Xếp hạng khí hậu của các loại xe plug-in hybrid (PHEV) được thiết lập để trở nên thực tế hơn rất nhiều sau khi EU đồng ý hôm nay để đánh giá lượng khí thải CO2 của chúng dựa trên mức độ chúng thực sự thải ra trên đường. Nhóm Giao thông & Môi trường xanh (T&E), đã vận động trong nhiều năm để nêu bật tác động thực sự của xe điện “giả”, cho biết hệ thống mới sẽ chấm dứt vụ bê bối khí thải gây hiểu lầm cho người tiêu dùng và cho phép các nhà sản xuất ô tô giảm đáng kể chỉ tiêu CO2 của họ.
Hiện tại, các cơ quan quản lý cho rằng PHEV được điều khiển ở chế độ điện nhiều hơn so với thực tế, dẫn đến xếp hạng khí thải thấp không thực tế. Từ năm 2025, EU sẽ giảm đáng kể các yếu tố được gọi là tiện ích, tức là tỷ lệ của lái xe điện mà các cơ quan quản lý sử dụng để tính toán lượng khí thải CO2 của PHEV. Từ năm 2027, các yếu tố tiện ích của plug-in hybrid sẽ hoàn toàn phù hợp với cách chúng được điều khiển trong thế giới thực.
Anna Krajinska, kỹ sư khí thải tại T&E, cho biết:
“Trong nhiều năm, lượng khí thải của xe plug-in hybrid dựa trên các điều kiện lái xe không thực tế. Các quy định mới phản ánh thực tế rằng PHEV gây ô nhiễm nhiều hơn các nhà sản xuất ô tô tuyên bố. Các chính phủ vẫn khuyến khích việc mua những chiếc xe điện giả này cần phải chấm dứt những khoản trợ cấp có hại đó ngay bây giờ ”.
Sản phẩm dữ liệu mới nhất cho thấy rằng, trung bình, các PHEV thuộc sở hữu tư nhân thải ra lượng CO2 nhiều hơn ba lần - và do đó sử dụng nhiên liệu nhiều hơn ba lần - so với ghi nhận chính thức. Đối với ô tô của công ty, điều đó thậm chí còn tồi tệ hơn: xe hybrid phát ra nhiều hơn gấp năm lần so với xếp hạng chính thức của họ. Các nhà sản xuất ô tô đã đổ lỗi cho người lái xe vì lượng khí thải cao, nhưng trên thực tế, PHEV được sản xuất kém với pin nhỏ, động cơ điện yếu, động cơ lớn và thường không có khả năng sạc nhanh.
Xếp hạng CO2 hiện tại, phi thực tế cho phép hầu hết các PHEV được coi là phương tiện “phát thải thấp” theo quy tắc ô tô sạch của EU. Luật cho phép các nhà sản xuất ô tô thưởng cho mỗi chiếc xe có lượng khí thải thấp hoặc bằng không mà họ bán ra, khiến các nhà sản xuất phải sản xuất nhiều xe hybrid hơn như một cách làm suy yếu mục tiêu phát thải trung bình của đội xe.
Anna Krajinska nói:
“Chúng tôi hoan nghênh sự kết thúc của lầm tưởng rằng plug-in hybrid là loại xe có lượng khí thải thấp. Các nhà sản xuất ô tô sẽ không còn có thể bán số lượng lớn PHEV với mục đích duy nhất là làm suy yếu các mục tiêu khí hậu của họ. Nếu họ muốn tránh các khoản phạt của EU, họ sẽ phải bán những chiếc xe có màu xanh lá cây thực sự giúp giảm tiêu thụ dầu của chúng tôi. "
EU cũng quyết định xem xét các yếu tố tiện ích mới của mình vào năm 2024 dựa trên dữ liệu thu thập từ các đồng hồ đo mức tiêu thụ nhiên liệu trên tàu, từ đó sẽ đưa ra đánh giá toàn diện hơn về tỷ lệ km được lái bằng điện. Điều này sẽ tạo cơ hội để sửa đổi hơn nữa các hệ số tiện ích năm 2025 và 2027 đã được thống nhất ngày hôm nay.
Được xuất bản lần đầu vào Giao thông & Môi trường.
Có liên quan, bài viết trước đó:
Phát thải PHEV trong thực tế cao hơn nhiều so với các thử nghiệm cho thấy
Đánh giá về môi trường của ô tô hybrid dự kiến sẽ trở nên thực tế hơn rất nhiều sau khi công bố đánh giá cập nhật của EU về mức độ góp phần giảm thiểu lượng khí thải của xe hybrid cắm điện. Điều đó có nghĩa là nhiều loại xe hybrid sẽ không còn được coi là “có hàm lượng CO2 thấp” và sẽ không đủ điều kiện để được giảm thuế cũng như các lợi ích pháp lý nhằm khuyến khích người lái xe và các công ty mua chúng.
Xe điện plug-in hybrid (PHEV) từng được quảng cáo là xe phù hợp cho những người lái xe quan tâm đến khí hậu, kết hợp động cơ điện với động cơ thứ hai chạy bằng xăng hoặc diesel. Người ta nghĩ rằng PHEV có thể cho phép sử dụng động cơ điện bất cứ khi nào có thể, nhưng có sự hỗ trợ của động cơ đốt trong nếu cần thiết. Nhưng rõ ràng là số km mà chủ sở hữu PHEV lái bằng động cơ điện gần như không tồn tại, điều đó có nghĩa là các lợi ích pháp lý và tiền tệ đang hướng tới việc sử dụng động cơ chạy bằng nhiên liệu hóa thạch.
