تشهد صناعة السيارات تغيرات سريعة على العديد من الجبهات. يستكشف مصنعو المعدات الأصلية وظائف وميزات جديدة لإضافتها إلى سياراتهم، بما في ذلك الشرائح الصغيرة، والكهرباء، وميزات القيادة الذاتية، بالإضافة إلى تصميمات المركبات الجديدة التي ستحدد كيفية تصميم المركبات من الأساس إلى الأعلى. لكن كل هذا يعتمد على العلاقات بين جميع اللاعبين المشاركين في النظام البيئي. جلست هندسة أشباه الموصلات مع ديفيد فريتز، نائب رئيس الأنظمة الهجينة والافتراضية في سيمنز EDA; كمال خوري، نائب الرئيس والمدير العام للسيارات في جلوبل; وفرانك شيرميستر، نائب رئيس الحلول وتطوير الأعمال في أرتيريس إب. ما يلي هو مقتطفات من تلك المناقشة التي عقدت أمام جمهور حي في مؤتمر AutoSens الأخير في ديترويت. لقراءة الجزء الأول من هذه المناقشة، انقر فوق هنا. الجزء الثاني هو هنا.
SE: كيف يمكن للعلاقات الأفضل داخل النظام البيئي للسيارات أن تخلق قيمة للمستهلك النهائي؟
خوري: باعتبارنا شركة تصنيع متعاقدة، كان من المعتاد أن يكون عميلنا شركة رائعة لأشباه الموصلات أو شركة تصنيع أشباه الموصلات الخفيفة الرائعة. سوف يقومون ببناء شريحة. ستنتقل هذه الشريحة إلى المستوى الأول. يقوم هذا المستوى الأول بعد ذلك ببناء وحدة نمطية أو وحدة تحكم إلكترونية لمصنعي المعدات الأصلية. لكن ذلك أعاق قدرة مصنعي المعدات الأصلية على تطوير التقنيات وتقسيم هذه السلسلة إلى نظام بيئي/سلسلة توريد أكثر ترابطًا لمساعدتهم على تحقيق الميزات والقدرات. ومع ذلك، هناك أيضًا نموذج اقتصادي وراء ذلك، وقد نظرنا إليه بعناية شديدة. إن مفهوم تكديس الهامش هو الطريقة التي يعمل بها مجتمعنا الرأسمالي، حيث أقوم ببناء شيء ما، ثم أنقله إليك، وتضع هامش الربح الخاص بك عليه، ثم تمرره إلى شخص آخر. هناك مكونات للأشياء ذات القيمة والتي تضيفها كل شركة في سلسلة التوريد. ولكن هناك مكونات ليست ذات قيمة، ويتم تمريرها للتو. والمستهلك النهائي الذي يذهب ويشتري كاليفورنيا ينتهي به الأمر إلى دفع ثمن ذلك. لذلك هناك تحسين لسلسلة التوريد من منظور اقتصادي، وكذلك من منظور تكنولوجي.
شيرميستر: بالنسبة للمستهلك، يتلخص الأمر في الثقة في التكنولوجيا الآمنة والراحة - تجربة المستهلك. ومن المثير للاهتمام أنك تحتاج بالفعل إلى أكثر من OEM واحد. هناك الشركة المصنعة الأصلية للسيارة، ولكن إذا نظرت إلى بعض العروض التقديمية الخاصة بالشركة المصنعة للمعدات الأصلية، فإنها تنظر إلى الشركة المصنعة الأصلية للهاتف المحمول، والشركة المصنعة الأصلية للصحة، ومصنعي المعدات الأصلية المجاورة، وكلهم بحاجة إلى التشغيل التفاعلي. أريد أن يعمل هاتفي مع السيارة بسلاسة قدر الإمكان عندما أدخلها. من الناحية المثالية، عندما أكون على بعد خمسة أقدام من السيارة، يجب أن تعرف كل شيء. يجب أن تكون سيارتي متزامنة. هذا هو الشيء الراحة. بافتراض أننا اكتشفنا هذا كسلسلة تصميم، وأنا واثق من أننا سنفعل ذلك، فإن ذلك يؤدي إلى الثقة بأن الأشياء آمنة. يجب أن تكون تقنية المسبك متوافقة مع ISO 26262، ويجب أن تكون أدوات تصميم IP والرقائق لأشباه الموصلات مؤهلة من قبل TCL. هذا هو جزء الثقة. ثم هناك القليل من الراحة التي يختبرها المستخدمون، والتي اعتادوا عليها مع هواتفهم. يمكن تكرار ذلك، ولا يتم مقاطعته عند دخولهم السيارة.
