Dịch vụ và giám sát không lưu đã được cải thiện đáng kể kể từ những ngày đầu tiên bay, nhưng công nghệ radar cơ bản được sử dụng vẫn như cũ. Điều này có thể sẽ thay đổi với sự ra đời của công nghệ Truyền phát-Giám sát Phụ thuộc Tự động (ADS-B). Điều này cung cấp khả năng theo dõi máy bay dựa trên vệ tinh và đang được sử dụng phổ biến.
Theo dõi dựa trên vệ tinh
Giám sát phụ thuộc tự động – Phát sóng (ADS-B) dựa trên liên lạc vệ tinh để xác định vị trí của máy bay. Máy bay xác định vị trí của chúng bằng cách liên lạc với vệ tinh, sau đó phát thông tin này tới ATC để cho phép nó được theo dõi. Nó cũng sẽ truyền thông tin nhận dạng máy bay, độ cao và tốc độ.
Gửi thông tin này ra ngoài được gọi là ADS-B Out. Việc nhận lại thông tin được gọi là ADS-B In. ADS-B In có thể được sử dụng cho các thông tin như cập nhật thời tiết và thông báo về chuyến bay hoặc vùng trời. Nó cũng có thể nhận thông tin cập nhật từ các máy bay khác, cho phép phi công nhìn thấy vị trí của các máy bay được trang bị ADB-B xung quanh.
Thông tin được trao đổi bằng tín hiệu vô tuyến. Tần số 1090MHz đã được chọn cho tiêu chuẩn ADS-B toàn cầu, được gọi là 1090ES. 978 MHz đôi khi cũng được sử dụng.
Việc đặt tên dựa trên “Tự động”, nghĩa là không cần đầu vào của phi công và “Phụ thuộc” ở chỗ nó yêu cầu thông tin được cung cấp từ hệ thống của chính máy bay.
Việc sử dụng ADS-B đang được tiến hành tốt
Các quy định của ADB-B hiện đã xuất hiện trong nhiều tiêu chuẩn của cơ quan quản lý, nhưng công nghệ này vẫn chưa phải là tiêu chuẩn toàn cầu chính, thay thế cho radar. Nó đã được sử dụng một thời gian ở một số khu vực hẻo lánh, nơi phạm vi phủ sóng của radar bị hạn chế (bao gồm Úc và Canada). Việc thực hiện và các yêu cầu hiện khác nhau tùy theo quốc gia, nhưng xu hướng là áp dụng đầy đủ. Một số quốc gia yêu cầu tất cả các máy bay thương mại phải được lắp đặt thiết bị. Những người khác yêu cầu thiết bị ADS-B phải được lắp đặt khi hoạt động trên các tuyến đường cụ thể.
Ở Mỹ, tất cả các máy bay thương mại hiện nay đều phải cài đặt công nghệ ADS-B (tính đến năm 2020), và nó đã được yêu cầu ở châu Âu trong một vài năm rồi. Các dự án nâng cấp ở cả hai địa điểm được thiết kế để tận dụng điều này. Đây là Hệ thống Vận chuyển Hàng không Thế hệ Tiếp theo ở Mỹ. Nghiên cứu ở Châu Âu thuộc dự án Nghiên cứu ATM trên bầu trời Châu Âu duy nhất (SESAR).
Ngoài ATC và việc sử dụng trên bo mạch, còn có những người dùng khác. Các FAA, ví dụ, sử dụng nó ngay bây giờ để theo dõi tất cả các máy bay 737 MAX.
Cải thiện về độ an toàn, khoảng cách giữa các máy bay và hiệu quả khai thác
Chuyển sang theo dõi dựa trên vệ tinh không chỉ là theo kịp công nghệ mới nhất. Tất nhiên, áp dụng nó sẽ cải thiện độ chính xác và an toàn. Thông tin được truyền đi sẽ chính xác hơn radar, có phạm vi bao phủ rộng hơn và cho phép ATC và phi công có thể xem cùng một thông tin.
Nó cũng mang lại lợi ích hoạt động cho ATC và các hãng hàng không. Thứ nhất, nó mở rộng phạm vi bảo hiểm ATC sang các khu vực mà trước đây không có hoặc giới hạn phạm vi bảo hiểm. Điều này sẽ tạo ra một tác động đáng kể ở các vùng sâu vùng xa và các điểm giao cắt trên đại dương.
Thứ hai, nó sẽ cho phép định vị máy bay gần hơn hoặc riêng biệt hơn. Ví dụ, điều này sẽ cho phép máy bay thực hiện các tuyến bay hiệu quả hơn trên các tuyến xuyên Đại Tây Dương và xuyên Thái Bình Dương, tiết kiệm đáng kể thời gian và chi phí cho các hãng hàng không. Khoảng cách giữa các máy bay giảm cũng sẽ có lợi trong không phận bận rộn và khi định vị máy bay để giữ hoặc tiếp cận.
ADS-B là một tiến bộ mới thú vị sẽ thay đổi hoàn toàn ATC. Tuy nhiên, có khả năng phải mất một thời gian trước khi nó thay thế hoàn toàn việc sử dụng radar. Vui lòng thảo luận thêm về công nghệ và việc áp dụng nó trong phần bình luận.
