عندما يتعلق الأمر بالتنافس مع Tesla من Elon Musk ، فإن صناعة السيارات هي ، من نواح كثيرة ، أسوأ عدو لها. لأكثر من عقدين من الزمن ، كافحت صناعة السيارات - في الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي - لجلب تقنية الاتصال من مركبة إلى مركبة إلى السوق - أولاً كاتصالات مخصصة قصيرة المدى (DSRC) ثم (في الواقع الآن) باعتبارها C- على أساس خلوي. V2X.
أنشأ صانعو السيارات مجموعات عمل ولجان معايير لوضع المواصفات وتحديد التطبيقات إلى جانب إجراء اختبارات مكثفة. تحولت الصناعة إلى حكومات الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي للحصول على تفويضات للتكنولوجيا الناشئة التي كانت تهدف إلى إنقاذ الأرواح من خلال مساعدة السيارات على تجنب الاصطدامات.
ابتعد ماسك عن تقنيات V2X من أي نوع تحول ، بدلاً من ذلك ، إلى مستشعرات الرادار والكاميرا لتوجيه سياراته باستخدام الطيار الآلي ، والآن ، القيادة الذاتية الكاملة (FSD). في الولايات المتحدة ، فشلت وزارة النقل الأمريكية في بدء وضع القاعدة النهائية التي كانت ستفرض تقنية V2X. في أوروبا ، تصاعدت معارضة تقنية DSRC بشكل مطرد ومنعت في النهاية التفويض هناك أيضًا.
كان سبب الفشل في إطلاق DSRC يتعلق بتطور الشبكات الخلوية - من خلال 2G و 3G و 4G / LTE والآن ، 5G - وبداية الكاميرات منخفضة التكلفة وذات الدقة العالية. من خلال الاتصال والكاميرات الفائقة - الكاميرات بشكل أساسي - تكاثرت أنظمة مساعدة السائق المتقدمة جنبًا إلى جنب مع وظائف التحكم التكيفي في ثبات السرعة ومساعدة ركن السيارة. في جوهرها ، تقدمت تقنيات السلامة النشطة بينما تراجعت رؤية V2X في خزائن الملفات وعلى دفاتر المنظمين والمشرعين.
بعد أكثر من 20 عامًا من الاختبار والجدل ، لا يزال V2X حلمًا لمهندسي السيارات للتفكير فيه. لا تزال مجموعة C-V2X تنتظر وضع القاعدة النهائية من - الآن - لجنة الاتصالات الفيدرالية. في الواقع ، فشلت لجنة الاتصالات الفيدرالية FCC في تسريع التنازلات الموعودة منذ فترة طويلة لصانعي السيارات وسلطات النقل الحكومية لنشر تقنية V2X. وضع القاعدة النهائية يقع في مكان ما على الطريق.
هذا عار حيث تم تصميم تقنية V2X لتمكين تقنيات تجنب الاصطدام التي تتراوح من تحديد مستخدمي الطريق المعرضين للخطر (المشاة وراكبي الدراجات والمستجيبين للطوارئ والعاملين) ، إلى المزامنة مع إشارات المرور ، وإدارة تفاعلات التقاطع ، وتجنب الاصطدامات ، ومجموعة من المزيد من الباطنية حالات الاستخدام مثل تحديد الجليد الأسود أو الرؤية حول الزوايا. تم تصميم V2X ليكون حجر الزاوية لسلامة المركبات من خلال ربط المركبات بالمركبات الأخرى والبنية التحتية مع اتصالات منخفضة زمن الوصول.
وفي الوقت نفسه ، ركزت Tesla تقريبًا كامل عرض قيمة القيادة المحسّن على الكاميرات والقيادة الأكثر أمانًا التي تتيحها. رفض ماسك من تسلا منذ فترة طويلة الاتصالات بين المركبات (نادراً ما يظهر هذا الموضوع بعد الآن) إلى جانب الهيدروجين والليدار وحتى الرادار - على الرغم من أنه يبدو أنه يعيد التفكير في الرادار.