فريتز: أرى الأمر مختلفًا قليلاً عن ذلك. ما يهم بالنسبة للمستخدم النهائي، أي المستهلك، هو أننا نفي بوعودنا بالفعل. إذا نظرت إلى منحنى الضجيج الخاص بالمركبات ذاتية القيادة منذ أربع أو خمس سنوات مضت، فستجد أنها لم تتغير كثيرًا. يقول المستهلكون: متى سنرى حقًا سيارة ذاتية القيادة؟ أرى سيارتين تقودان السيارة حول سان خوسيه أو سان فرانسيسكو، لكنني لست مستعدًا لذلك بعد. وكان من المفترض أن يكون هنا الآن. "قال إيلون أننا سنحصل عليها في عام 2024."
خوري: قبل أربع سنوات، لم يكن بإمكانك أن تكون رافضًا. نظر الناس إليك بالأسفل.
فريتز: نحن بحاجة إلى وضع توقعات أفضل. أولئك منا الذين يعملون في مجال التكنولوجيا يعلمون أنه يمكنك قبول أسوأ الحالات ومن ثم مضاعفة ذلك، وهذا هو الوقت الذي يحدث فيه الأمر بالفعل. والمركبات ذاتية القيادة تسير على هذا النحو أيضًا. لقد تم المبالغة في تبسيطها، ونحن الآن نفهم التعقيد الكامن وراء ذلك. نحن نعلم أنها ستتطلب تقنيات جديدة مثل الشرائح الصغيرة، مثل النماذج المتطورة، مثل الوصلات البينية عالية السرعة التي توفر جودة الخدمة، وكل هذه الأنواع من الأشياء. نحن بحاجة إلى الوصول إلى دقة 3 نانومتر، على سبيل المثال، لجعل كل شيء يعمل معًا. نحن لسنا هناك. يرى الأشخاص إعلانات مع GlobalFoundries من إحدى الشركات المصنعة للمعدات الأصلية (OEM) التي تنظر في علاقة بقيمة مليار دولار بين الشركة المصنعة الأصلية (OEM) وشركة الذكاء الاصطناعي تلك. كل هذه الأشياء تحدث، لكننا لا نرى الكثير من الفوائد من ذلك. الشيء المهم هو، دعونا نكون صادقين ونقول أن هذا هو الوقت الذي سيحدث فيه ذلك، ثم نحققه. نحن لا نسمح بحدوث ذلك مع إدراكنا أن مصنعي المعدات الأصلية لديهم مهمة صعبة حقًا، لأنه يوجد الكثير من الحمض النووي المقاوم للتغيير. لا يزال يتعين عليهم تقديم سنوات النموذج الحالية، وهي مهمة كبيرة بما فيه الكفاية. ومع ذلك، عليهم أن يعرفوا في خريطة الطريق الخاصة بهم متى سيتقاطعون مع شيء من المستوى 4، المستوى 5. كيف يحدث ذلك؟ إن فهم كل ذلك عندما نتعامل مع هؤلاء العملاء، يعد جزءًا مما نقوم به. يمكننا أن نقول، "إليك كيفية إجراء هذا التحول." إليك كيفية عملنا معًا كشريك لمساعدتك في إجراء هذا التغيير في مؤسستك ومجموعات المهارات والثقافة وكل شيء آخر.
SE: إذا تعاونت شركة OEM وشركة AI معًا لتطوير شريحة صغيرة، فهل هذا يعني أنها ستكون مملوكة وستنتج حجمًا أقل لأنها مملوكة لهم؟
فريتز: جزء من السبب أو المبرر وراء الشرائح الصغيرة هو أنك قمت ببناء شريحة صغيرة واحدة لتسريع الذكاء الاصطناعي وتنتقل إلى العديد من المصادر المختلفة للمساعدة في رفع مستوى الصوت لديك.
