نشر المجلس الدولي للنقل النظيف (ICCT) مؤخرًا أ تقرير التكلفة الإجمالية للملكية بشأن إزالة الكربون من النقل بالشاحنات والتي وجدت أن تكاليف الطاقة للشاحنات الكهربائية التي تعمل بالبطارية والشاحنات التي تعمل بخلايا وقود الهيدروجين الخضراء ستكون لها تكاليف طاقة متطابقة تقريبًا لكل ميل في عام 2050. ومن الواضح أن هناك مشكلة منهجية، حيث أن هناك حاجة إلى ثلاثة أضعاف كمية الكهرباء على الأقل لنفس الحركة الأمامية كما هو الحال مع البطاريات. والآن أكدوا أن اختيارهم كان متعمدا وسليما من الناحية المنهجية مما ألحق ضررا كبيرا بمصداقيتهم.

يجب أن يكون سعر الطاقة لكل كيلومتر أعلى بثلاث مرات على الأقل بالنسبة لمسار الهيدروجين، ولكن بدلاً من ذلك سيكون أكثر بنسبة 70٪ فقط في عام 2030 و10٪ أكثر في عام 2050. علاوة على ذلك، ادعى التقرير أن شاحنات خلايا وقود الهيدروجين ستكون قادرة على المنافسة من حيث التكلفة مع شاحنات الديزل في عام 2030. XNUMX. جميع النتائج تربك أبسط منطق المقارنة.

هناك طرق مختلفة يمكن من خلالها التوصل إلى هذه النتيجة، ولذلك شرعت في تقييم ما فعلوه للوصول إلى هذه النتيجة غير الدقيقة تمامًا. وشملت الاحتمالات إنتاج الهيدروجين الأخضر مركزيًا في المناطق ذات مصادر الطاقة المتجددة العالية في شمال إفريقيا مع نقل وتوزيع عبر خطوط الأنابيب مع تكاليف إنتاج ونقل غير دقيقة، أو ارتباك حول أسعار الهيدروجين الأزرق مقابل أسعار الهيدروجين الأخضر، أو افتراض غير دقيق لمتطلبات الطاقة وتكلفة تصنيع الهيدروجين من الماء والهيدروجين. كهرباء. لقد قمت بتقييمه ونشرته منذ بضعة أيام مع أ مطالبين بالتراجع عن تقريرهم الخاطئ.

وتبين أن الاحتمال الأخير هو الحالة التي يتبعها عن كثب عدم مواءمة الافتراضات عبر السيناريوهات. لقد اعتمدوا على تقرير تقييم سابق صادر عن ICCT والذي قام بتقييم تصنيع الهيدروجين في محطات تزويد الشاحنات بالوقود من الكهرباء والمياه الخضراء ووجدوا أنه المسار الأرخص. ومع ذلك، كان هذا التقرير به عيب كبير حيث افترض أن المحلل الكهربائي صغير الحجم بالميغاواط في المحطة سيتم تشغيله بتكاليف الجملة للكهرباء مع إضافات بسيطة فقط من اتفاقيات شراء الطاقة لطاقة الرياح والطاقة الشمسية.

هناك العديد من العيوب في هذا الأمر والتي تستحق أن نذكرها.

المحللات الكهربائية هي قطع باهظة الثمن. يتطلب استهلاك هذه التكلفة عبر كيلوغرامات الهيدروجين الأقل تكلفة استخدامًا عاليًا للكهرباء الثابتة. وهذا صحيح جدًا بالنسبة لمرافق التحليل الكهربائي الكبرى على المستوى الصناعي، وهو ينطبق أيضًا على مرافق التحليل الكهربائي الصغيرة الأقل كفاءة. تكلفة الكهرباء بالجملة ليست هي ما يدفعه أي شخص يرغب في تشغيل منشأته بنسبة 60٪ من الوقت.

أي منشأة ترغب في الحصول على كهرباء ثابتة ينتهي بها الأمر بدفع ما يعادل التكاليف التجارية للشبكة من الكهرباء حيث يتعين عليها شراء إما دفع المرافق الكهربائية مقابل خدمات التثبيت أو شراء التخزين بنفسها أو تقليل الاستخدام وزيادة التكاليف. إن افتراض أن منشأة التحليل الكهربائي بحجم ميغاواط ستنشئ اتفاقيات تعاقدية إضافية مهمة وبنية تحتية لذلك يعد أيضًا مشكلة.

أنا أعتبر هذا التقرير السابق ساذجًا وأن النتائج غير قابلة للدعم.

