قبل بضعة أيام ، قمت بتقييم مزاعم شركة Methanex بأن إبحارها الذي يعمل بوقود الميثانول عبر المحيط الأطلسي كان خاليًا من الكربون. رأيي بعد النظر إلى ما كانوا يفعلونه؟ Greenwashing. ولكن ظهرت بعض التحديات في أطروحتي التي ترفض الميثانول تمامًا كوقود بحري بديل ، وكان أحدهما مهذبًا وغنيًا بالمعلومات.

كتذكير بشأن ادعاءات Methanex ، حصلت الشركة على 5٪ من الميثان من مصادر بيولوجية أكدوا أنها كانت ستخرج إلى الغلاف الجوي لولا ذلك ، وخلطتها مع 95٪ من الغاز الطبيعي ، ثم قامت بتشغيلها خلال عملية تصنيع الميثانول العادية. هذا هو إعادة تشكيل البخار لإنتاج غاز اصطناعي يتم تقطيره إلى ميثانول. أي شيء يحرق 95 ٪ من الغاز الطبيعي ليس محايدًا مناخيًا ، والتوسع في الهضم اللاهوائي للميثان الحيوي فكرة سيئة من منظور المناخ ، لذلك بذلت هذا الجهد تقييم سلبي.

علاوة على ذلك ، أكدت أن الميثانول لم يكن وقودًا بحريًا رائعًا ، حيث أن تكلفة الميثانول العادية تبلغ ضعف تكلفة الديزل ، وتستهلك أكثر من ضعف الحجم لنفس المسافة مما يقلل من سعة الشحن ، ولها نفس انبعاثات الكربون تقريبًا مثل الديزل عندما تكون مستقلة. تم استخدام أرقام مكافئ ثاني أكسيد الكربون للميثانول وأخذ في الاعتبار زيادة الوقود بأكثر من الضعف. عندما نفكر في الميثانول الاصطناعي ، المتكون من الهيدروجين والأكسجين والكربون في عمليات مفهومة جيدًا ، سيكون سعره أعلى بأربعة أضعاف وسيضاعف أيًا كان. ديون الكربون للكهرباء المستخدمة من قبل عدة مضاعفات ، مشكلة رئيسية مع الهيدروجين والوقود الاصطناعي.

لذلك خدشت رأسي بشأن تفضيل ميرسك للوقود أيضًا. اشترت شركة الشحن البحري العملاقة هذه مجموعة من السفن ذات الوقود المزدوج وحصلت على ما يكفي من الميثانول الأخضر لتشغيلها ربما بنسبة 1-2٪ من رحلاتها البحرية السنوية. ما تبقى من الوقت سيعملون على بقايا النفايات من مصافي النفط الخام التي لا تستخدم لرصف الطرق. لم أقم بتقييم كل اتفاقية من اتفاقيات مصادر الميثانول والعمليات الخاصة بشركة Maersk على أنها أكثر من مشبوهة في أن لديهم على الأرجح المزيد من لعبة التلويح اليدوية التي تستخدمها Methanex. ربما سألقي نظرة مستعصية على كل من عمليات الاستحواذ المزعومة للميثانول الأخضر من شركة ميرسك الآن بعد أن عرفت كيف يمكن أن تكون المحاسبة غريبة.

جذب الميثانول لتقييم الشحن الانتباه. علق المدير العام لشركة Wärtsilä العالمية لصناعة محركات الطاقة البحرية والأرضية ، بشكل غير مدني بشكل خاص ، على LinkedIn مع العديد من الاعتراضات المعقولة جزئيًا على الأقل. قدم الرئيس التنفيذي لمورِّد الميثانول للطاقة بعض الاعتراضات المفيدة والأقل فائدة ، ولكن بشكل جيد جدًا. أعرب ممثل إزالة الكربون من شركة تصنيع ومشغل السفن السويدية Stena Sphere عن تقديره للتقييم القائم على العلم والاقتصاد. كان الرئيس التنفيذي لاتحاد تجارة الميثانول العالمي والضغط على خلاف مفهومة ، لكنه كان أقل غموضًا في تعليقاته (نصيحة مؤيدة لرؤساء الاتحادات التجارية: وظيفتك هي العلاقات العامة والضغط ، وليس التعامل بوقاحة مع المحللين على الإنترنت). كانت شركة Methanex وشركات الشحن التابعة لها صامتة ، ولكن ربما نظرًا لكونها الغوريلا التي تزن 800 رطل في صناعة الميثانول العالمية ، فقد أعطوا ببساطة رئيس اتحاد الضغط أوامره بالمسيرة.

