نشرت أصلا في مدونة NRDC Expert.
By ديرون لوفاس
بالنظر إلى التحضر في أمتنا ، والتركيز الذي فات موعده على عدم المساواة العرقية وخطر تغير المناخ ، تحتاج أمتنا إلى الاستثمار أكثر بكثير في خيارات النقل الأنظف ، وخاصة النقل العام.
الصورة بإذن من سينثيا شاهان ، CleanTechnica
بينما يدرك البعض في الكونجرس هذه الضرورة ، تشير التقارير الإخبارية إلى أن مشروع قانون البنية التحتية من الحزبين قد يؤدي إلى عكس ذلك: تأمين مئات المليارات من الدولارات للطرق السريعة أثناء إعداد النقل على المدى الطويل. تخفيضات في التمويل.
سيكون هذا كارثيًا لمدننا ، وللعاملين الأساسيين ، وللهواء النقي - ولأولئك ، مثلي ، الذين يعتمدون على النقل العام للوصول إلى العمل كل يوم.
يعتمد الناس في جميع أنحاء البلاد على العبور كل يوم. في عام 2018 وحده ، قمنا بما يقرب من 10 مليارات رحلة بالحافلة أو القطار أو أي وسيلة سفر أخرى. وهذه الطريقة في الالتفاف تفيدنا جميعًا ، سواء كنا نعيش في المدن أو الضواحي أو المناطق الريفية. على سبيل المثال ، بينما اشتريت منزلاً على بعد بضع بنايات من محطة مترو تخدمها WMATA في ضواحي واشنطن ، فإن أكثر من نصف وكالات النقل في البلاد البالغ عددها 2,200 تقع في المناطق الريفية. يستخدم أكثر من نصف الدراجين وسائل النقل لأنهم بحاجة إلى ذلك (السيارات غالية الثمن لامتلاكها وصيانتها!) أو لأنهم يريدون توفير المال. وهذا يعني أن العبور هو أحد أفضل الاستثمارات التي نقوم بها في الأسهم. وليس فقط العدالة الاقتصادية - 60 في المائة من الدراجين هم من السود أو من السكان الأصليين أو الملونين.
للحصول على هذه الحقائق والمزيد ، تحقق من هذه الموارد: هنا و هنا.
بالتالي ماذا حدث؟
على مدار الأربعين عامًا الماضية ، تم الترخيص للطرق السريعة الفيدرالية وبرامج العبور معًا ، نتيجة لاتفاقية تعود إلى عهد ريغان تضمن عبورًا بنسبة 40٪ على الأقل من التمويل من زيادات ضريبة الغاز بدءًا من عام 20. وهناك فائدة مهمة لهذا التمويل: لأنه تتدفق عائدات ضريبة الغاز إلى الصندوق الاستئماني للطريق السريع ، وقد تم اعتبار هذا التمويل - الذي يشار إليه أيضًا باسم "سلطة التعاقد" - مضمونًا ولا يخضع للتخفيضات في عملية الاعتمادات السنوية. (تحصل كل من الطرق السريعة والعبور أيضًا على بعض التمويل من مصادر خاضعة للاعتمادات ، لكن الجزء الأكبر من هذه البرامج يأتي من الصندوق الاستئماني.)
تحتاج برامج الطرق السريعة والعبور الفيدرالية إلى إعادة التفويض بحلول نهاية سبتمبر عندما ينتهي القانون الحالي ، قانون FAST. لقد أقرت لجنتان من مجلس الشيوخ بالفعل أقسامًا من مشروع قانون إعادة التفويض لزيادة التمويل لبرامج كل منهما. لكن اللجنة المصرفية في مجلس الشيوخ ، التي لها سلطة قضائية على العبور ، لم تتمكن من التصرف بسبب إصرار عضوها البارز ، السناتور بات تومي (جمهوري من ولاية بنسلفانيا) ، على أنه لا ينبغي زيادة التمويل العابر.
