الاشتراك في تحديثات الأخبار اليومية من CleanTechnica على البريد الإلكتروني. أو تابعنا على أخبار جوجل!

أعمال التخريب هي أعمال تخريبية لإزالة الكربون البحري. حسنا، هذا القوافي، ولكن ماذا يعني ذلك؟ ما هو الملاحة الساحلية ولماذا تتأثر أوروبا والولايات المتحدة أكثر من آسيا؟ إنها حكاية متشابكة وعلينا أن نعود أكثر من مائة عام لكشف تفاصيل القصة وتداعياتها.

ولكن دعونا نبدأ في المستقبل. عندما يتم إزالة الكربون من الشحن، على الأقل في السيناريو غير التقليدي الذي أعترف به، سيتم تشغيل جميع عمليات الشحن الداخلية ومعظم عمليات الشحن البحري القصيرة بالبطاريات. سيتم تشغيل الشحن الساحلي لمسافات طويلة والشحن عبر المحيطات باستخدام وقود الديزل الحيوي مع أنظمة البطاريات الهجينة لتشغيل الشاطئ والموانئ القريبة. سيتم وضع الكثير من هذه البطاريات في حاويات، ورفعها من السفن ليتم شحنها على الشاطئ مع إسقاط البطاريات الجديدة في عنابر الانتظار. سيتم دمج بعضها، خاصة بالنسبة لناقلات البضائع السائبة، مع صنادل التزويد بالوقود الإلكتروني وعوامات شحن متصلة بالشاطئ توفر الإلكترونات أثناء إرساء السفن.

هذا الرسم البياني من السيناريو الخاص بي يجسد الحالة النهائية. لقد قمت بتجميع إحصائيات حول الشحن الداخلي والبحر القصير والمياه العميقة من عام 1990 إلى عام 2021، بما في ذلك تراجع كوفيد-19. يحترم السيناريو الذي أقترحه أن 40% من الشحن بالجملة يتكون من الفحم والنفط والغاز ويفترض أننا سنخفض شحن هذه المواد بشكل كبير، بما يتماشى مع توقعات وكالة الطاقة الدولية لانخفاض الطلب، ولكن على عكس معتقدات الأحفوري. صناعة الوقود. علاوة على ذلك، سوف تتضاءل نسبة 15% من خام الحديد الخام مع تحرك الاقتصادات لتصنيع الحديد والصلب بالقرب من المناجم، مدعومًا بالطاقة المولدة بشكل متجدد، مع التخفيض من الهيدروجين الأخضر أو ​​التحليل الكهربائي.

إنه يحترم تسطيح النمو السكاني مع ذروة مفترضة بين عامي 2050 و2070، بما يتماشى مع اثنتين من المنظمات الديموغرافية الرئيسية، ولكن ليس الأمم المتحدة، والتي على الرغم من أنها أعادت الذروة إلى ثمانينيات القرن الحادي والعشرين وخفضت الذروة السكانية في توقعات عام 2022، لا يزال متشائما مقارنة بالبدائل القوية جدا.

فهو يحترم حقيقة أن ازدهار النمو في الصين بدأ يتضاءل، وأن الدول النامية الأخرى مثل الهند، وإندونيسيا، والبرازيل لا تتمتع بالظروف اللازمة لتحقيق النجاح في معدل النمو الاقتصادي الذي شهدته الصين منذ عام 1990 وحتى الوقت الحاضر. ولكن هذا لا يشكل سرداً مفاده أن الصين محكوم عليها بالفناء، بل إنه مجرد انعكاس لحقيقة مفادها أن الظروف الاقتصادية في العالم تتغير وأن نمو الصين يمر بمرحلة مختلفة.

في هذا السيناريو، تبلغ ذروة الطلب على الوقود القابل للحرق حوالي 70 مليون طن في عام 2100. ويتناقض هذا مع التوقعات الشائعة البالغة 350 مليون طن في عام 2050، الأمر الذي يؤدي إلى محاولات نظامية لجعل الهيدروجين الأخضر رخيصًا بشكل لا يسبر غوره، وهو ما يتناقض مع أساسيات التكنولوجيا وإمدادات الكهرباء والاقتصاد. تحافظ السيناريوهات الخاصة بي على الهيدروجين الأخضر لأسمدة الأمونيا والصلب وحالات استخدام المواد الكيميائية الصناعية الأخرى، خارج سيناريوهات خطأ التقريب حيث يوجد هيدروجين مهدر من عمليات مثل التحليل الكهربائي للكلور القلوي الذي ليس له أي قيمة أخرى سوى حرقه من أجل حرارة العملية القريبة.