كانت أحدث التطورات التي حققتها Tesla وأكثرها إثارة للإعجاب باستخدام تقنية الكاميرا هي الاستفادة من تقنية القيادة الذاتية الكاملة (FSD) - والتي يتعين على مالكي Tesla دفع آلاف الدولارات من أجلها - ليس فقط لتحديد التقاطعات ذات الإشارات ولكن أيضًا لتحديد مرحلة الإشارة وتوقيت الأضواء. إن Tesla المجهزة بـ FSD - التي يتم تنشيطها بشكل صحيح وبسائق يقظ - قادرة على تحديد الأضواء الحمراء والتوقف الكامل دون مساعدة وإعادة التشغيل والمضي قدمًا باللون الأخضر. (لا يزال المنعطفات اليسرى ذات الحارات المتعددة من إشارات المرور يمثل تحديًا كما هو الحال مع الطرق ذات العلامات الرديئة.)
ضخ صانعو السيارات في الولايات المتحدة وأوروبا مئات الملايين من الدولارات في تطوير V2X الذي لم ينقذ حياة واحدة أو ينقل سنتًا واحدًا من القيمة المضافة إلى أي سيارة. إن صناعة السيارات "الموروثة" تحدق في هاوية من الوقت الضائع والمال والجهد لإدخال تكنولوجيا إنقاذ الحياة إلى السوق - وهو تحويل يغذيه وهم التأييد التنظيمي.
من المؤكد أن V2X كان رهانًا كبيرًا - رؤية ضخمة. توقعت تلك الرؤية في الأصل إنشاء بنية تحتية ضخمة مكرسة لدعم سلامة القيادة ومن المرجح أن تكلف "شخصًا ما" (دافعي الضرائب؟) مليارات الدولارات. ما نتج عن أكثر من 20 عامًا من الجهد هو تقنية قائمة بذاتها تستخدم أجهزة خلوية موجودة ولكنها لا تعتمد على الشبكة الخلوية لاتصالاتها المباشرة.
حلم V2X (كابوس؟) لم ينته بعد. من المتوقع أن توافق لجنة الاتصالات الفيدرالية على التنازلات لشركات صناعة السيارات وسلطات النقل في أي يوم. ستأتي القاعدة النهائية لاحقًا. لكن الكارثة التي دامت عقودًا هي درس في كيفية عدم تعزيز سلامة القيادة.
نهج Tesla هو النموذج الكلاسيكي القائم على السوق. برنامج تقييم السيارات الجديدة (NCAP) هو نموذج آخر قائم على السوق يعتمد على منح أو حجب تصنيفات الخمس نجوم. لقد أصبحت NHTSA التابعة لـ USDOT تعتمد على التبني الطوعي للمبادئ التوجيهية - كما في حالة الكبح التلقائي في حالات الطوارئ - حيث يبدو أن عملية وضع القواعد قد توقفت.
يحتوي مشروع قانون البنية التحتية الذي تم تمريره العام الماضي في الولايات المتحدة على العديد من صلاحيات السلامة ، لكن بروتوكولات التنفيذ والاعتماد غامضة. إذا لم نتعلم شيئًا آخر من مشروع V2X ، فهو أن صناعة السيارات تحتاج إلى إيجاد مسار جديد للمضي قدمًا لتطوير وتعريف ونشر أنظمة السلامة - خاصة ولكن ليس حصريًا في الولايات المتحدة
في غياب القيادة الفعالة للسلامة من USDOT / NHTSA ، برزت Tesla كصوت العقل. لا يمكن أن يكون ذلك جيدًا. بقدر ما هو مثير للإعجاب مثل FSD ، فإنه لا يزال مجرد نظام قيادة شبه آلي من المستوى 2 مذهل ومرعب. نحن بحاجة إلى إيجاد طريق للأمام يؤكد على المدهش ويعيد الاتصال المرعب.
اقرأ أيضا:
شهادة ASIL B على عنوان IP موثوق به على مستوى الصناعة
ATSC 3.0: النائم في معرض CES 2023
شارك هذا المنشور عبر:
- محتوى مدعوم من تحسين محركات البحث وتوزيع العلاقات العامة. تضخيم اليوم.
- بلاتوبلوكشين. Web3 Metaverse Intelligence. تضخيم المعرفة. الوصول هنا.
- المصدر https://semiwiki.com/automotive/325061-safe-driving-fsd-vs-v2x/
