المُقدّمة
في يونيو 2020 ، رسم CAAC صورة سنوية لصناعة الطيران في الصين ، من خلال سنويها تقرير صناعة الطيران، تغطي الطيران التجاري والبضائع والطيران العام. في منشور المدونة هذا ، سنركز بشكل أساسي على نقل الركاب التجاريين. أثناء نشره في عام 2020 ، يستند هذا التقرير إلى أرقام عام 2019 ، وبالتالي يرسم صورة مختلفة جدًا وإيجابية عن صناعة عانت مؤخرًا بشدة خلال الأشهر الستة الماضية من Covid-6. ومع ذلك ، يظل التقرير مفيدًا لتقدير ديناميكيات سوق الطيران في مرحلة ما بعد الوباء. كما أن تدفق الركاب في الصين هائل من الطرق الداخلية ، وقد تعني إدارة الصين الفعالة للوباء على مدى الأشهر الماضية زيادة سريعة في جداول الرحلات مقارنة بالمناطق الأخرى في العالم.
إذا نظرنا إلى عدد الرحلات الجوية يوميًا في الصين مقارنةً بدولة ذات حجم وسوق مشابهين مثل الولايات المتحدة الأمريكية (انظر الشكل 1) ، فمن الواضح أن التعافي من الصدمات بعد Covid19 أكثر تقدمًا في الصين. في وقت كتابة هذا التقرير ، خرقت الصين علامة 13 رحلة يومية ، ما يقرب من 70-75 ٪ من سعة طيرانها قبل Covid19. من ناحية أخرى ، لا تزال الولايات المتحدة تشعر بحرارة الوباء وهي في حالة ركود مع عدد يوميا الرحلات الجوية ما يقرب من 50٪ من السعة المعتادةوفقًا لبيانات Variflight اعتبارًا من 15 أغسطس 2020.
و ... عودة إلى الطيران الصيني في عام 2019
نمو قوي في كل من الرحلات الداخلية والدولية
دعنا نعود إلى الأيام الأكثر سعادة في عام 2019. في عام 2019 ، نقلت صناعة الطيران في الصين 659,9 مليون مسافر ، بزيادة سنوية قدرها 7,9،585,7٪. بلغت مساهمة الرحلات الداخلية 6,9 مليون (+ 11,7٪) ، هونج كونج-ماكاو-تايوان 1,7 مليون (-74,3٪) ، والرحلات الدولية 16,6 مليون (+ XNUMX٪).
مع هذه الأرقام الأولى ، فإن هيمنة الرحلات الداخلية واضحة (ما يقرب من 89 ٪ من جميع الركاب) ، وهذه الهيمنة أعلى من حيث عدد الرحلات ، حيث يتم تشغيل الرحلات الدولية بشكل عام بطائرات كبيرة ذات ممرين. نمت الرحلات الدولية بمعدل صحي للغاية مكون من رقمين ، مما يعكس جزئيًا فتح طرق جديدة من المطارات المحلية. ومما يثير الاهتمام أيضًا انخفاض مسافري HK-MA-TW ، ويرجع ذلك على الأرجح إلى الاضطرابات في هونغ كونغ في النصف الثاني من عام 2 ، حيث شهدت السياحة انخفاضًا قويًا وتباطأ سفر الأعمال.
هل سيستمر هذا النمو (على الرغم من Covid19)؟
جميع المعايير الأساسية تشير إلى ذلك. مع تدفق سنوي يبلغ 659,9 مليون مسافر داخل دولة يبلغ عدد سكانها 1,4 مليار نسمة ، هذا ما يقرب من 0,47،926 رحلة / شخص / سنة في الصين. وربما أقل قليلاً إذا أخذنا في الاعتبار أن جزءًا صغيرًا من هؤلاء هم مواطنون أجانب على الطرق الدولية. دولة ذات حجم وهيكل مماثل ، الولايات المتحدة ، تم نقل 2019 مليون مسافر في عام 1 [328] ، ويبلغ عدد سكانها 2,82 مليون نسمة ، أي XNUMX رحلة / شخص / سنة. إجابة مختصرة: نعم ، تظل إمكانات النمو في الصين ضخمة.