ومن ثم إلى تقرير التكلفة الإجمالية للملكية. واستخدموا تكلفة التصنيع المحلي للهيدروجين من التقرير السابق دون إخلاء المسؤولية بشأن افتراضاته بشأن سعر الكهرباء. لقد افترضوا سيناريو يتم فيه تنفيذ ذلك، ويتم بالفعل دفع ثمن الكهرباء في محطة التزود بالوقود بأسعار الجملة.

ثم بالنسبة للشاحنات الكهربائية التي تعمل بالبطارية في نفس الموقع تمامًا باستخدام الكهرباء من نفس الأسلاك، فقد افترضوا أن الكهرباء ستكون بأسعار تجارية، 3-4 أضعاف معدلات تصنيع الهيدروجين.

يُحسب للمحللين أنهم ما زالوا يجدون أن النقل بالشاحنات الكهربائية بالبطارية كان أرخص من الديزل أو الهيدروجين في جميع السيناريوهات، لكن تكلفة الطاقة المنشورة لكل ميل لسيناريو الهيدروجين كانت جزءًا صغيرًا من أي سيناريو واقعي وكانت لها افتراضات مختلفة تمامًا سيناريوهات متطابقة خلاف ذلك.

وهذا خطأ سهل ارتكابه. لقد حاولت ICCT تاريخيًا، في رأيي، أن تكون محللًا عادلاً وصادقًا لوسائل النقل. لقد افترضت أنهم سيتقبلون خطأهم ويصححونه ويمضيون قدمًا بسرعة.

ومن المؤسف أن هذا ليس ما حدث. أولاً، صمتوا لعدة أيام بعد أن تم تنبيههم إلى الخطأ. بعد ذلك، في وقت سابق من اليوم، بعد ستة أيام من التعرف الأول على الخطأ في التواصل مع أحد المؤلفين الرئيسيين، أخبرني المؤلف الرئيسي الآخر أنهم متمسكون بتقريرهم بمقارنته واستنتاجه غير المناسبين على الإطلاق، علاوة على أنهم يرغبون في ذلك. لنشر دحض في CleanTechnica. لقد قمت بتوصيلهم بطاقم التحرير في CleanTechnica حتى يظهر الأمر.

النص الكامل للرسالة من فيليبي رودريغيز هو:

"شكرًا لك على تعليقاتك وصبرك بينما قمنا بمراجعة عملنا بدقة ردًا على ذلك. نحن نأخذ هذا النقد على محمل الجد. من المنعش أن نرى مثل هذا التدقيق الشامل بدلاً من الرفض التام للنتائج. وهذا النوع من المشاركة هو الذي يثري الخطاب العلمي.

باختصار، نحن نتمسك بقوة بنتائجنا وأساليبنا. يشير تشبيهك إلى تحيز محتمل في منهجيتنا. كن مطمئنًا، فإن اختيارنا لـ "التفاح" للهيدروجين و"البرتقال" للبطاريات كان متعمدًا وسليمًا من الناحية المنهجية. للتطرق إلى بعض النقاط الرئيسية:

➡ لقد اخترنا PPAs للمحلل الكهربائي بقدرة 1 ميجاوات لضمان استخدام الكهرباء المتجددة، الضرورية للحصول على H2 الأخضر الحقيقي. نحن ببساطة لا نستطيع أن نصمم مزيج الشبكة هنا
➡ يستخدم نهجنا نفس هيكل رسوم الشبكة والضرائب لإنتاج وشحن الهيدروجين الأخضر. ومع ذلك، ستكون هناك اختلافات في رسوم الطلب نظرًا لاختلاف ملفات تعريف الحمل (2 ميجاوات ثابتة للهيدروجين الأخضر مقابل 1 ميجاوات لمركز الشحن)
➡ ستؤثر ترقيات الشبكة اللازمة لمركز شحن بقدرة 20 ميجاوات على تكلفة الكهرباء التي يراها CPO
➡ تؤثر تكلفة البنية التحتية لمركز شحن ميغاواط، خاصة بالنظر إلى انخفاض استخدامها، على سعر الكهرباء الذي يراه سائق الشاحنة. هذا هو سعر الشحن الذي أبلغنا عنه.