لكن هذا عدد كبير من السفن التي تعمل بالبطاريات لتتوافق مع تلك التي تحرق وقود الديزل الحيوي. وهذا كثير من محركات الدفع الكهربائية الهجينة في السفن ذات المسافات الطويلة.

من سيبنيهم؟ من أين ستأتي البطاريات؟

الولايات المتحدة وقانون جونز

دعونا الآن نعيد أذهاننا إلى عام 1920. كانت الحرب العالمية الأولى قد انتهت للتو. وكما كانت الحال في الحرب العالمية الثانية، حيث أدى الخطأ الاستراتيجي العميق الذي ارتكبته اليابان بمهاجمة بيرل هاربر إلى دخول الولايات المتحدة الحرب كقوة حاسمة، فقد ظلت الولايات المتحدة محايدة خلال السنوات الثلاث الأولى من الحرب العالمية الأولى، حيث قامت بتزويد اليابان بالسلع والمواد والذخائر. كلا الجانبين بالتساوي في الجزء الأول من الحرب.

أدى الحصار البحري الذي فرضته بريطانيا على البضائع إلى القوى المركزية للإمبراطورية الألمانية والنمسا والمجر والإمبراطورية العثمانية وبلغاريا إلى إرجاع السفن التجارية الأمريكية التي كانت تحاول تسليم المواد. ونتيجة لذلك، أصبحت الإمدادات الحربية للحلفاء هي الفرصة الاقتصادية المهيمنة، ولذلك ركزت مشاة البحرية الأمريكية التجارية على إمدادهم بشكل أكبر بكثير.

ارتكبت الإمبراطورية الألمانية خطأً استراتيجيًا كبيرًا وآخر مثيرًا للجدل. وكان الخطأ الكبير يتمثل في محاولة إنشاء تحالف عسكري مع المكسيك ضد الولايات المتحدة، وهو تجاوز كبير في القدرات. كان الخطأ المثير للجدل هو قيام غواصات يو بمهاجمة السفن البحرية التجارية الأمريكية وإغراقها لقطع سلاسل التوريد عن الحلفاء.

أدى هذا المزيج، بالإضافة إلى العديد من العوامل الأخرى بلا شك، إلى دخول الولايات المتحدة الحرب إلى جانب الحلفاء ولعب دور مهم وحاسم في انتصار الحلفاء. وقد أدى ذلك بطبيعة الحال إلى ارتكاب أخطاء فادحة في التعامل مع البلدان الخاسرة، والتي أدت بشكل مباشر إلى الحرب العالمية الثانية، ولكن هذه قصة مختلفة بعض الشيء.

والخيط الذي نريد أن نربطه هو مشاة البحرية التجارية ودورهم الحاسم كذراع لوجستي للبحرية الأمريكية. على الأقل من وجهة نظر الولايات المتحدة، لولا مشاة البحرية التجارية، لكان تنفيذ الحرب أصعب بكثير. بعد الحرب، أدت المناقشات حوله إلى إنشاء قانون جونز، رسميًا قانون التجارة البحرية لعام 1920.

يعد قانون جونز بمثابة تشريع مثير للجدل، ومن غير المستغرب أن أقف في صفه بشأنه. والأمر المثير للدهشة هو أنني أتفق على ما يبدو مع معهد كاتو، ذلك المركز البحثي اليميني المتطرف التحرري الذي لا يعادل إلا مؤسسة التراث في العمل على جعل السياسات الأميركية السياسية والاقتصادية والصناعية خادمة بائسة لثروة القلة.

نعم، كلانا يعتقد أن قانون جونز يجب أن يخضع لإصلاحات كبيرة على الأقل ومن المحتمل إلغاؤه. لن أكلف نفسي عناء تحليل حجج معهد كاتو لأن احتمالات تداخلها بشكل كافٍ مع وجهة نظري للواقع تعني أنني على الأرجح لن أتمكن من تقدير الفروق الدقيقة الغنية التي لا يخصصها إلا المعجبون المخلصون لآين راند وأسوأ القراءات. سوف يرى ميلتون فريدمان فيه. وبدلاً من ذلك، سأقدم حججي هنا.