شيرميستر: الفكرة هنا هي أنه يمكنك بالفعل تطبيق هذا المسرع المعين على عدد أكبر من الأشخاص، وبعد ذلك، بسبب قابلية التركيب على مستوى OEM، يمكنهم التمييز وتوفير قيمتهم الفريدة على مستوى OEM مع البرنامج - دون الحاجة إلى القيام بالأمر استثمار بقيمة 100 مليون دولار وإجراء تشغيل SoC مخصص خاص. هذا هو القصد. والآن، هناك خطوات للوصول إلى هناك، ولم نصل إلى هناك بعد. ما زلنا نكتشف البروتوكولات الصحيحة. هل هي مجموعة من الأسلاك أم UCIe؟ نحن نكتشف مكدس البروتوكول. هل أستخدم AXI عبر UCIe؟ هل أستخدم CHI عبر AFS أو UCIe؟ هناك تحديات مثيرة جدًا للاهتمام نحتاج، كنظام بيئي، إلى اكتشافها. الجزء الرائع هو أنه يمر في كل مكان. إنه يأتي من الشركة المصنعة الأصلية (OEM) وظيفيًا، ويمر عبر جوانب التكامل من المستوى الأول من خلال IP. هل ندعم البروتوكولات الصحيحة؟ هل هي فعالة من حيث التكلفة من منظور التصنيع؟ هناك أمان وظيفي لمدة عقد أو عقدين على الأقل بينما نكتشف كل شيء.
SE: ما هو المستوى 0.5، وما هي تداعياته؟
شيرميستر: توصلت GSA وMcKinsey إلى هذا المصطلح. عندما طرحت عليهم نفس السؤال، قالوا إنه تعاون جديد ومحكم للغاية بين الشركة المصنعة للمعدات الأصلية (OEM) والمستوى 1، حيث لديهم ما كان مجرد متطلب يتم تخفيضه ثم العودة إليه في نموذج الشلال الآن تصبح رشيقة. يتفاعل الناس حقًا بشكل وثيق جدًا بشأن ذلك. هذا هو المعنى الضمني للمستوى 0.5، وهي عملية تعديل. قد تكون هناك شركات تم تشكيلها لتصبح من المستوى 0.5، وهي قريبة جدًا من الشركة المصنعة الأصلية والمستوى 1.
فريتز: Aptiv وMagna هما مثالان على المستوى 0.5، حيث يريدون إجراء التكامل الكامل للمركبة بأكملها. تضع شعارك على الهيكل، وينطلق. هذا هو الهدف.
شيرميستر: جهز الفشار وشاهد تغير سلسلة التصميم، وكيف تتغير تبعيات الطاقة بمرور الوقت. سيكون هذا هو مستهلك الفشار للسنوات الخمس القادمة، لمعرفة كيف سينتهي كل هذا. سيفوز البعض، وسيخسر البعض الآخر. إنها عملية مثيرة للاهتمام على مدى السنوات الخمس إلى العشر القادمة.
SE: متى ترى الشرائح الصغيرة تدخل عالم السيارات؟
شيرميستر: على الرغم من وجود جداول زمنية طويلة، فإننا نرى المناقشة على مستوانا كموفر IP. نرى ذلك يحدث اليوم لأن الناس يتساءلون عن البروتوكولات التي يحتاجون إليها بعد ثلاث سنوات من الآن حتى تتمكن شرائحهم الصغيرة من التحدث إلى شرائح صغيرة أخرى، لأنهم يحتاجون إلى قدر معين من الوقت لتنفيذها. حتى هذه اللحظة، قدمت شركة Arm عرضًا تقديميًا ممتازًا في منتدى GSA في أوروبا منذ بضعة أشهر حيث تحدثت عن كيفية حاجتهم، كمزودي IP، إلى تجهيز مخرجاتهم قبل خمس سنوات على الأقل من دورة المنتج التالية. عليك أن تفكر بطرق جديدة. سوف تحصل على أشياء معينة، وسوف ترتكب أخطاء تحتاج إلى تصحيح. وفيما يتعلق بالوقت الذي ستصبح فيه الشرائح الصغيرة وشيكة وتصبح حلولاً، فمن المحتمل أن يستغرق ذلك من ثلاث إلى خمس سنوات، ولكن يجب أن تتم المناقشات حول المشكلات والحلول اليوم.
فريتز: لا تنطبق الشرائح الصغيرة على جميع أجزاء السيارة. إنها حقًا أشياء من نوع الحوسبة المركزية المتطورة - IVI، وADAS، وAD، وهذا النوع من الأشياء. إذا كنت تريد مجرد بوابة، أو إذا كنت تريد فقط وحدة التحكم الإلكترونية للتحكم في التوجيه أو ناقل الحركة، فهذا ليس له معنى كبير هناك.
- محتوى مدعوم من تحسين محركات البحث وتوزيع العلاقات العامة. تضخيم اليوم.
- تمويل EVM. واجهة موحدة للتمويل اللامركزي. الوصول هنا.
- مجموعة كوانتوم ميديا. تضخيم IR / PR. الوصول هنا.
- أفلاطونايستريم. ذكاء بيانات Web3. تضخيم المعرفة. الوصول هنا.
- المصدر https://semiengineering.com/why-auto-ecosystem-relationships-are-changing/