بينما بلدي متفائل بتقييم سبتمبر من البطانة الفضية لأزمة الطاقة الأوروبية كونها محورًا لتوليد الكربون المنخفض فعليًا وترابط HVDC من أجل الاعتماد المتبادل الاستراتيجي للطاقة كان له عدد أكبر من القراء ، حوالي 500,000 في المرة الأخيرة التي تحققت فيها ، من الواضح أن قطعة الميثانول جذبت أعين كبار على الرغم من أنه ربما يكون 20 من القراء بأشكال مختلفة.

تم رفض معظم الحجج بشكل تافه. ادعى أحد الأشخاص أن الميثانول هو وقود شحن قابل للتطبيق لأنه تم استخدامه لعبور المحيط الأطلسي ، متجاهلاً الجدوى البيئية والاقتصادية والمقارنات التي قمت بها. ادعى الأشخاص الذين استثمروا ماليًا أو عاطفيًا أو كليهما في الهيدروجين والوقود الاصطناعي أنني متحيز ضد الهيدروجين والوقود الإلكتروني ، متجاهلين جميع الفيزياء والاقتصاد وعمليات العمل الكربونية التي نشرتها. ادعى آخرون أن كل وقود الشحن كان سامًا ، لذا لا تشربه فقط ، متجاهلًا تلف الأعضاء الذي يمكن أن ينجم فقط عن وجوده على جلدك. الميثانول هو مصدر قلق على صحة الإنسان أكثر من البقايا أو الديزل ، على الرغم من أنه ليس سيئًا مثل الأمونيا ، وعادة ما يكون الانتقال من الخيارات الأكثر أمانًا إلى الخيارات الأقل أمانًا فكرة سيئة ويمكن رفضها بسهولة إلى حد ما. نفس الشيئ، كما يقولون في سنغافورة.

لكن كانت هناك ثلاث نقاط تستحق تقييمًا أعمق.

تلوث الهواء

أول ما سأشتريه من الصندوق ، أن الميثانول يحترق أنظف من الديزل أو البقايا. هذا صحيح. إنه كحول وكحولات نقية أنظف من حرق الوقود الأحفوري. هناك ثلاثة اعتبارات هنا بالنسبة لي. أهم ما في الأمر هو أنني أتوقع أن جميع الشحنات الداخلية وثلثي الشحنات القريبة من الشاطئ ستنتقل إلى بطارية تعمل بالكهرباء ، وستتطلب الرحلات الأطول فقط حرق وقود من نوع ما ، وأن تلك الرحلات سوف تتضاءل بشكل كبير بسبب الإقصاء القريب الشحن بالجملة للوقود الأحفوري وتقليل شحن خام الحديد الخام ، وبالتالي فإن الملوثات من أي وقود بحري ستكون أقل بكثير على مستوى العالم وأبعد بكثير عن البشر. والثاني هو أن طريقي المفضل ، الوقود الحيوي ، يحرق أيضًا أنظف من الوقود الأحفوري ، لذا فهو سلسلة متصلة من التلوث. نتيجة لذلك ، دون الخوض في هذا الأمر أكثر من ذلك بكثير ، لا أعتبرها ميزة مهمة.

كان مدير Wärtsilä هو الذي طرح هذا الأمر ، ومثل أنا تمت مناقشته مع نائب رئيس الشركة العالمي لتخزين الطاقة وتحسينها ، أندرو تانج، منذ فترة ، كان حوالي نصف أعمال الشركة عبارة عن وحدات توليد طاقة برية ، لذلك من المفهوم لماذا تأمل الشركة في استبدال الديزل بشيء آخر لهذا السوق. عذرًا ، Wärtsilä ، أعمال وحدة توليد الطاقة الأرضية الخاصة بك في أوقات عصيبة في السنوات القادمة. سيهيمن خط أعمال Tang على قسم الطاقة الخاص بك بدلاً من ذلك ، وستتضرر أعمال المحرك البحري أيضًا مع الكهرباء.