قانون جونز هو قانون الملاحة الساحلية، أي التشريع الذي يقيد الجوانب المختلفة للشحن الساحلي لشركات النقل المحلية. إنه عمل الملاحة البحرية الأكثر تقييدًا في أي اقتصاد كبير. ويتطلب ذلك أن تكون جميع سفن الشحن التي تبحر بين الموانئ الداخلية أو الساحلية الأمريكية مصنوعة في أحواض بناء السفن الأمريكية، وأن تكون مسجلة في الولايات المتحدة، وأن تكون مملوكة لشركات أمريكية، وأن يكون طاقمها أمريكيًا. وهذا ينطبق على ناقلات البضائع السائبة والناقلات وسفن الحاويات. وينطبق ذلك على العبارات والسفن السياحية. وتنطبق هذه المواصفة على زوارق القطر وسفن الصيد وسفن الأبحاث وسفن الدعم البحرية.

نعم، هذا عمل حمائي للغاية من جانب أحد أبرز المروجين للتجارة الحرة في العالم.

تذكر أن السبب وراء قانون جونز هو الحفاظ على قوة بحرية تجارية قوية في حالة الحرب، مما يتيح الإمداد اللوجستي لكل من الحلفاء والقوات العسكرية الأمريكية.

دعونا نتقدم بسرعة إلى اليوم. اعتبارًا من عام 2022، كان هناك 93 فقط سفن الحاويات العابرة للمحيطات، والناقلات، وسفن الدحرجة التي تزيد حمولتها عن 100 طن والتي تمتثل تمامًا لقانون جونز. فقط مجموعة فرعية من تلك السفن الـ 93 مفيدة عسكريًا. إنها سفن ساحلية أصغر حجمًا لن تعبر المحيط الهادئ أو المحيط الأطلسي إلا تحت الإكراه. إنها ليست ناقلات بنماكس أو سفن حاويات سعة 24,000 حاوية نمطية. إنها صغيرة وغالبًا ما تكون في سنواتها الأخيرة كسفن شحن.

هناك 299 سفينة حربية تابعة للبحرية الأمريكية النشطة في الخدمة الفعلية. تحتفظ الولايات المتحدة بمئات القواعد العسكرية حول العالم، بعيدًا عن متناول السفن المسجلة بموجب قانون جونز. لقد نضجت سلسلة التوريد اللوجستية في العالم بشكل جذري منذ عام 1920 وما بعد الحرب العالمية الثانية. فالسفن أكبر كثيرا، والموانئ تتسم بالكفاءة في تحميل وتفريغ البضائع، والعولمة تعني أن السفن البحرية التجارية في الولايات المتحدة مجرد خطأ تقريبي.

ونظرًا لأن لدي وجهة نظر بشأن الشحن البحري التجاري وأهتم بالجغرافيا السياسية، فإنني أرى الكثير من التمسك باللؤلؤ والقلق بين أنواع البحرية الأمريكية حول التحديات المتعلقة بإيصال العتاد الحربي إلى مناطق الصراع. أرى أيضًا معظم الأشخاص أنفسهم يدافعون عن قانون جونز. التنافر المعرفي قوي.

ولو كان قانون جونز قد مكن الولايات المتحدة من الحفاظ على قوة بحرية تجارية قوية، لكان لديها الحجة لصالح ذلك. ومن الواضح أنها لم تنجح في هذا الصدد، على الرغم من أنها ليست وحدها في التسبب في ذبول قدرة الولايات المتحدة على بناء السفن وكفاءتها خارج السفن العسكرية حيث تكون الميزانيات مجردة وسريالية في كثير من الأحيان. لا، بل إن النظام العالمي الذي نشأ في مرحلة ما بعد الحرب العالمية الثانية، والذي لعبت الولايات المتحدة دوراً فعالاً في تفعيله، أدى إلى زيادات كبيرة في آليات التجارة العالمية والتجارة الأكثر حرية. ولم يقتصر الأمر على نمو النمور الآسيوية، بما في ذلك كوريا الجنوبية واليابان، بل وأيضاً نمو الصين نفسها.