ومع ذلك ، فإن ما يثير الاهتمام هو معدل النمو الأبطأ (ولكنه لا يزال مهمًا نسبيًا): انخفض نمو الصين من رقمين إلى أرقام أحادية الرقم في عام 2019 (انظر الشكل 2).
مراجعة الخطوط الجوية الصينية في عام 2019
وفقًا لـ CAAC ، في عام 2019 ، كان لدى الصين 62 شركة طيران تجارية. وهذا يزيد بمقدار 2 عن عام 2018. ومن بينها ، كانت 48 شركة طيران مملوكة للدولة ، و 14 شركة خاصة
قامت 62 شركة طيران بتشغيل ما مجموعه 3645 طائرة ، بزيادة +166 (+ 4,6،2018٪) مقارنة بعام 2997. وكما يتوقع المرء مع سوق تهيمن عليه الرحلات الداخلية ، فإن الطائرات ضيقة البدن تمثل 78,5 طائرة ، أي XNUMX،XNUMX٪ من أسطول صيني بأكمله.
ما هي شركات الطيران هذه ، وما حجمها؟ في عام 2019 ، كتبت منشورًا في مدونة حول مشهد خطوط الطيران و هيمنة "الأربعة الكبار". هذا المشهد لم يتغير قليلا. في العام الماضي ، سيطرت مجموعة جنوب الصين ، ومجموعة طيران الصين ، ومجموعة شرق الصين ، و HNA على صناعة الطيران ، حيث تم نقل 25,2،24,6٪ ، 19,5،15,6٪ ، 85،3٪ و XNUMX،XNUMX٪ على التوالي من الركاب. هذا هو الديكي XNUMX٪ من مجموع حركة الطيران الصينية (الشكل XNUMX).
ومع ذلك ، من المثير للاهتمام أن شركات الطيران "غير الكبرى" شهدت نموًا أسرع بشكل ملحوظ. كانت الزيادة في عدد الركاب المنقولين 15,8،8,5٪ ، مقارنة بـ 7,5،3,5٪ ، 1,9،XNUMX٪ ، XNUMX،XNUMX٪ و XNUMX،XNUMX٪ من تشاينا إيسترن ، تشاينا ساذرن ، هاينان إيرلاينز ، وإير تشاينا على التوالي. .
الكفاءة والربحية
بلغ عامل حمولة الركاب في صناعة الطيران 83,2٪ في عام 2019 ، كما كان في عام 2018. هل أدى عامل الحمولة هذا إلى الربحية؟ إلى حد كبير: وفقًا لتقرير CAAC ، حققت شركات الطيران الصينية إيرادات بقيمة 648,7 مليار يوان صيني (= 93,7 مليار دولار أمريكي في وقت كتابة هذا التقرير) ، بزيادة قدرها 6,5٪ على أساس سنوي. بلغ مستوى الربحية حوالي 4,02،26,1٪ ، أي ما يعادل 3,77،XNUMX مليار يوان صيني من الأرباح (= XNUMX،XNUMX مليار دولار أمريكي في وقت كتابة هذا التقرير).
بعض الشخصيات الأخرى المثيرة للاهتمام على الخطوط الجوية الصينية
وفقًا لتقرير CAAC ، كان هناك 4,6111،2019 مليون رحلة تجارية في عام 3,7652 (باستثناء الشحن) ، من بينها XNUMX مليون رحلة في الوقت المحدد. هذا 81,65،XNUMX٪ من الرحلات كانت في موعدها. من بين أسباب التأخير / الإلغاء ، استحوذ الطقس على 46,49،18,91٪ ، وشركة الطيران 1,43،XNUMX٪ ، ومراقبة الحركة الجوية XNUMX،XNUMX٪. من واقع خبرتي الشخصية في الطيران (معظمها في مطارات Shenzhen Bao'an و Shanghai Pudong / Hongqiao و Beijing Capital) ، يبدو أن هذا الرقم مرتفع بشكل مدهش. لقد مررت بمثل هذه التجارب السيئة في تأخير الرحلات في الصين ، لكن ربما هذا فقط أنا. القيد ملحوظ أيضًا في القطارات الصينية ، والتي تكون دائمًا في الوقت المحدد نسبيًا.