يشمل تقريرنا سيناريوهات مختلفة (متشائمة، مركزية، متفائلة) تختلف في عوامل متعددة، حيث تكون تكلفة الكهرباء عند العداد واحدة منها فقط. نورد هنا سيناريوهاتنا المركزية، والتي تكون دائمًا في نطاق تلك الموجودة في الأدبيات العلمية. ومع ذلك، ونظرًا للاهتمام الذي أثاره هذا الأمر، فإننا نخطط لتوسيع تحليلنا بسيناريو إضافي في ملحق حيث يتم تقديم اتفاقية شراء الطاقة لمركز شحن ميغاواط.

وهذا بالطبع هراء خاطئ ومثقل للغاية لمحاولة تبرير الهيدروجين كخيار يصعب إضفاء المصداقية عليه. ولإعادة الصياغة، ما تقوله ICCT هو:

لا توجد طريقة على الإطلاق لإنتاج الهيدروجين في محطة التزود بالوقود دون إضافة الكهرباء الخضراء، لذا فإن الآلية الوحيدة التي سيتم دعمها هي اتفاقيات شراء الطاقة التي تبرر نقطة التكلفة. إنه سيناريو غير واقعي ومعيب تمامًا، لكنهم على حق في أنه السيناريو الوحيد الذي يتمتع بالمصداقية عن بعد كاستراتيجية لإزالة الكربون.

من ناحية أخرى، يقولون إن استخدام شبكة الكهرباء في البطاريات مباشرة هو أمر قابل للتطبيق تمامًا وفعال من حيث التكلفة بدون اتفاقيات شراء الطاقة كاستراتيجية لإزالة الكربون، وهذا ما سيفعله الناس. وهذا صحيح أيضا. لكنهم يقولون أيضًا إنه لا يمكن استخدام نفس اتفاقيات شراء الطاقة في السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية.

إنهم يتجاهلون تكلفة تثبيت الهيدروجين ثم يؤكدون أن التكلفة الأقل بكثير لتثبيت ثلث الكهرباء باستخدام البطاريات ليست قابلة للتطبيق تمامًا. وهذا يثقل كاهل علبة الكهرباء ويخفف العبء عن علبة الهيدروجين بشكل غير مناسب. علاوة على ذلك، فهم يتجاهلون المحلية والزمانية. تعتبر المفاهيم الثلاثة ضرورية لتصنيع الهيدروجين الأخضر فعليًا، وإلا فإن أي بصمة كربونية للكهرباء يتم ضربها بعامل من ثلاثة إلى أربعة.

باختصار، تتطلب الإضافة أن يشتري مستهلك الكهرباء الخضراء نفس القدر من الكهرباء من مزارع الرياح أو الطاقة الشمسية المبنية خصيصًا والتي تضيف كهرباء منخفضة الكربون إلى الشبكة بقدر ما يستهلكها. يتطلب التوقيت أن تكون الكهرباء التي يستهلكها المستخدم النهائي مطابقة لتوليد مزارع الرياح والطاقة الشمسية (ثبات) أو سيتم الطلب على كهرباء هامشية جديدة عالية الكربون وبالتالي يتم توفيرها. تتطلب المحلية أن تكون مزارع الرياح والطاقة الشمسية قريبة إلى حد ما من الناحية الجغرافية من الطلب على الهيدروجين، وإلا سيتم توسيع الكهرباء المحلية عالية الكربون مع مصدر رئيسي جديد للطلب.

ومن بين المتطلبات الثلاثة، يتم استيفاء الشرط الأول فقط. ونتيجة لذلك، يصبح بوسعهم إنشاء محطة للتزود بالوقود الهيدروجيني في بولندا باستخدام شبكتها التي تعمل بالفحم بنسبة 80%، وبناء مزرعة رياح في أسبانيا تقوم بتصنيع الكهرباء المنخفضة الكربون من دون أي اتصال مؤقت بتصنيع الهيدروجين، وزيادة الطلب على الفحم محليا. وهذا يعني أن كيلوغرامًا من الهيدروجين الذي يتم وضعه في شاحنة في بولندا لن يكون أخضر اللون أو منخفض الكربون، بل أسود اللون.

في الوقت الحاضر، كثافة الشبكة في بولندا 635 جرامًا من ثاني أكسيد الكربون لكل كيلووات ساعة، بانخفاض 2%. بما في ذلك الضغط وإزالة بخار الماء والتخزين والضخ في الشاحنات، يلزم ما يقرب من 60 كيلووات في الساعة من الكهرباء لكل كيلوغرام من الهيدروجين. وهذا يعني أن كثافة الكربون لكل كيلوغرام بولندي من الهيدروجين سيكون لها دين كربوني قدره 38 كيلوغرامًا من ثاني أكسيد الكربون. وهذا أعلى بكثير من كثافة الكربون لكتلة مكافئة للطاقة من الديزل تحتوي على ما يقرب من 2 كيلوغرامات من ثاني أكسيد الكربون.