انتقلت صناعات بناء السفن في العالم إلى آسيا. تعد الصين أكبر شركة لبناء السفن في العالم بفارق كبير، حيث ستستحوذ على 44% من السوق العالمية في عام 2021. تليها كوريا الجنوبية بنسبة 32%. أما اليابان، التي هيمنت لفترة من الوقت، فهي الآن في المركز الثالث بنسبة 18% وهي في تراجع. وتحتل الفلبين وإيطاليا المراكز الخمسة الأولى، لكن نصيب إيطاليا أقل من 1% من إجمالي بناء السفن العالمي.

ولم تكن الولايات المتحدة من بين الخمسة عشر الأوائل. وباستثناء حاملات الطائرات والمدمرات والفرقاطات، لم تعد الولايات المتحدة تبني السفن بعد الآن.

وهنا تدخل عملية إزالة الكربون إلى الصورة. يحظر قانون جونز العبارات، وسفن الرحلات البحرية، وقوارب القطر، والروروس، والناقلات، وسفن الحاويات التي تبحر بين الموانئ الأمريكية المحلية من أن يتم تصنيعها في أي مكان غير الولايات المتحدة. والولايات المتحدة لا تصنع السفن. أين سيتم بناء جميع السفن الجديدة أو السفن المعاد بناؤها بالضبط؟

وبطبيعة الحال، هناك مسألة البطاريات وأنظمة نقل الحركة الكهربائية. كما كنت أناقش مؤخرًا، لدى الولايات المتحدة مهندسون عسكريون يقومون بوضع محركات كهربائية في الغواصات النووية، ولكن هذا كل ما في الأمر. لا يبدو الأمر وكأن أنظمة نقل الحركة الكهربائية صعبة للغاية مقارنة بمحركات الاحتراق، ولكن ببساطة ليس هناك الكثير من الكفاءة المحلية.

وفي الوقت نفسه، أطلقت الصين سفينتين تعملان بالبطارية الكهربائية سعة 700 حاوية، حمولة 10,000 آلاف طن لطرق طولها 1,000 كيلومتر على نهر اليانغتسي في عام 2023، كجزء من تركيزها على إزالة الكربون من جميع عمليات الشحن البحري المحلي في العقدين المقبلين. من التافه بالنسبة للصين أن تحصل على بطاريات رخيصة الثمن وتبني سفنًا جديدة حولها، وهم يفعلون ذلك.

لكي نكون واضحين، فإن تحول الشحن البحري إلى كهربة أكبر وأكبر سيبدأ صغيرًا وينمو. العبارات وقوارب القطر هي سفن واضحة للكهرباء. ولكن هناك الكثير منها وعدد قليل جدًا من المنظمات التي يمكنها تحويلها في الولايات المتحدة، ناهيك عن بناء منظمات جديدة.

تتطلب إزالة الكربون من الشحن البحري الداخلي والقصير بسرعة شراء الكثير من السفن من الصين. هذا لن يطير في الولايات المتحدة، لذا فهو يبحر ضد المد بدلاً من أن يبحر معه.

احصل على بضعة دولارات شهريًا المساعدة في دعم التغطية المستقلة للتكنولوجيا النظيفة التي تساعد على تسريع ثورة التكنولوجيا النظيفة!

أوروبا أفضل حالا، ولكن ليس كثيرا

إن أوروبا لديها أعمال تخريبية خاصة بها، ولكنها ليست قريبة من انتشار قانون جونز. بحكم التعريف، الاتحاد الأوروبي عبارة عن مجموعة من الدول ذات التجارة الحرة، لذلك هناك حجة قوية ضدهم. وكانت الدول المجاورة تميل إلى الحصول على علاوات الملاحة الساحلية المواتية أيضًا. من الصعب جدًا عدم عبور حدود الدولة في أوروبا، تمامًا مثل عبور حدود الدولة في الولايات المتحدة. بصراحة، من الصعب عبور حدود المقاطعات في معظم أنحاء كندا، وذلك ببساطة لأن المقاطعات في الغالب ضخمة جدًا. في أوروبا، يستيقظ بعض الناس في بلد ما، ويتناولون الغداء في بلد آخر، ويقومون ببعض التسوق في بلد ثالث قبل العودة إلى ديارهم، كل ذلك بالسيارة أو وسائل النقل العام.