تكلفة الطاقة

كانت النقطة التالية التي أثيرت هي ادعاء من الرئيس التنفيذي للضغط على الميثانول بأنني افترضت خط الأساس الخاطئ لسعر الميثانول مقابل الديزل. لقد بحثت في الأسعار التاريخية لكليهما ، وليس الأسعار الغريبة في العامين الماضيين ، ووجدت أنهما كانا يقارب 1.80 دولار للغالون أو 0.48 دولار للتر في المتوسط. أنا مرتاح لأن المصادر التي نظرت إليها كانت دقيقة ، ولكن لكي أكون واضحًا ، كانت كل منها مصادر فردية قابلة للمقارنة للولايات المتحدة ، ولم تغطي مشتريات الجملة بالطن المتري ولم تنظر إلى الفروق في الأسواق العالمية المختلفة. إذا كانت مصادري ضيقة للغاية وكانت الجغرافيا شاذة ، فسيكون تقييم التكلفة الخاص بي خاطئًا.

المقارنة التي توصلت إليها تتعلق بالأطنان المترية المتعاقد عليها من الميثانول والديزل في ثلاث مناطق جغرافية: الولايات المتحدة وأوروبا والصين. تتقلب أسعار السوق الفورية وعادة ما تكون أرخص ، لكن سفن التزويد بالوقود تتطلب مئات الآلاف من الأطنان من الوقود يوميًا في الموانئ الرئيسية ، لذا فإن الأسعار الفورية ليست هي الإجراء المناسب. لقد حاولت الحصول على مقارنة بين التفاح والتفاح هنا ، لكن هذا يمثل تحديًا عبر السلع المصنعة ، خاصةً عندما يكون أحدهما دائمًا وقودًا والآخر دائمًا ما يكون مادة وسيطة صناعية. كما هو الحال دائمًا ، إذا كان هذا افتراضًا غير مناسب أو كان لديك مصادر أفضل ، فأخبرني بذلك.

أفضل مصدر لأسعار الميثانول بكميات كبيرة تمكنت من العثور عليه هو من استشارات سنغافورة MMSA. أظهروا متوسط ​​الأسعار في أمريكا الشمالية وأوروبا والصين تتبع بعضها البعض بمتوسط ​​حوالي 500 دولار للطن المتري من 2001 إلى 2020. نظرًا لأن كل الميثانول تقريبًا مصنوع من الغاز الطبيعي ، فقد ارتفع السعر بشكل غير مفاجئ في خريف عام 2022. ارتفاع أسعار الغاز الطبيعي العالمي.

كما أشرت عدة مرات ، انتقلت أسعار الغاز الطبيعي من كونها مستقرة ومنخفضة التكلفة من أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين إلى عام 2000 تقريبًا إلى الارتفاع فوق معدل التضخم وكونها أكثر تقلبًا ، حيث أصبحت ثورات النفط الصخري والتكسير تواجه تحديات. من خلال نماذج الأعمال المثقلة بالديون وحروب أسعار النفط العالمية التي تهدف إلى الاستخراج غير التقليدي بأسعار أعلى مثل النفط الصخري ، والذي يأتي عادةً مع ميزة الغاز الطبيعي القابل للتسويق. توقع أن ترتفع أسعار الميثانول فوق مستوى التضخم في المتوسط ​​، وأن ترتفع نتيجة لذلك.

لم يكن هناك مصدر مماثل للديزل ، ولذلك تم تجميع مصادر متعددة. بيانات تقييم الأثر البيئي يبلغ متوسط ​​سعر الجملة للديزل في الولايات المتحدة 500 دولار للطن ، وهو قريب من سعر الميثانول ، كما أفاد تقييمي الأصلي. تجميع البيانات من عدة مصادر (تيار, 2018-2019, 2017) للصين يقترح سعر الجملة للديزل بحوالي 1,100 دولار للطن في المتوسط ​​على مدى السنوات العديدة الماضية. مصادر متعددة (صورة واحدة؟, اثنان, ثلاثة) تشير إلى أن متوسط ​​سعر الطن المتري في أوروبا يبلغ حوالي 750 دولارًا.

