الاشتراك في تحديثات الأخبار اليومية من CleanTechnica على البريد الإلكتروني. أو تابعنا على أخبار جوجل!

قبل ثلاثة أسابيع، نشر المجلس الدولي للنقل النظيف (ICCT) أ تقرير التكلفة الإجمالية للملكية (TCO) لبدائل إزالة الكربون من نقل البضائع بالشاحنات. كان من الواضح على الفور لأي شخص مشارك في هذا المجال أن هناك شيئًا خاطئًا للغاية.

هناك ثلاثة مطالبات غير عادية في الدراسة. يتلخص الادعاء الأول في أن تصنيع الهيدروجين في محطة للتزود بالوقود من الكهرباء والماء سيكون تنافسياً من حيث التكلفة مع الديزل في عام 2030. والادعاء الثاني هو أن تكاليف الطاقة لكل كيلومتر ستكون أكثر بنسبة 50% فقط من استخدام الكهرباء في السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات في عام 2030. الادعاء الثالث هو أن الهيدروجين سيكون أكثر تكلفة بنسبة 10٪ فقط من استخدام الكهرباء في الشاحنات الكهربائية التي تعمل بالبطارية في عام 2040 على أساس الطاقة لكل كيلومتر.

كان هذا خطأً واضحًا وواضحًا بالنسبة لأي شخص قضى أي وقت في النظر بموضوعية إلى إزالة الكربون من وسائل النقل. لم يجد سوى القليل من الأبحاث أن هناك خطأ أساسيًا يكمن وراء الدراسة، وهو أن الهيدروجين الأخضر كان يحصل على معدلات تفضيلية للغاية للكهرباء مقارنةً بالشحن الكهربائي للبطاريات. كتبت عنه هذا خطأ، الشرط ليس فقط الإضافية ولكن أيضًا الزمانية والمحلية، كيف لقد نجحت اتفاقيات شراء الطاقة بالفعل وكيف سيكون السيناريو المفضل للهيدروجين مطالبة أوروبا بحظر السيارات الكهربائية لكي يكون لها معنى.

ردًا على ذلك، نشرت المحكمة الجنائية الدولية لCT ما أشارت إليه بالدحض. وكان هذا في كل من صفحات الويب الخاصة بـ CleanTechnica و مقال ينكدين. كان هذا، بصراحة، محبطًا بالنسبة لي، لذلك لم أكلف نفسي عناء الرد منذ بضعة أيام. لكن مع ذلك، ها أنا هنا أرد على مقارنة معيبة. لقد أصبح الأمر أسوأ بالنسبة لـ ICCT، وهو أمر لم أكن أعتقد أنه ممكن.

هل اقتبسوا أو أعادوا صياغة الانتقادات المتعددة بدقة؟ لا، لقد ذكروا فقط أن هناك بعض الالتباس. فهل ردهم يدحض أي شيء في الواقع؟ لا.

أولاً، اتفقوا تمامًا على أنني والآخرين الذين اكتفوا بإلقاء نظرة سريعة على النتائج كانوا على حق دون أن يقولوا ذلك. وذكروا أنهم يستخدمون أسعارًا أرخص للكهرباء لتصنيع الهيدروجين في محطات تزويد الشاحنات بالوقود مقارنة بشحن السيارات الكهربائية في نفس المحطات بالضبط. ثانياً، حاولوا تبرير ذلك. ثالثاً، كان هناك دعم كبير مخفي في المطالبات. رابعًا، على الرغم من أنني كنت واضحًا جدًا بشأن ما كنت أتفاعل معه واقتبسته بشكل صريح، إلا أنهم لم يكلفوا أنفسهم عناء الارتباط بالانتقادات المنشورة. لكي أكون صريحًا، بقدر ما أستطيع أن أقول من خلال عمليات البحث على Google، فإن الشخص الوحيد الذي ينشر انتقادات للتكلفة الإجمالية للملكية المعيبة هو أنا حتى الآن.

"لسوء الحظ، هناك العديد من التفسيرات الخاطئة التي تدور في المحادثة الحالية. وعلى وجه التحديد، هناك ارتباك حول تكاليف الكهرباء وأسعار الشحن، وحول تأثير نوع المستهلك على تكاليف الكهرباء، وحول استخدامنا لاتفاقيات شراء الطاقة (PPAs) لتقدير تكلفة إنتاج الهيدروجين الأخضر.

اقتصرت الانتقادات خارج نطاق المقالات الأربعة التي نشرتها على تعليقات وسائل التواصل الاجتماعي والمحادثات الخاصة على حد علمي. هذه ليست مجرد غرور من جهتي. لقد نشروا مقالاتهم دون التأكد من أن قرائهم، ومن بينهم صانعو السياسات واستراتيجيو النقل، يمكنهم بسهولة قراءة الانتقادات وتقييمها بأنفسهم. إذا كان هناك العديد من "التفسيرات الخاطئة"، فلا يوجد دليل مرتبط بهذا الموقف أو أي بيانات حول ماهية "التفسيرات الخاطئة".