إضافة إلى تعقيد الموقف هو حقيقة أن إعادة تفويض قانون FAST يتم استخدامه كقاعدة لمفاوضات البنية التحتية بين الحزبين. اتفق الرئيس بايدن ومجموعة من 22 عضوا في مجلس الشيوخ من الحزبين على أ الإطار من شأنه أن يوفر 579 مليار دولار من الإنفاق الجديد لمجموعة من البنية التحتية. لكي نكون واضحين: هذا الإنفاق الجديد يأتي على رأس الإنفاق "الأساسي" ، أي الإنفاق الذي يمكن أن يحدث إذا تم تمديد قانون FAST كما هو. (ومع ذلك ، فإن حساب هذا "الخط الأساسي" صعب ويصعب تحديد الأرقام التي يعمل بها المفاوضون على وجه اليقين).
على عكس خط الأساس ، فإن إطار عمل الحزبين الذي أعلنه البيت الأبيض واضح: فقد خصص 110 مليار دولار في إنفاق جديد للطرق السريعة و 48.5 مليار دولار للعبور. جدير بالثناء ، هذا استثمار ضخم في الحافلات والقطارات التي تخدمنا جميعًا. ومع ذلك ، فإن هذه الأرقام تترك تفاصيل مهمة: أي جزء من الإنفاق سيأتي من الصندوق الاستئماني ، وبالتالي ، سيكون مضمونًا. دعا المناصرون إلى معاملة العبور على قدم المساواة مع الطرق السريعة ، بالنظر إلى مدى أهمية جهود خفض التلوث. في حين أن هناك ما يبرر الاستثمار على مستوى الطريق السريع في العبور ، يجب أن يذهب 20٪ على الأقل من التمويل المضمون من الصندوق الاستئماني للطريق السريع إلى العبور. يفي قانون INVEST الذي أقره مجلس النواب بهذا الاختبار ، لكن مجلس الشيوخ يرفض ، وقد يكون اتفاق الحزبين أسوأ من الاتفاق المبرم في عام 1982.
هذا سخيف.
مبلغ التمويل المضمون للعبور مهم لسببين:
- أولا ، التمويل المضمون أكثر فائدة لوكالات العبور من التمويل غير المضمون ؛ يسمح لهم الضمان بتخطيط وتمويل المشاريع بشكل أكثر فعالية من حيث التكلفة.
- ثانيًا ، أي تمويل مضمون في هذا القانون سيصبح جزءًا من خط الأساس لمشروع القانون التالي. إذا فقد العبور في هذه الجولة من المفاوضات ، فإن خط البداية للعبور في المرة القادمة سيكون أبعد من حيث يجب أن يكون.
يُحسب أن إدارة بايدن قد حددت أهدافًا مناخية طموحة وجعلت المساواة العرقية هدفًا رئيسيًا. لكن لا يمكننا تحقيق تلك الأهداف دون التزام أكبر بالعبور. في حين أنه من الصحيح أن حجم الاستثمار الإضافي في العبور كبير تاريخيًا ، إلا أن هناك تقدمًا أقل مما تراه العين إذا تم نقل خط الأساس إلى الوراء. (ضع في اعتبارك أن الإطار يشمل أيضًا أكبر استثمار للطرق السريعة في التاريخ ، مضيفًا 110 مليار دولار على رأس برنامج الطرق السريعة الحالي.في غياب سياسات مثل تلك الموجودة في قانون الاستثمار ، فإن الإنفاق سيؤدي إلى تفاقم التلوث ويزيد من تفاقم أزمة المناخ لدينا. )
إن احتياجات Transit موثقة جيدًا (على سبيل المثال ، ذكرت الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين أن أ عبور متراكم قدره 176 مليار دولار، من المتوقع أن ينمو إلى أكثر من 270 مليار دولار بحلول نهاية هذا العقد). يجب على أولئك الذين يهتمون بأزمة المناخ أن يفعلوا كل ما في وسعهم لتعزيز الاستثمار العابر. حان الوقت الآن لاتخاذ قفزة إلى الأمام من خلال التمسك بالصفقة السارية منذ عام 1982 وتقديم دفعة للاستثمار العابر فوقها ، وعدم التراجع خطوة كبيرة إلى الوراء.
مجاملة صورة جونو كابيتال ترانزيت
أفلاطون. Web3 مُعاد تصوره. تضخيم ذكاء البيانات.
انقر هنا للوصول.
المصدر: https://cleantechnica.com/2021/07/24/we-cannot-short-change-transit-not-now/