كملاحظة ، هذه نقطة معاكسة مثيرة للاهتمام ميزة تعادل القوة الشرائية في الصين بنسبة 40٪ حول أوروبا والولايات المتحدة ، وهو شيء كنت أناقشه في حوار مع جامعة تسينغهوا في كلية PBC المالية في بكين مؤخرًا. قد يكون محركًا لميزة الصين الكبيرة على تلك المناطق الجغرافية ، ولكن بشكل خاص الولايات المتحدة ، في طريق و سكة حديدية كهربة.

استخدم تقديري الأصلي الأسعار الأمريكية ، ومن الواضح أن النسبة بقيت كما هي. تكلفة كل وحدة طاقة أعلى 2.2 مرة مع الميثانول ، كما هو مذكور. بالنسبة لأوروبا ، يكون الفارق أقل ، لذا سيكلف ، في المتوسط ​​، 1.5 ضعف تكلفة وقود السفن بالميثانول كما هو الحال مع الديزل. كانت الصين منطقة نائية مثيرة للاهتمام. من غير الواضح سبب ارتفاع تكلفة الديزل في المتوسط ​​بكميات كبيرة مقارنة بأوروبا أو الولايات المتحدة ، ولكن من خلال التثليث بأفضل ما يمكنني في هذا البلد الذي لا يتسم بالشفافية دائمًا ، يبدو أنه سيكون هناك تكافؤ في التكلفة للميثانول والديزل بلا هوادة.

لاحظ أن هذه الأسعار خاصة بالديزل "الأفضل" عادةً ، ويحتوي على نسبة منخفضة من الكبريت ومتغيرات احتراق أنظف ومناسبة للاستخدام بالقرب من البشر. لكن معظم الشحن البحري يعمل على بقايا ، النفايات الرخيصة والقذرة الناتجة عن تكرير النفط الخام بعد كل شيء ذي قيمة أعلى يتم تجزئتها. إنه في الأساس إسفلت سائل. يمثل استبدال المخلفات تحديًا اقتصاديًا لأي بديل ، ولكن كما يظهر ذلك ، سيكون الميثانول أكثر تكلفة بغض النظر عن معظم الأماكن.

لذلك كان هذا التحدي يستحق البحث فيه. ما يُظهره هو أنه مع الميثانول من مصادر أحفورية ، لا توجد ميزة سعرية في أي سوق على الديزل ، لذلك لا يوجد سبب اقتصادي للتبديل. كما أشرت ، سيظل الميثانول من مصادر أحفورية ينبعث منه 97٪ من مكافئ ثاني أكسيد الكربون كديزل ، لذلك لا توجد ميزة في التبديل هناك. إنها أكثر سمية ، لذا فهذه ضربة ضدها. وتتضاءل مزاياها من حيث تلوث الهواء مع كهربة البطارية لكل شيء تقريبًا بالقرب من الناس وتناقص الشحن لمسافات طويلة.

على الرغم من أن تباين التكلفة لم يكن مرتفعًا على مستوى العالم كما توقعت ، فقد كان هذا تدريبًا مفيدًا في مقارنة مصادر الطاقة المحتملة السائبة على مستوى العالم ، لذلك على الأقل لذلك يمكنني أن أشكر الرئيس التنفيذي لجمعية ضغط الميثانول ، إن لم يكن لشيء آخر بما في ذلك قلة التفاعلات المدنية.

الميثانول الحيوي

التحدي الآخر الذي يستحق النظر هو المسارات البيولوجية للميثانول. كان لدي شك في أن جميع المسارات ستقود من خلال الميثان الحيوي ذي القدرة العالية على الاحترار العالمي ، ويبدو أن الشك له ما يبرره.

