Der Ökonom und Nobelpreisträger der Columbia University, William Vickrey vor 60 Jahren demonstriert dass es keinen Ausweg aus dem Verkehrskollaps gibt, ohne den Autofahrern dafür zahlen zu müssen, dass sie begrenzten Straßenraum in Anspruch nehmen. Andernfalls wird es immer mehr Autobesitzer geben, die den verfügbaren Platz nutzen wollen, als Platz für ihre Unterbringung vorhanden ist.
Autofahrer in der ganzen Stadt und weit darüber hinaus können von diesem Plan profitieren. Ja, es wird schmerzhaft sein, für etwas zu bezahlen, das kostenlos war. Noch schmerzhafter ist es jedoch, stundenlang im Stau zu stehen und zu wissen, dass ein besserer Weg lockt.
Karl Komanoff ist Transportanalyst in New York. Gernot Wagner ist Klimaökonom an der Columbia Business School.
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- Quelle: https://www.carbontax.org/blog/2023/06/09/new-york-times-congestion-pricing-table-setter-bodes-well-for-carbon-taxing/