مدن/المطارات
في عام 2019 ، واصلت الصين خطتها القوية لبناء المطارات في جميع أنحاء البلاد ، مع تنفيذ 126 مشروعًا آخر لبناء المطارات وفقًا للتقرير. يعكس هذا طموح الصين في الربط الكامل حتى بين المدن الصغيرة في الصين عن طريق الجو ، كما هو مذكور في الخطة الخمسية الثالثة عشرة للصين. كان هناك 13 مطارًا تجاريًا في عام 238 ، بزيادة +2019 عن العام السابق. يمكن أن تكون نقطة المقارنة هي عدد المطارات الرئيسية في الولايات المتحدة (> 3 مسافر / سنة) ، عند 10 في عام 000 [371]. قد يكون هذا بمثابة مقارنة بين التفاح والبرتقال ، لأننا لا نعرف ما يعتبره تقرير CAAC مطارًا "تجاريًا". مرة أخرى ، فإن إمكانات النمو في الصين هائلة: في حين أن كل من الولايات المتحدة والصين متشابهتان من الناحية الجغرافية ، يبلغ عدد سكان الصين 2016،2 مليار نسمة ، وأكثر من 1,4 مدينة يبلغ عدد سكانها مليون نسمة يمكن ربطها ببعضها البعض [300].
في ملاحظة معمارية أكثر ، كانت المطارات الصينية الجديدة البارزة في عام 2019 هي مطار تشونغتشينغ وشان المثير للدهشة على قمة الجبل (الشكل 4) ، بالإضافة إلى جوهرة الهندسة المعمارية التي صممتها زها حديد ، مطار بكين داشينغ (الشكل 5).
ومن المثير للاهتمام ، أنه من بين 238 مطارًا صينيًا ، كان أكثر من نصفها يقع في المناطق الغربية من الصين (121) ، بينما يقع 36 و 54 فقط في المناطق الوسطى والشرقية من الصين. كل هذا مثير للدهشة لأن المناطق الشرقية في الصين هي الأكثر اكتظاظًا بالسكان وتطورًا اقتصاديًا ، إلى حد بعيد.
يمكن أن تفسر عدة نقاط مثل هذا التباين:
- في المناطق الغربية ، يكون السفر شرقاً بواسطة السكك الحديدية عالية السرعة في الصين (HSR) أقل منطقية لأن المسافة بين المناطق الشرقية والغربية يمكن أن تصل بسهولة إلى 2000 كم. أظهرت الدراسات الصينية السابقة أن HSR كان لديه انخفاض قوي في جاذبية المسافرين الصينيين فوق علامة 1500 كيلومتر. نقطة أخرى هي أن العديد من هذه المدن الصغيرة قد لا تكون مترابطة مع شبكة HSR الصينية حتى الآن. العديد منهم ، لأسباب جيولوجية مثل التضاريس الجبلية ، غير مناسب لـ HSR وبالتالي فإن السفر الجوي يكون أكثر منطقية. يعد بناء المطارات في هذه المدن الصغيرة إلى المتوسطة (1-4 مليون شخص في الصين) أيضًا وسيلة للحكومة لتطوير الترابط مع المدن الشرقية الأكثر ثراءً.
- على الرغم من سيطرة المقاطعات الغربية على عدد المطارات ، إلا أن هذه المطارات صغيرة ، وفي الواقع تهيمن مطارات المنطقة الشرقية بشكل كبير على حركة المرور الفعلية (انظر الشكل 6). تعد مطارات بكين وشانغهاي وقوانغتشو من المراكز الكبرى في الصين ، حيث تمثل وحدها 22,4٪ من إجمالي حركة المسافرين الصينيين في عام 2019.
أي أفكار حول الأرقام هنا ، أو الخبرات الشخصية لمشاركتها حول الطيران في الصين؟ اترك تعليقا في قسم التعليقات أدناه.
مراجع حسابات
[1] تقديرات أولية للسنة الكاملة 2019 وديسمبر 2019 بيانات حركة الطيران الأمريكية ، يناير 2020 ، مكتب إحصاءات النقل
[2] ترتيب المطارات 2016 ، مكتب إحصاءات النقل
[3] 中国 城市人口 排名 表 ، بايدو بايك ، في أغسطس 2020
[*] تقرير صناعة الطيران CAAC لعام 2019 ، والذي للأسف ليس لدي رابط به