المسار الأول هو أحد المسارات التي نظرت إليها بالفعل ، ادعاء ميثانيكس باستخدام الميثان من مصادر بيولوجية في عملية تصنيع الميثانول القياسية ، وإن كان ذلك في مثل هذه التخفيفات المثلية التي جعلت منه عملية غسل خضراء كاملة. توجد مصادر متعددة للميثان الحيوي ، وهناك أمل كبير من جانب صناعة الغاز الطبيعي في اعتبارها بديلاً مناسبًا للميثان الأحفوري ، لكنني أعارض التوسع في هذا السوق.

تحدث انبعاثات الميثان بسبب أنظمتنا الاقتصادية البشرية في أماكن قليلة. مما لا يثير الدهشة ، أن الوقود الأحفوري هو المشكلة الكبيرة وإلغاء استخدامه باستثناء المواد الأولية الصناعية التي لم يتم حرقها هي المهمة الأولى. كملاحظة ، الهيدروجين الأزرق والأسود من الفحم والغاز الطبيعي من شأنه أن يديم انبعاثات الميثان هذه ، وهي مشكلة رئيسية. كملاحظة ثانية ، فإن النسبة المئوية من الغاز الطبيعي منخفضة بلا شك في هذا ، حيث شهدت السنوات الثلاث الماضية سلسلة من التقارير والدراسات التي تظهر تسربًا أكبر بكثير في الولايات المتحدة وفي جميع أنحاء العالم من الغاز الطبيعي مما كان مفهومًا تاريخيًا. .

تحتوي الماشية والماعز والأغنام والجاموس على ميكروبات أمعاء تحطم الغطاء النباتي الذي تأكله وتطلق غاز الميثان. يتدفق هذا الميثان إلى الغلاف الجوي عندما تتجشأ الحيوانات. هذه مشكلة ليس من المعقول محاولة التقاطها. إنه منتشر للغاية. التقليل من الانبعاثات هو الاستراتيجية المعقولة هناك ، وهناك مكملات واستراتيجيات غذائية متعددة من شأنها أن تساعد في ذلك. تجدر الإشارة أيضًا إلى أنه بينما لدينا الكثير من هذه الحيوانات المستأنسة على مستوى العالم ، فقد كان هناك قطعان برية شاسعة لكثير منها قبل مشاركتنا. تحديد الفروق صعب. في وقت من الأوقات ، حسبت أنه كان هناك ثلاثة أضعاف عدد الماشية في الولايات المتحدة في العصر الحديث مثل البيسون وذوات الحوافر الأخرى في الأوقات التاريخية قبل وصولنا ، لكن الحسابات الأخرى تظهر أعدادًا أكبر. تعتبر الدعوات لتقليل استهلاك اللحوم من هذه المصادر معقولة للفهم ، لكنها تفشل في أحدها مرشحات أساسية للحلول، من حيث أنه سيتطلب تغيير الطبيعة البشرية على الصعيد العالمي. سنبقى عالقين مع بعض من هذا في المستقبل.

تعد إدارة السماد مصدرًا مهمًا آخر يتماشى مع تجشؤ الماشية. أكوام من روث الماشية وبرك روث الخنازير تتحلل لا هوائيًا - بدون وجود أكسجين - لتكوين الميثان أيضًا. يتحلل روث الماشية الحر أيضًا جزئيًا بهذه الطريقة ، ولكن هناك الكثير من الأكسجين للتحلل الهوائي الذي ينتج ثاني أكسيد الكربون المحايد للكربون بدلاً من ذلك أيضًا ، لذا فهو أقل كنسبة.

هناك مجموعة من الأعمال التي يتم القيام بها تعظيم إنتاج الميثان من السماد. هذا صحيح ، لتعظيمه. هناك نوع من التكنولوجيا يسمى الهضم اللاهوائي. ضع روث الحيوانات أو الكتلة الحيوية الأخرى للنفايات فيه ، وهو يزيل الأكسجين من الوصول إليه ، وبالتالي فإن الشكل الوحيد للهضم هو اللاهوائي ، والغاز الذي يخرج هو غاز الميثان الذي يحتوي على نسبة عالية جدًا من الاحترار العالمي.

