帆船貨船正在真正捲土重來。
日本散貨船商船三井正在運營 風助船. 美國食品巨頭嘉吉與奧運水手合作 本·安斯利 部署 風翼 在它的路線上。 瑞典航運公司 Wallenius 的目標是 海鳥 減少高達 90% 的排放量。 法國初創公司 Zephyr & Borée 建立了 獨木舟，今年將運送歐洲航天局阿麗亞娜 6 號火箭的部件。
我研究了航運業的脫碳。 在船上做實地考察時 冒險，一艘風力推進的貨船，我什至得到了 在海上困了五個月 （因為大流行，而不是因為風停了）。
向零排放航行
與其他所有行業一樣，航運業需要根據《巴黎協定》實現脫碳，但其排放量 繼續成長. 2018 年，國際海事組織 (IMO) 首次創下 目標 在 2008 年至 2050 年間將航運排放量減半。
這是重要但不充分的第一步。 氣候行動追踪計算 將排放量減半不足以將全球變暖控制在 1.5℃ 以下。
然而 科學共識 就是1.5℃才是我們可以冒險的真正上限。 除此之外， 危險的臨界點 可能會引發更頻繁的災難。
幸運的是，國際海事組織將在今年 2050 月修訂其戰略。 我和許多其他人期望有更大的雄心——因為到 1.5 年航運零排放是保持 25℃ 限制可信的必要條件。 這給了我們不到 2050 年的時間來清理一個船舶平均壽命為 XNUMX 年的行業。 XNUMX 年的時間表掩蓋了我們的 碳預算 可能會更快地耗盡——需要所有部門採取緊急行動， 包括運輸.
詳細介紹 證實了風力推進的潛力。 數學很簡單。 航運每年排放 XNUMX 億噸二氧化碳， 幾乎百分之三 全球溫室氣體排放量。 如果今天風力推進節省了化石燃料，那麼減少的碳預算會更進一步。 這反過來又為開發替代燃料贏得了更多時間，而大多數船舶在某種程度上都需要這種燃料。 一旦這些燃料被廣泛使用，我們對它們的需求就會減少，因為風能提供船舶所需動力的 10% 到 90%。
一些評論員並不容易被說服，但我發現大多數反對風力推動航運的理由都是基於四個很容易被揭穿的神話。
誤區 1：風船已成為過去，這是有充分理由的
風船可能會讓我們想起 19 世紀的剪茶機，更糟糕的是，還會想起奴隸貿易和殖民剝削。 但回到風力推進並不意味著回到過去。
新的風力動力船使用新舊技術的結合來利用最常見的風力：海上。 這減少了對化石燃料和新的替代燃料的需求，這些燃料和新的替代燃料需要投資和空間來建設新的陸上基礎設施，既可以發電，也可以將這種電力轉化為燃料。
即使對帆船貨船的研究在 19 世紀末幾乎停止，工程、材料科學、遊艇比賽和航空航天設計也產生了用於貨船的重大創新。
誤區二：風向不可靠，所以船不會準時到達
站在沙灘上時，風似乎變幻無常。 但在海上，推動全球化的貿易風一直保持穩定。 的確，最 共同的貿易路線仍然受盛行風的影響.
自航行的最後幾天以來，天氣預報也有了很大的改善。 和 天氣路由軟件 幫助找到最好的課程，比 19 世紀的任何人都做得更好。
雖然風可能不像穩定流動的重油那樣可預測，但技術進步已經消除了航行中的很多不確定性。 風也是自由的，不受油價波動的影響。
誤區 3：風帆並非適用於所有類型的船舶
的確，並非所有類型的船隻都可以在甲板上安裝帆、旋翼或風箏。 這可能是由於船舶的類型，例如，最大的集裝箱船不能輕易容納風帆。 也可能是因為船隻在何處或如何運營； 無風的水域 低迷 緊張的渡輪時刻表確實帶來了挑戰。
然而，風力推進不可行的論點是因為 一些 船舶不能使用它就像聲稱騎自行車通勤不是一個現實的選擇，因為 個⼈ 可以這樣做。
同時，之間的競賽 轉向航程 和 風箱 建造第一艘風力集裝箱船就在眼前。 所以也許這樣的船畢竟可以使用風帆。
誤區 4：如果它有意義，我們就已經在做了
1970 年代的石油危機推動了對風力推進的興趣上升。 會議在 代爾夫特 （1980）和 馬尼拉 (1985) 預示著風力船的新曙光。 但隨著油價下跌，興趣減弱。
Wind 很難與便宜的產品競爭 重油- 煉油廠沒有其他用途的有毒污泥。 風力推進仍然是該行業的一個利基部分，因為航運公司不必支付燃燒化石燃料的實際環境和社會成本。
但全球碳價格可能很快就會適用於國際航運（歐盟的排放交易計劃 已經包括運費). 這為無污染的推進方式創造了經濟激勵。
我們還在等什麼？
使用風力推進和天氣路由軟件增加的複雜性是航運脫碳的一個小折衷。
國際風帆協會 報導稱，已有 20 多艘商業貨船使用了在現有船隻上改裝的“助風”技術。 第一艘專門建造的現代帆船貨船， 獨木舟，將於今年開始運營。
雖然航運業是一個保守的行業，很少有公司願意成為先行者，但未來幾年將推出更多的風力驅動船舶。
對於航運公司來說，現在最大的風險不是大膽投資； 它根本不是在投資可持續的未來。
圖片來源： 來自 Oceanbird 的概念圖, CC BY-SA
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