ولا تزال المناقشات الأساسية مستمرة. أحد مراسلي المنتظمين إلى حد ما في العام الماضي هو جاكوب روجستاديوس، باحث سويدي كبير في RISE for Mobility and Systems. ويعمل هو وفريقه على مشروعين يتعلقان بإزالة الكربون من نقل البضائع البرية، وقد قمت بتقديم الأفكار والاقتراحات التي يمكنني تقديمها على أساس مجاني.

وكان روجستاديوس أكثر اقتناعا مني بتبريرات فريق ICCT. ربما وجد أن موقفي غير الأكاديمي وغير المحترم بشكل كافٍ تجاه الباحثين والمنظمة يمثل مشكلة. وكما قلت له بشأن موضوع آخر - توصيل الطاقة إلى مركبات الشحن أثناء تحركها على الطرق - لا ينبغي له أن يخطئ بيني وبين الأكاديمي.

من وجهة نظري، هذه ليست مناقشة أكاديمية. أنا محلل عملي لحلول المناخ وأركز على تسريع الحلول المعقولة وإيقاف الهراء بأسرع ما يمكن وبأقصى قدر ممكن من القوة. هدفي هو تحويل العديد من التريليونات التي تم إنفاقها في العقود القادمة على حلول المناخ إلى حلول أكثر إنتاجية مقابل حلول أقل إنتاجية. المزيد والمزيد من المليارات من البشر الذين سوف يتأثرون بشكل أكثر قسوة كل عقد من الزمان الذي نتردد فيه ليسوا مهتمين بالمناظرات الأكاديمية ولا أنا كذلك. هذه ليست مناقشة مجردة، ولكنها شيء مهم.

بصراحة، لا يمكن الدفاع عن موقف ICCT إلا على أسس أكاديمية بحتة، ولا يكاد يكون من الممكن الدفاع عنها إلا على أسس أكاديمية بحتة. وكما قلت من قبل، فإن فهمي لتفويض ICCT هو أنها ليست منظمة أكاديمية، ولكنها منظمة مكرسة لتقديم تحليل واضح لصانعي السياسات واستراتيجيي النقل. ومن الواضح بالنسبة لي وللآخرين الذين ينظرون من الخارج أنهم فشلوا في ذلك.

وكان روجستاديوس، من وجهة نظره، يدافع عن المحكمة الجنائية الدولية. وكان يعتقد، بناءً على قراءته للمادة، أنني قد “أخطأت في قراءة ومقارنة رقم بدون ضرائب ورسوم مع رقم يتضمن تلك الرسوم.ومع ذلك، كان من الواضح أن الأمر لم يكن كذلك، على الرغم من محاولات مؤلفي ICCT لجعل هذا ادعائهم.

لقد وجهت روجستاديوس إلى هذا الجدول. وأشرت إلى تكلفة الهيدروجين الأخضر البالغة 5.51 يورو للكيلوغرام الواحد التي يتم تصنيعها في محطة التزود بالوقود الهيدروجيني. لقد ذكرت متطلبات الطاقة للتحليل الكهربائي للهيدروجين، والجفاف، والضغط، وإعادة الضغط، والضخ من 55 إلى 60 كيلووات في الساعة لكل كيلوغرام يتم تسليمه للشاحنات. أشرت إلى أن هذا يعني أن تكلفة التجزئة للكهرباء المسلمة إلى المحطة، في أفضل الأحوال دون تحميلها تكاليف رأس المال للمعدات أو الأرباح لمالك محطة التزود بالوقود، كانت 0.10 يورو لكل كيلووات في الساعة، وهو أقل بكثير من أفضل الأسعار التجارية لـ كهرباء.

لقد وافق إلى حد ما. أكد مؤلفو الورقة على بعض الأشياء التي لم تصمد أيضًا أمام التدقيق، وأهمها تكلفة 0.10 يورو لكل كيلوواط ساعة من الكهرباء كأساس لحساباتهم، والتأكيد على أن هذا كان أقل بنسبة 40٪ فقط من تكاليف الكهرباء للسيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية، وهو الأمر الذي وصل فقط إلى 2.2 ضعف تكلفة الطاقة للهيدروجين مقابل السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية.