المزيد من إنتاج الميثان الحيوي من خلال هذا الطريق ، في رأيي ، فكرة سيئة حقًا. هناك عمليات تنتقل مباشرة من التحلل اللاهوائي لصنع وقود سائل بدون تسرب أيهما أفضل. يمكن أن تكون العملية البيولوجية المصممة جيدًا والتي تعمل بشكل جيد والتي تجمع الكتلة الحيوية وتغذيها من خلال نظام صناعي مغلق ينتج ميثانول من مصادر بيولوجية خيارًا معقولاً.

يبلغ السوق العالمي حاليًا 170 مليون طن من الميثانول ، والوظيفة الأولى هي إزالة الكربون من ذلك ، وليس إنشاء سوق ميثانول جديد حيث لا يوجد أي شيء. كما أشرت في المقالة الأولية ، فإن انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من تصنيع الميثانول الحالي في حدود ربع مليار طن سنويًا ، وهو أمر مهم. إن مسار الميثانول الحيوي الفاضل والمغلق بإحكام والذي دفع روث الحيوانات إلى الميثانول السائل للاستخدام الصناعي سيكون مسارًا جيدًا.

ولكن ، بالطبع ، توجد اليوم مسارات تذهب مباشرة إلى وقود الديزل الحيوي والكيروسين الحيوي ، وهو وقود ذو كثافة طاقة عالية ومتوافق مع صناعات الوقود البحرية والطيران بأكملها. يبدو أن المطالبة بنفقات رأسمالية من أجل كثافة طاقة أقل ، تساوي ثاني أكسيد الكربون ، وأكثر تكلفة ، وأنواع وقود أكثر سمية.

مدافن النفايات هي مصدر كبير آخر للميثان البشري المنشأ. كومة مجموعة من الأشياء بما في ذلك الكثير من الكتلة الحيوية في حفرة وقم بتغطيتها ، مما يؤدي إلى التحلل اللاهوائي. هذا مصدر قلق ، وهناك ثلاثة مسارات للتعامل معه. الأول هو التوقف عن وضع الكتلة الحيوية في مدافن النفايات ، وبدلاً من ذلك تحويلها إلى سماد ومواد أولية للكتلة الحيوية لعمليات منخفضة الكربون مثل وقود الديزل الحيوي والكيروسين الحيوي. والثاني هو حرقها محليًا ، ويفضل أن يكون ذلك في وحدات توليد طاقة أصغر. يؤدي تحويل الميثان إلى ثاني أكسيد الكربون إلى تقليل تأثيره على الاحتباس الحراري بنسبة 2 إلى 29 مرة ، ويولد كهرباء مفيدة. تأتي الغالبية العظمى من الميثان من مدافن النفايات من الكتلة الحيوية الحديثة ، وليس الوقود الأحفوري ، لذا فإن تحويل الميثان مرة أخرى إلى ثاني أكسيد الكربون أقرب بكثير إلى الكربون المحايد. ثالثًا ، مجرد حرقه ، وحرقه دون القيام بأي شيء آخر ، سيكون أفضل ، لكن بيانات الاحتراق تُظهر أن كمية الميثان المحولة إلى ثاني أكسيد الكربون أقل بكثير من التقديرات التاريخية.

ورابعًا ، من المعقول للوهلة الأولى أن نفترض أن وضع مصنع لتصنيع الميثانول في مكب نفايات كبير له مسار معقول لإزالة الكربون من جزء من إمدادات الميثانول. الجدير بالذكر أن طنًا من الميثانول يتطلب 0.6-0.7 طنًا من الميثان ، لذا فإن العرض السنوي البالغ 170 مليون طن يتطلب حوالي 110 مليون طن من الميثان. في السياق ، تنتج مكبات النفايات الأمريكية حوالي 4 ملايين طن من الميثان سنويًا ، وهي عبارة عن مجتمع نفايات مرتفع للغاية. يتطلب مصنع ميثانول واحد حديث وعالي الكفاءة حوالي 3,000 طن متري من الميثان يوميًا ، أو حوالي مليون طن متري سنويًا ، أي ربع الإجمالي الأمريكي. يوجد أكثر من 1,200 مكب نفايات كبير في الولايات المتحدة ، لذا لا يقترب أي منها من تلبية احتياجات مصنع ميثانول واحد عالي الكفاءة. يجب جمع انبعاثات الميثان من مكبات النفايات من خلال مجموعة منتشرة ونفاذة من أجهزة التجميع لتجميع ما يكفي منها لضمان إنتاج الميثانول الحيوي بكفاءة. إن استبدال مجموعة واحدة من المصادر الكثيفة للميثان ونظام التوزيع عالي الكفاءة الذي يتسرب بمجموعة جديدة تمامًا من الأنابيب والمجمعات الصغيرة وغير الفعالة والمُسربة بلا شك ليس حلاً.