Để một chiếc ô tô hybrid được coi là “ít CO2” theo tiêu chuẩn CO2 dành cho ô tô của EU, nó phải thải ra không quá 50 gam CO2 trên mỗi km. Để PHEV trung bình đạt được điều đó, hơn 70% quãng đường của nó phải được truyền động bằng động cơ điện. Điều đó có nghĩa là xe hybrid đủ tiêu chuẩn là “ít CO2” trên cơ sở các bài kiểm tra phê duyệt kiểu loại, nhưng thiết kế kém và hành vi của người lái xe có nghĩa là lượng khí thải trong thực tế cao hơn nhiều so với các bài kiểm tra đề xuất. Các hybrid tiêu chuẩn - có khả năng tự sạc và không phải cắm điện - sẽ không bị ảnh hưởng bởi sự thay đổi này.
Sản phẩm dữ liệu mới nhất cho thấy rằng, trung bình, các PHEV thuộc sở hữu tư nhân thải ra lượng CO2 nhiều hơn ba lần (và do đó sử dụng nhiên liệu nhiều hơn ba lần) so với ghi nhận trong các thử nghiệm chính thức. Đối với ô tô của công ty, điều đó thậm chí còn tồi tệ hơn, với chỉ 11–15% số km được lái bằng điện, trong khi các giả định chính thức là 70–85%.
Về mặt phát thải, điều này có nghĩa là một chiếc PHEV trung bình bán ra năm ngoái thải ra lượng CO114 từ 190 đến 2 g/km thay vì mức dự kiến chính thức là 38 g/km. Với việc các nhà sản xuất ô tô phải đối mặt với các mục tiêu CO2 nghiêm ngặt hơn, lượng phát thải CO2 chính thức thấp của PHEV đang thúc đẩy doanh số bán hàng tăng lên. Vào năm 2021, chúng đã tăng 71% so với doanh số bán hàng năm 2020, với gần 1 triệu chiếc được bán ra, khiến lượng khí thải từ vận tải đường bộ trở nên tồi tệ hơn dưới chiêu bài chuyển sang công nghệ xanh hơn.
Vào tháng 2, Ủy ban Châu Âu đã công bố bản cập nhật về “hệ số tiện ích” của PHEV, là phần nhỏ khoảng cách mà một PHEV hoạt động bằng cách sử dụng chủ yếu là điện được sử dụng để tính toán lượng khí thải COXNUMX. T&E chỉ trích nặng nề dự thảo vì đã không giải quyết được khoảng cách giữa tỷ lệ km điện tử được giả định là sẽ được thúc đẩy và tỷ lệ được thúc đẩy trong thực tế. Dự thảo của Ủy ban thừa nhận sự khác biệt, nhưng không đề xuất giải quyết nó cho đến ít nhất là cuối thập kỷ này.
Giờ đây, một bản dự thảo cập nhật đề xuất giả định tỷ lệ km thấp hơn, thực tế hơn do PHEV chạy bằng điện, mặc dù nó không sử dụng dữ liệu sử dụng ô tô của công ty cho đến năm 2027. Ô tô của công ty chiếm 71% doanh số PHEV mới.
Kỹ sư phát thải Anna Krajinska của T&E cho biết: “Chúng tôi hoan nghênh dự thảo cập nhật của Ủy ban như một bước đi đúng hướng. Giờ đây, các Quốc gia Thành viên có nhiệm vụ hỗ trợ các đề xuất và đảm bảo rằng khoảng cách giữa lượng phát thải PHEV chính thức và thực tế được thu hẹp càng nhanh càng tốt. Các nhà sản xuất ô tô thậm chí không cần hai năm để khắc phục điều này vì không cần giải pháp công nghệ, chỉ cần thay đổi cách sản xuất mẫu xe dựa trên đánh giá thực tế về hành vi của người lái xe.
“PHEV càng được hưởng nhiều ưu đãi sai lầm thì nó càng làm chậm sự phát triển của xe điện chạy pin, vốn là giải pháp thực sự để làm sạch phương tiện giao thông đường bộ.”
Dự thảo của Ủy ban cũng bao gồm việc xem xét các yếu tố tiện ích được đề xuất vào năm 2024 và 2026 dựa trên dữ liệu được thu thập từ các đồng hồ đo mức tiêu thụ nhiên liệu trên xe, có khả năng đưa ra đánh giá toàn diện hơn nhiều về phần trăm quãng đường được lái trên động cơ điện. Điều này sẽ tạo cơ hội sửa đổi thêm các yếu tố tiện ích của năm 2025 và 2027 dựa trên dữ liệu sử dụng trong thế giới thực từ các PHEV mới được bán kể từ năm 2021.
T&E đã xuất bản một tài liệu tóm tắt, Làm cho PHEV được tính, đưa ra nghiên cứu của Viện Fraunhofer và Hội đồng Quốc tế về Giao thông Sạch, nêu bật sự khác biệt giữa số km chạy bằng điện và các giả định chính thức được sử dụng để phân loại PHEV là “có hàm lượng CO2 thấp”.
Đánh giá cao tính độc đáo của CleanTechnica và phạm vi tin tức công nghệ sạch? Cân nhắc trở thành một Thành viên, Người hỗ trợ, Kỹ thuật viên hoặc Đại sứ của CleanTechnica - hoặc một khách hàng quen trên Patreon.