تحتفظ كل من إيطاليا وألمانيا وفنلندا وفرنسا والنرويج وتركيا وهولندا بصناعات بناء السفن الأثرية، لكنها تضيف ما يصل إلى أقل من 2٪ من بناء السفن العالمي وليست أحواض بناء سفن ضخمة وموسعة قادرة على إنتاج مئات من السفن الجديدة أو المعدلة. أوعية. قواهم العاملة قديمة ومتقاعدة.

وبينما تظهر المصانع العملاقة للبطاريات في أوروبا، تنتج المصانع العملاقة في الصين تيراواط/ساعة من البطاريات سنويًا الآن.

كدليل على كيفية حدوث ذلك، تشتري شركة ميرسك سفنًا تعمل بالوقود المزدوج يمكنها حرق الميثانول - أو الميثانول الحيوي، وهو أفضل بدائل إعادة التشغيل التي يتم تشغيلها أيضًا من وجهة نظري - أو الوقود البحري القياسي لتزويد السفن بالوقود، وهو ابن عم الديزل البحري القبيح. هل يتم الحصول عليها من أحواض بناء السفن الأوروبية؟ لا، تم بناء أول سيارة في كوريا الجنوبية.

أنا على اتصال مع العديد من جهات الاتصال في مجال الصناعة البحرية الأوروبية، وقد سافرت في العام الماضي إلى جلاسكو لمناقشة إزالة الكربون من الشحن البحري لجمهور محترفي الشحن في شركة Stena Sphere. إن قدرة أوروبا على تحويل أساطيلها محلياً منخفضة للغاية. ولحسن الحظ، فإن قدرتها على الشراء من آسيا أقل تقييدًا بكثير، لذلك مع الانتشار القوي للحافلات الصينية الصنع التي تدخل أوروبا، أتوقع أن تبحر الكثير من السفن الصينية الصنع، إلى جانب السفن الكورية الجنوبية، في المياه الساحلية الأوروبية. والأنهار في العقود القادمة.

ولكن عندما ننظر إلى السفن التي سوف تقوم بتسليم التجارة العالمية، فسوف يتبين لنا أن أوروبا والولايات المتحدة لن تقوما ببنائها أكثر مما تفعلانه اليوم ما لم تلتزما بإعادة تصنيع اقتصاداتهما على نطاق واسع. أنا لا أرى ذلك يحدث.

ما يعنيه هذا هو أن آسيا لديها الظروف اللازمة للنجاح في كهربة النقل البحري ومن المرجح أن تفعل ذلك بشكل أسرع، وسوف تتخلف أوروبا ولكنها ستصل إلى هناك بسرعة معقولة مع الكثير من السفن الآسيوية الصنع وبعض السفن محلية الصنع، والولايات المتحدة، فقط كما هو الحال مع السكك الحديدية، سيكون الأخير والأقل بالنسبة لحزب الحل الفعلي لإزالة الكربون.

إن الاستجابة الجادة للولايات المتحدة لإزالة الكربون من الشحن البحري ستتضمن إلغاء قانون جونز والسياسة الصناعية التي قامت بالفعل ببناء الكثير من السفن الجديدة والمصانع العملاقة للبطاريات في الولايات المتحدة. فقط بعض مصانع البطاريات هي في الخطة، والانخفاض الحالي في أسعار البطاريات على مستوى العالم يوقف العديد من هذه المصانع. ولا أرى أن الولايات المتحدة ستواجه موقفاً متتالياً بشأن هذا الأمر لمدة عقد أو عقدين على الأقل، إذا حدث ذلك.

• محتوى مدعوم من تحسين محركات البحث وتوزيع العلاقات العامة. تضخيم اليوم.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. تمكين نفسك. الوصول هنا.
• أفلاطونايستريم. ذكاء Web3. تضخيم المعرفة. الوصول هنا.
• أفلاطون كربون، كلينتك ، الطاقة، بيئة، شمسي، إدارة المخلفات. الوصول هنا.
• أفلاطون هيلث. التكنولوجيا الحيوية وذكاء التجارب السريرية. الوصول هنا.
• المصدر https://cleantechnica.com/2024/03/27/europe-usa-sailing-against-tide-asia-sails-with-it-in-decarbonizing-shipping/