يجب أن يتناقص غاز الميثان في مكبات النفايات سنويًا كمشكلة أو كمورد ، اعتمادًا على الطريقة التي تنظر بها إليه ، وهذا ما تظهره بيانات الولايات المتحدة. وبينما تنتج مسارات تخمير الكتلة الحيوية للوقود الحيوي ثاني أكسيد الكربون ، فمن الواضح أنها جزء بسيط من مخاوف الاحتباس الحراري من غاز الميثان.

إن تفضيلي القوي هو التخلص من انبعاثات الميثان البشرية المنشأ قدر الإمكان ، واستخدام أو خفض القدرة على إحداث الاحترار العالمي للباقي. إن جعل الميثان الحيوي وقودًا للشحن سيكون في الاتجاه المعاكس. كما أشرت في تقييمي الأصلي ، حتى مع كهربة الكثير من الشحن والانخفاض في الشحن بالجملة ، إذا كان الميثانول هو وقود الشحن المفضل ، فإن أحجام الميثانول ستتضاعف ثلاث مرات سنويًا ، ومن ثم اهتمام مجموعة الضغط العالمية وميثانيكس بالحصول على ذلك. حقيقي.

من المحتمل أن يكون أي مسار للطاقة يمر عبر غاز الميثان مشكلة تسرب انبعاثات الاحتباس الحراري ، ولكن هناك مشكلة أخرى معه أيضًا. حتى عام 2022 ، كان الميثان الحيوي ضعف تكلفة الغاز الطبيعي. نظرًا لأن الميثان هو المحرك الأساسي لتكلفة الميثانول ، فإن مضاعفة تكلفة المدخلات الأولية ترفع سعر الميثانول أيضًا.

مسارات الغاز غير الميثان

هناك مسارات غير الميثان للميثانول. وأشار معلق مدني عملية إنيركيم. فهو يأخذ النفايات المختلطة الصلبة والبلاستيكية والكتلة الحيوية ويضعها في عملية كيميائية حرارية مملوكة تنتج الغاز التخليقي والإيثانول والميثانول. تجعل طبيعة الملكية للتكنولوجيا من الصعب تقييمها ، لكن بول مارتن كذلك الرافض بشدة لهذه الفئة مشيراً إلى أن الغالبية العظمى من وحدات الطاقة الناتجة عنها تأتي من البلاستيك المصنوع من الوقود الأحفوري. للتذكير ، هذا النوع من مصانع الهندسة الكيميائية هو بالضبط ما كان مارتن يصممه ويبني للعملاء لمدة 30 عامًا: إنه خبير في هذا المجال. إن تحويل الوقود الأحفوري إلى بلاستيك ثم تحويل نفايات البلاستيك إلى ميثانول لحرقه في الشحن البحري ليس دورة فعالة. ليس من الواضح ما هي نقطة السعر لهذا الميثانول ، ولكن هناك ادعاء واحد على الأقل هو أنه نظرًا لأن شاحنات القمامة تضطر إلى الدفع مقابل وضع القمامة في مكبات النفايات ، فإن المواد الأولية مجانية بشكل أساسي.