إنهم على حق بالفعل في أن استخدام شبكة الكهرباء بلا هوادة لتصنيع الهيدروجين ليس حلاً قابلاً للتطبيق، لكنهم لا يعتمدون على ما يعنيه ذلك بشكل كافٍ من حيث الزمان والمكان، ونتيجة لذلك فإن أرقام تكلفتها أقل بكثير من الواقع.

وبالمقارنة، فإن كثافة الشبكة في ألمانيا البالغة 333 جرامًا من مكافئ ثاني أكسيد الكربون لكل كيلووات في الساعة تؤدي إلى مضاعفة الدين الكربوني مقابل نفس الطاقة التي يستهلكها الديزل. تتميز الشبكة النووية الثقيلة في فرنسا بكثافة منخفضة من الكربون تبلغ حوالي 2 جرامًا من ثاني أكسيد الكربون لكل كيلووات في الساعة، وبالتالي فإن الهيدروجين المُصنع هناك لا يمثل سوى 70٪ من كثافة الكربون في الديزل.

من الواضح أن الشاحنات الكهربائية التي تعمل بالبطارية لديها ثلث إلى ربع كثافة الكربون لكل كيلومتر مع شبكة الكهرباء كما تفعل شاحنات خلايا وقود الهيدروجين، لذلك من الواضح أنها الخيار المعقول وستستمر هذه النسبة ببساطة، ولن تتغير.

الجواب على هذا اللغز ليس بناء طاقة الرياح والطاقة الشمسية ثلاث مرات لزيادة الطلب على الهيدروجين بشكل كبير، ولكن تقليل الطلب على الهيدروجين قدر الإمكان في أسرع وقت ممكن وبناء أكبر قدر ممكن من طاقة الرياح والطاقة الشمسية لإزالة الكربون من جميع شبكات الكهرباء بسرعة. من غير الواضح لماذا يجد المدافعون عن الهيدروجين صعوبة في فهم ذلك، ومن غير الواضح لماذا يعتقدون أن شراء طاقة الرياح في إسبانيا مفيد بشكل خاص عندما يزيدون الطلب في بولندا.

لقد أضعفت المحكمة الجنائية الدولية لتكنولوجيا المعلومات والاتصالات مصداقيتها بشكل كبير. المناقشات التي أجريتها مع مجموعة عالمية من محللي الطاقة وإزالة الكربون خلال الأسبوع الماضي تركتنا في حيرة من أمرنا. وبينما كنت قد أعطيت المجلس فائدة الشك في وقت سابق، على افتراض أنهم ارتكبوا خطأً صريحاً، فمن الواضح الآن أنه داخل ICCT هناك فصائل قوية مؤيدة للهيدروجين وأصحاب المصلحة الذين شوهوا مناقشات المنظمات وتحليلاتها.

ورغم أن المحكمة الجنائية الدولية قد رفضت التراجع، فإنني أدعو مرة أخرى إلى القيام بذلك. علاوة على ذلك، أعتقد أنه ينبغي عليهم أن يتراجعوا عن الهيدروجين الأخضر الساذج السابق وأن يعيدوا العمل معه على المتطلبات الزمنية والمحلية التي من شأنها أن تتسبب في ارتفاع تكلفة الكيلوواط ساعة إلى نفس المعدلات التجارية للكهرباء تقريبًا. وأخيرا، من الواضح أن هذه البلدان تعاني من مشكلة داخلية تتمثل في التحيز المؤسسي الذي يؤثر على حكمها. وأود أن أوصي بأن يبذلوا جهدا جديا لمعالجة ذلك، وهو ما قد يشمل إجراء تغييرات في القيادة العليا والولايات والمعايير.

• محتوى مدعوم من تحسين محركات البحث وتوزيع العلاقات العامة. تضخيم اليوم.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. تمكين نفسك. الوصول هنا.
• أفلاطونايستريم. ذكاء Web3. تضخيم المعرفة. الوصول هنا.
• أفلاطون كربون، كلينتك ، الطاقة، بيئة، شمسي، إدارة المخلفات. الوصول هنا.
• أفلاطون هيلث. التكنولوجيا الحيوية وذكاء التجارب السريرية. الوصول هنا.
• المصدر https://cleantechnica.com/2023/11/21/icct-insists-that-big-thumb-on-the-scale-favoring-hydrogen-for-trucking-is-appropriate/