للتذكير، الرسم التفاعلي الخاص بهم على موقع ICCT يشير إلى ارتفاع تكاليف نقل الهيدروجين بالشاحنات بنسبة 10٪ فقط مقابل النقل بالشاحنات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات للحصول على الطاقة في عام 2040. كيف يمكن حل هذه الدائرة المستديرة الغريبة؟

لقد عدت إلى ورقة عام 2022 التي اعتمد عليها باحثو ICCT في عملهم. نظرت إلى الملحق، حيث أوضح جدول أسعار الكهرباء أنهم كانوا يحاولون التأكيد على أنه بطريقة ما في عام 2050، ستدفع محطات التزود بالوقود الهيدروجيني 0.075 يورو لكل كيلووات في الساعة، أي كهرباء أرخص بنسبة 25٪ مما كان الباحثون يحاولون المطالبة به في أبحاثهم. دفاع. وحتى في دفاعهم، فإنهم غير دقيقين وكان من الصعب للغاية الدفاع عن الأرقام.

تزداد الأمور سوءا. ويؤكدون أن شحن المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطارية سيتطلب ذروة إمداد طاقة تبلغ 20 ميجاوات بينما سيتطلب الهيدروجين ذروة تبلغ 1 ميجاوات فقط. وهذا يتطلب بالطبع تجاهل القدرة الحالية والمنتشرة باستمرار على تخزين متطلبات طاقة الشحن مع بعض البطاريات. كما أنها تفترض أيضًا وجود عدد قليل من الشاحنات يوميًا للتزود بالوقود أو الشحن، متجاهلة الأعداد المتزايدة بسرعة من السيارات الكهربائية التي ستتقاسم تكاليف الشحن. وكما أشرت في أحد التقييمات، فإن سيناريو الهيدروجين الخاص بهم سيتطلب من أوروبا حظر جميع السيارات الكهربائية من كل حجم، حتى يكون له أي معنى.

ولو كانت هذه هي المشاكل الوحيدة، فربما كان من الممكن الدفاع عنها، وإن كانت ضعيفة. ومع ذلك، فإن ادعاءهم الاستثنائي الأول، بأن الهيدروجين سيكون تنافسيًا من حيث التكلفة مع الديزل في عام 2030، يعتمد على دعم بقيمة 3 يورو لكل كيلوغرام من الهيدروجين.

"يمكن لدعم إنتاج الهيدروجين بقيمة 3 يورو لكل كيلوغرام أن يقصر مسار خفض التكلفة بمقدار 10 سنوات ويمكن أن يتيح تكافؤ التكلفة مع وقود الديزل على أساس الطاقة قبل عام 2030."

هذا الاقتباس من دراسة 2022. ويوضح أن سيناريو الهيدروجين الأساسي الذي تم طرحه في تقرير التكلفة الإجمالية للملكية لعام 2023 يتطلب دعمًا ضخمًا للهيدروجين بالإضافة إلى كهرباء أرخص بكثير للهيدروجين حتى يكون أكثر تكلفة بنسبة 50٪ فقط من السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات. ومن المرجح أن التكلفة الأعلى بنسبة 10% فقط في عام 2040 تتطلب دعم الهيدروجين الأخضر بقيمة 3 يورو لكل كيلوغرام، وكهرباء أرخص وتجاهل الزمانية والمحلية من أجل التخلص منها.

وبعبارة أخرى، فإن الإبهام على مقياس الهيدروجين المستخدم في النقل بالشاحنات هو إبهامان أو ثلاثة، ومع ذلك فإن ICCT لا تزال غير قادرة على جعلها قادرة على المنافسة من الناحية المالية. الشيء الجيد الوحيد في هذه الفوضى برمتها هو أنهم اتفقوا على وضع نموذج لسيناريو بتكاليف متساوية للكهرباء. هل سيحل ذلك محل الرسم الأساسي المضلل للغاية على موقعه على الويب أم أنه سيكون في المقدمة وفي المركز لإعلام صانعي السياسات؟ لا، لقد اقترحوا فقط أنهم سينشرونه في ملحق. ويتساءل المرء لماذا يضغطون بشدة على جانب واحد من الميزان في حين أنهم ببساطة غير قادرين على إنجاح الاقتصاد. ما الذي يحفزهم؟

• محتوى مدعوم من تحسين محركات البحث وتوزيع العلاقات العامة. تضخيم اليوم.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. تمكين نفسك. الوصول هنا.
• أفلاطونايستريم. ذكاء Web3. تضخيم المعرفة. الوصول هنا.
• أفلاطون كربون، كلينتك ، الطاقة، بيئة، شمسي، إدارة المخلفات. الوصول هنا.
• أفلاطون هيلث. التكنولوجيا الحيوية وذكاء التجارب السريرية. الوصول هنا.
• المصدر https://cleantechnica.com/2023/12/06/transportation-research-group-requires-green-hydrogen-subsidy-cheaper-electricity-for-only-more-expensive-trucking/