نهج آخر أشار إليه المعلق نفسه الطاقة والكتلة الحيوية إلى X (PBtX) التقنيات. ولكن كما تظهر ورقة التحليل التلوي المرتبطة ، من أجل الحصول على قيمة اقتصادية كبيرة منه ، يجب عليك تحليل مجموعة من الماء لتكوين الهيدروجين لتكملة العملية ، ومع الافتراضات المتفائلة لا تزال تؤدي إلى ميثانول باهظ التكلفة. هل هذا مسار قابل للتطبيق لإزالة الكربون من مشكلة مناخ الميثانول الحالية البالغة ربع مليار طن من مكافئ ثاني أكسيد الكربون؟ ربما. هل هو طريق لمضاعفة كميات الميثانول ثلاث مرات لتزويد الشحن البحري بالوقود؟ من غير المرجح.

تجدر الإشارة إلى شيء واحد آخر حول المسارات المذكورة أعلاه للميثانول: لا تستخدمها الغالبية العظمى من مصنعي الميثانول. إنهم يصنعون الميثانول من الغاز الطبيعي من خلال عملية إعادة تشكيل بالبخار مدعومة بحرق المزيد من الغاز الطبيعي لإنتاج غاز التخليق الذي يتم تقطيره إلى ميثانول. لا شيء من هذا هو ملكية. ليس الكثير منه مفيدًا من حيث إنتاج ميثانول منخفض الكربون بالفعل. قد تغسل صناعة الميثانول نفسها معهم ، لكنها لا تحتضنهم.

كما هو الحال دائمًا ، كان من الرائع الحصول على معارضة من الأشخاص المطلعين فيما يتعلق بجهودي. وكالعادة ، تعاملت مع التحديات بجدية وعملت على تداعياتها.

ما زلت غير مقتنع بأن الميثانول يستحق النظر إليه كوقود شحن مقارنة بالبدائل. لا تزال نقطة سعر الكربون المرتفع أعلى من أسعار الوقود الحالي. بدائلها منخفضة الكربون إما أن تكون صديقة للبيئة أو أغلى بكثير من أنواع الوقود الحيوي الأخرى. لا تزال معظم عمليات الميثانول تمر عبر الميثان مع إمكاناته العالية في إحداث الاحترار العالمي ، وهو أمر يجب تقليصه إلى حد كبير باعتباره الوظيفة الأولى ، وليس زيادته. يمكن تحويل روث الحيوانات ونفايات الكتلة الحيوية الأخرى إلى وقود الديزل الحيوي بسهولة مثل الميثانول وبدون طور الميثان مما يزيد من مخاطر التسرب. أنا مقتنع بأن الوظيفة التي تحتوي على الميثانول هي إزالة الكربون من الاستخدامات الحالية قبل اختراع استخدامات جديدة.

وهكذا ، عدت إلى البطاريات والوقود الحيوي - لكن من المحتمل استبعاد الميثانول الحيوي - كمصادر طاقة الشحن البحري في المستقبل.

أنا لا أحب نظام حظر الاشتراك غير المدفوع. أنت لا تحب نظام حظر الاشتراك غير المدفوع. من يحب نظام حظر الاشتراك غير المدفوع؟ هنا في CleanTechnica ، طبقنا جدارًا محدودًا غير مدفوع لفترة من الوقت ، لكننا شعرنا دائمًا بالخطأ - وكان من الصعب دائمًا تحديد ما يجب أن نضعه وراءنا. من الناحية النظرية ، فإن المحتوى الأكثر حصرية وأفضلها يتخلف عن نظام حظر الاشتراك غير المدفوع. ولكن بعد ذلك قلة من الناس يقرؤونها! نحن فقط لا نحب أنظمة حظر الاشتراك غير المدفوع ، ولذا قررنا التخلص من جدراننا. لسوء الحظ ، لا يزال العمل الإعلامي عملاً صعبًا وقاطعًا بهوامش ضئيلة. إنه تحدٍ أولمبي لا ينتهي أن تبقى فوق الماء أو ربما - لهاث - ينمو. لذا …

• محتوى مدعوم من تحسين محركات البحث وتوزيع العلاقات العامة. تضخيم اليوم.
• بلاتوبلوكشين. Web3 Metaverse Intelligence. تضخيم المعرفة. الوصول هنا.
• المصدر https://cleantechnica.com/2023/03/10/dismissal-of-methanol-as-marine-fuel-leads-to-pushback/